機場

最早的飛機起降落地點是草地，一般為圓形草坪，飛機可以在任何角度，順着有利的風向來進行起降，周圍會有一個風向儀以及機庫（因為當時的飛機一般是木及帆布製成，不能風吹雨打，日曬雨淋）。之後開始使用土質場地域，避免草坪增加的阻力，然而，土質場地並不適合潮濕的氣候，否則會泥濘不堪。隨着飛機重量的增加，起降要求亦跟着提高，混凝土跑道開始出現，任何天氣、任何時間皆適用。

世界上最古老的機場有爭議，但成立於1909年、位在美國馬里蘭州的大學園區機場（College Park Airport）是世界上最老且持續經營的機場，雖然它只是個小型機場。

另一個被稱為是世界上歷史最悠久的機場是位在美國亞利桑那州的比斯比-道格拉斯國際機場（Bisbee-Douglas International Airport），此機場停放着美國史上第一架飛機。1908年，道格拉斯航空俱樂部成立，滑翔機也隨之成立。那時的滑翔機是由兩匹馬拉動，飛過道格拉斯青年會大樓後方。1909年，飛機開始裝設馬達和螺旋槳，亞利桑那州於是成為首架動力飛行的飛機的區域。該機場為美國第一座國際機場的地位經由羅斯福總統的一封信證實，信裏面總統宣佈它為“美國的第一座國際機場”。

1922年，第一個供民航業使用的永久機場和航站樓出現於德國柯尼斯堡，這個時代的機場開始使用水泥鋪設的停機坪，允許夜間飛行和較重的飛機降落。1920年代後期，出現第一個使用照明設施的機場，1930年代進場下滑照明設備開始使用，因此飛機起降的方向和角度開始有了固定的規定。國際民間航空組織標準化了照明的顏色和閃光時間間隔。1940年代，坡度線進場系統開始使用，此係統包括兩排燈光，形成了一個漏斗狀圖案，標示飛機在機場滑翔坡的位置，其他的燈光則表示不正確的進場高度和方向。

第二次世界大戰期間對機場數目需求大增，盟軍利用有孔鋼板鋪設臨時跑道組成一個個戰地機場，主要供戰鬥機或輕型聯絡機使用。而在太平洋戰爭期間，有不少戰爭是與機場爭奪有關。最有名的當屬亨得森機場（今霍尼亞拉國際機場）。

第二次世界大戰之後，機場的設計越趨複雜，航站樓聚集在一處，而跑道聚集在另一處，這樣的安排可方便機場設施的擴展，但也意味着乘客在登機時必須移動較長的距離。之後，機場所鋪設的混凝土開始有了導水溝槽，與飛機降落的角度垂直，有助於排水，避免影響飛機起降作業。

1960年代後，機場的建設隨着噴氣式飛機的增加蓬勃發展，跑道延伸至3000米長，利用滑模機築出連續性的強化混凝土跑道。1960年代初，現代化的機場航站樓開始使用空橋系統，乘客不必走出室外登機。由於噴射引擎帶來嚴重的噪音問題，使不少機場需要搬離市中心。

機場可分為“非禁區”和“禁區”（管制區）範圍。非禁區範圍包括停車場、公共交通車站、儲油區和連外道路，而禁區範圍包括所有飛機進入的地方，包括跑道、滑行道、停機坪和儲油庫。大多數的機場都會在非禁區到禁區的中間範圍，做嚴格的控管。搭機乘客進入禁區範圍時得必須經過航站樓，在那裏可以購買機票、接受安全檢查、託運或領取行李，以及通過登機口登機。

規模較小的機場的跑道往往短於1000米，跑道種類為硬土、草皮或砂石跑道，而大型的機場的跑道通常鋪有瀝青或混凝土，長度也比較長，能承受的重量也比較大，是機場最重要的設備。

世界上最長的民用機場跑道是中國的昌都邦達機場，長度為5500米，其中的4200米滿足4D標準，同時它也是海拔最高的跑道，其高度為4334米。而世界上最寬的跑道在俄羅斯的烏里揚諾夫斯克東方港機場，有105米寬。

某些機場，特別是軍用機場，會有緊急着陸專用的長跑道，另外許多空軍基地會鋪設液壓鋼索剎車系統的跑道，提供高速飛機着陸時，利用飛機本身的掛鈎鈎住鋼索，達到剎車的效果，這樣的設計常用在航空母艦上。

停機坪大多指的是飛機停放在航站樓旁的區域，方便乘客登機和運輸行李，有時停機坪距離航站樓有一段路程，這時乘客需步行或搭乘登機用的巴士才能登機。

機場必須有塔台，為了方便交通管制員看清楚機場內飛機的動向，塔台會設在高處。許多國際機場由於載運量高且航班頻繁，因此機場內有自己的空中交通管制系統。

航站樓，也稱作候機樓，供旅客完成從地面到空中或從空中到地面轉換交通方式，是機場的主體部分之一。內有辦理登機手續的櫃枱、候機廳、出入境大堂、海關和檢疫設施等等，亦有提供前往市區的公共交通交匯站。

國際航班的機場普遍會設有海關和出入境設施，但是有些國家彼此有協議，對乘飛機旅行的乘客不需要接受海關和移民檢查，因此這些設施並不是國際機場的必要設施。國際航班往往需要較高硬件設施安全品質，許多國家對於國際和國內機場都採用相同的安全水平。

航站樓內普遍會設置免税商店和美食區，服務候機的乘客。機場內的飲食價格普遍地高於機場外的價格，然而有些機場已開始實行飲食價格控管，跟“民間價格”差不多，但是民間價格通常是製造商的建議零售價，沒有折扣，所以還是比外界的價格來得高。另外，有些機場會販賣當地的特色美食，讓轉機的乘客不需離開機場也能享受當地的食物或文化。

機場可能也包含貴賓服務，包括快速登機手續、專用登機櫃台、專用的起飛或到達貴賓休息室、優先登機、獨立登機空橋和行李優先處理等服務。這些服務通常是保留給頭等艙和商務艙的乘客、頂級飛行常客，以及航空公司俱樂部會員，增值服務有時可能開放給其他航空的飛行常客計劃的會員。這有時是互惠協議的一部分，當多個航空公司都屬於同一個聯盟，或是競爭策略的一部分，以吸引頂級客户遠離其他競爭的航空公司。此外，如果航空公司發生嚴重誤點或是行李處理失誤，有時會提供這些增值服務給非貴賓資格的乘客做為補償。

航空公司貴賓室普遍會提供免費或低價的食物、酒精和非酒精飲料，並有座位、淋浴間、安靜的休息空間、電視機、電腦、無線或有線網絡和電源插座，更有一些航空公司聘請咖啡師、調酒師和廚師現場準備飲食。

有些機場還設有機場酒店，無論是獨立一棟或是附屬在航站樓裏，相當受到歡迎，因為轉機乘客可得到充分的休息且和容易就可到達航站樓。許多機場酒店與航空公司間簽有協議，提供乘客隔夜住宿的服務。

機場除了服務乘客之外，也負責貨物24小時的運送服務。貨運航空公司常常在機場內有自己的貨物處理廠房，來配送貨物。

地勤營運機構大多提供飛機維修、飛機租賃和機庫出租的服務，在主要機場，尤其是樞紐機場，航空公司可能會有自己的配套設施。

許多大型機場是位在鐵路幹線附近，為了可無縫連接多種交通方式，利用城市軌道交通系統或其它非道路型的公共交通系統來連接機場和城市，可避免因為交通堵塞而錯過航班的風險；大型機場通常也可經由高速公路連接。

如果機場面積過大，乘客要移動的距離也相對較長，因此相當多的機場提供提供電動步道和巴士，甚至是航站樓間的軌道系統，可載着乘客通過不同的航站樓和行李領取區。如亞特蘭大國際機場內的電車系統、樟宜機場高架旅客運送車、浦東機場捷運、北京首都國際機場旅客捷運系統和香港國際機場旅客捷運系統等。

世界大多數的機場都有塔台，有自己的空中交通管制系統。塔台人員會利用無線電或其他通訊方式給予飛行員指示，導引他們進行起飛或降落的動作。這種安全監督的模式能夠加強飛行安全，加快班機處理速度。空中交通管制通常分為放行、地面管制、塔台管制、離場、進近/進場，不過管制員可以同時管理這兩個部分。

放行負責告知飛機起飛後的飛行路線和無線電號碼，隨後飛機交給地面管制。

地面管制負責所有機場地面交通指揮（飛機跑道除外），包括飛機移動、行李拖車、除雪機、割草機、加油車，以及各種各樣的其他車輛。地面管制員會引導這些車輛上使用限定的滑行道在機場內移動，在飛機通過時會告訴它們可通過跑道的時間，以及車輛停放的位置。此外，地面管制也負責通知飛行員使用哪條跑道，當飛機準備起飛時，會先停在跑道的起點，這時由塔台管制接手，告訴飛行員起飛的時機，飛機降落並離開跑道後，由地面控制接手。

塔台管制掌控跑道上以及接近跑道要降落飛機，他們使用雷達來定位飛機在空中的三維位置，或藉着飛行員回報的位置和塔台人員的觀察來判定。起飛後的飛機將交給離場。降落的飛機則交給地面管制。

離場負責管理升空後的飛機，告知飛機航向、高度、速度，直到飛機離開管制範圍，交給區調（不歸屬在機場的空中交通管制）管理。

進近/進場負責範圍內抵達的本場飛機。當飛機進入負責範圍內，進近會告知使用跑道並引導飛機進入五邊飛行的進場路線，指引飛機如何安全地加入路線。直到飛機準備落地，交給塔台。當受天氣影響時，進近將引導空中的飛機盤旋等待時機降落。

所有的機場都會使用五邊飛行的起降模式來確保飛機起降的暢順。這個模式由五個邊形成一個矩形，跑道側有兩個邊形成一面，其餘的三個邊形成另外三個面，每一邊都有一個名稱，地面的航管員會指示飛行員如何進入或離開這個模式。這個起降模式須在特定的飛行高度執行，通常是800至1000英尺的高度。標準的五邊飛行模式都是逆時針方向，然而，因應各種障礙，避開山壁或減少對當地居民噪音，順時針的模式也存在。這種預定的模式有助於交通暢通，因為所有的飛行員都遵循一樣的模式，有助於避免空中相撞。

特大型的機場雖然會設定五邊飛行模式，但通常不使用。長途的商業客機會在離機場幾個小時的路程，甚至是起飛前，就向目的地機場發出進場請求，大型機場會有專屬的無線電頻道稱為“Clearance Delivery”，供離港飛機使用，使飛機能採取最直接的進場路徑來降落，無需擔心其他飛機的干擾。雖然系統讓領空暢空並方便飛行員，它需要有班機的預定行程才能早先一步規劃班機的起降計劃，因此只有大型商業飛機上才能派上用場。該系統來非常先進，航管員已可早一步預測飛機降落是否會延誤，甚至在飛機從原機場起飛前，如此一來，飛機可晚點起飛，避免浪費昂貴的燃料在空中盤旋等待降落。

標準的目視進場下滑顯示燈

跑道上會有若干個導航輔助工具幫助飛行員着陸，如目視進場下滑顯示燈。一些機場都有配備甚高頻全向信標，以幫助飛行員找到往機場的方向，甚高頻全向信標系統都會搭配測距儀來確定飛機跟甚高頻全向信標中間的距離。天氣狀況不佳時，即使飛行員看不到地面狀況，他們仍可使用儀表着陸系統來查找正確的飛行跑道和進場方法。此外，使用全球定位系統來進行降落正在迅速增加，往後可能成為主要儀器降落的方法。

較大的機場有時也提供精確進場雷達（PAR），但在空軍基地比較常見。此係統利用雷達來追蹤飛機的水平和垂直移動，由飛行員進行目視着陸。

機場引導標誌提供滑行的飛機跟地勤車輛在跑道區移動時所需的方向和信息，規模較小的機場可能只使用少量或未使用任何指標，而是依靠機場地圖。

機場內的標誌可粗分為兩種類別，每一類別還能細分不同的指標意義：

操作引導指標

強制性指標

強制性指示標誌為紅底白字，表示前方為跑道入口或重要區域，車輛和飛機遇到此標誌時必須停止，直到這地面管制人員允許才能通過。

許多機場都有跑道燈，在夜間、大雨或濃霧的情況下，引導飛機使用跑道和滑行道。

跑道上，綠色燈光代表降落的起點，而紅色燈光顯代表跑道的終點；跑道兩側邊燈為白色，以一定的間距排列在跑道兩側，表明跑道邊緣。一些機場有更復雜的跑道照明，包括跑道中線燈，沿着跑道中心線排列，以及進場輔助燈。低流量的機場會使用飛行員控制燈光，讓飛行員在飛機上控制跑道的照明，可節省電力和人員成本。

除了跑道之外，滑行道也會有指示燈，藍燈代表滑行道的邊緣，一些機場還會裝設綠燈代表滑行道的中線。

天氣觀測對於飛機的安全起降是相當重要的。在美國和加拿大，絕大多數機場，無論大小，都要有自動氣象站、氣象觀測員、或二者。這些氣象觀測，主要是航空例行天氣報告的格式，可透過無線電、自動終端情報服務、空中交通管制或飛行服務站得知。

為了達到最佳飛行品質，飛機起飛和降落時許要注意風速和風向。因為飛行員在着陸過程中需要即時信息，跑道旁的風向袋能夠迅速的指示風向。

1.讓飛機安全、確實、迅速起飛的能力。

2.安全確實地載運旅客、貨物的能力，同時對於旅客的照顧也要求要有舒適性。

3.對飛機維護和補給的能力。

4.讓旅客、貨物順利抵達附近城市市中心（或是由都市中心抵達機場）的能力。

5.國際機場的話，則必須要有出入境管理、通關和檢疫（CIQ）相關的業務。

6.機場跑道要有良好的平整度，足夠的寬度、長度。

7.跑道表面要有良好的、均勻一致的摩擦係數。

8.跑道要有足夠的強度，能抵禦大型載人飛行器降落時對跑道的衝擊和壓力，並有較大的安全冗餘。

機場一般分為軍用和民用兩大類，用於商業性航空運輸的機場也稱為航空港（Airport），中國把大型民用機場稱為空港，小型機場稱為航站。

機場作為商用運輸的基地可劃分為飛行區，地面運輸區和候機樓區三個部分。飛行區是飛機活動的區域；地面運輸區是車輛和旅客活動的區域；候機樓區是旅客登記的區域，是飛行區和地面運輸區的接合部位。

飛行區分空中部分和地面部分。空中部分指機場的空域：包括進場和離場的航路；地面部分包括跑道，滑行道，停機坪和登機門，以及一些為維修和空中交通管制服務的設施和場地，如機庫，塔台，救援中心等。

飛行區等級技術標準採用飛行區等級指標Ⅰ（數字代號）和等級指標Ⅱ（字母代號）的方式。

飛行區等級指標Ⅰ：

根據機場飛行區使用的最大飛機的基準飛行場地長度，分為1、2、3、4四個等級。

飛行區等級指標Ⅱ：

根據機場飛行區使用的最大飛機的翼展和主起落架外輪外側間的距離，從小到大分為A、B、C、D、E、F六個等級。

4F級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大於等於3600米，可用最大飛機的翼展在大於等於65m到小於80m之間，主起落架外輪外側間距在14~16米區間的機場。

4E級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大於等於3000米小於3600米，可用最大飛機的翼展52~65米和主起落架外輪外側間距在9~14米區間的機場。

4D級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大於等於2400米小於3000米，可用最大飛機的翼展36~52米和主起落架外輪外側間距在9~14米區間的機場。

4C級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大於等於1800米小於2400米，可用最大飛機的翼展24~36米和主起落架外輪外側間距在6~9米區間的機場。

3C級機場，指在標準條件下，可用跑道長度大於等於1200米小於1800米，可用最大飛機同4C級機場。

候機樓區包括候機樓建築本身以及候機樓外的登機機坪和旅客出入車道，它是地面交通和空中交通的結合部，是機場對旅客服務的中心地區。

（1）登機機坪。

登機機坪是指旅客從候機樓上機時飛機停放的機坪，這個機坪要求能使旅客儘量減少步行上機的距離。按照旅客流量的不同，登機機坪的佈局可以有多種形式，如單線式，指廊式，衞星廳式等。旅客登記可以採取從登機橋登機，也可採用車輛運送登機。

（2）候機樓。

候機樓分為旅客服務區和管理服務區兩大部分。旅客服務區包括值機櫃台，安檢，海關以及檢疫通道，登機前的候機廳，迎送旅客活動大廳以及公共服務設施等。管理服務區則包括機場行政後勤管理部門，政府機構辦公區域以及航空公司運營區域等。

機場是城市的交通中心之一，而且有嚴格的時間要求，因而從城市進出空港的通道是城市規劃的一個重要部分，大型城市為了保證機場交通的通暢都修建了從市區到機場的專用高速公路，甚至還開通地鐵和輕軌交通，方便旅客出行。在考慮航空貨運時，要把機場到火車站和港口的路線同時考慮在內。此外，機場還須建有大面積的停車場以及相應的內部通道。

每個機場都自己獨特的代碼，IATA的代碼通常為機場名或是服務城市的縮寫，如HKG代表香港國際機場。機場有時在搬遷後，仍保留其以前的IATA代碼，如TAO之前代表青島流亭國際機場，如今代表青島膠東國際機場；LYG之前代表連雲港白塔埠機場，如今代表連雲港花果山機場。

機場的名稱可以是它的地點，如舊金山國際機場；也可以是以公眾人物命名，特別是政治家，如巴黎夏爾·戴高樂機場；或與該地區有關或在航空史上的著名人物，如諾曼·峯田聖何塞國際機場。有些機場有非正式的名稱且廣為流傳，使得它的正式名稱鮮為人知。

中國大陸的機場使用企業名稱命名，是一種比較少見的命名方式。四川宜賓菜壩機場在搬遷後，改名為宜賓五糧液機場，採用了企業名稱命名。這種命名方式已經違反了中國民用航空總局頒佈的《民用機場使用許可規定》中的條款，同時也起爭議。

機場名稱可能包括“國際”一詞，指稱該機場能夠處理國際航空運輸，但也有機場雖然有國際一詞卻沒有實際處理過國際航空，如特塞爾國際機場。一些有出入境設施的機場並未使用國際一詞，如新加坡樟宜機場。

機場的保安工作是十分嚴密的，人們不能隨便闖入停機坪、跑道等地方，否則可能會遭到檢控；航站樓內的安檢措施亦十分嚴格，乘客所有隨身物品和行李都先要經過X光機檢查，乘客也須走過金屬探測器，以防有心人士攜帶武器劫機；乘客亦不能攜帶液體上飛機以及任何能做為武器的物品，需要放在托運行李裏。 ^[2] 

天氣方面，颱風、雹、雷雨、風切變等天氣現象亦會危害飛行安全，因此機場附近大多設有一個或數個多普勒天氣雷達站，由當地氣象部門或機場自身的氣象機構負責管理，並定時發放氣象訊息予飛行員或空中交通管制塔的工作人員。

飛機噪音是機場的主要噪音來源，影響機場附近的住宅。如果機場有夜間和清晨的航班時，很容易影響睡眠品質。飛機噪音不僅來自於飛機起降時，地勤的作業，包括飛機維修和測試，也都產生噪音，對健康造成影響。機場聯外道路的車輛交通也會產生噪音，並帶來空氣污染。

建設新機場或跑道擴建往往受到當地居民的抵制，因為會對當地造成影響，包括歷史遺蹟、植物相和動物相；避免擾鄰是香港啓德國際機場被遷走的重要原因。為避免鳥類碰撞飛機造成飛機安全事故，大型機場會進行鳥類控制計劃，震懾或射殺機場附近的鳥類。

機場帶給當地氣候型態的改變已被證實，因為機場的佔地廣闊，就算是少霧的地區也很容易受到濃霧的影響。此外，機場跑道大多鋪設瀝青或混凝土，取代了植披的路面，造成排水模式的變化，導致更多洪水、徑流和土壤侵蝕情形。

一些機場的管理部門會編制和發佈年度環境報告，以呈現他們是如何處理這些環境問題以及環境保護的措施，這些報告包含了所有的環境保護措施工作，無論是水、空氣、土壤和噪音污染，以及資源節約和機場附近自然生態的保護。

世界上大多數的機場是由國家、地區或當地政府所有，然後交由私人機構監管整個運作，如英國航空管理局有限公司（BAA）就管理了7座英國的商業機場和一些英國以外的機場，德國的法蘭克福機場則為Fraport AG所管理。在印度，GMR集團通過合資管理新德里英迪拉·甘地國際機場和海得拉巴拉吉夫·甘地國際機場。 ^[2] 

在美國和加拿大，民用機場通常由政府直接經營或由政府成立的機場管理局管理。許多美國的機場仍出租部分或全部的設備給外面一些特定的公司管理，像是販賣部或停車服務。

在美國，所有的民用機場跑道都是由美國聯邦航空局所認證，系根據聯邦法規法典標題14第139條〈商業服務機場認證〉，但據聯邦航空局規定，由當地機場負責管理維護。

雖然美國不願將機場私有化（儘管聯邦航空局從1996年開始贊助機場民營化的計劃），這種由政府所有、外包管理的模式仍是世界大多民用機場的標準管理營運模式。

和地面交通一樣，天上也需要有一套交通規則，用以規範駕駛員的駕機行為。同時還設有空中交通管制員執行管理任務，從而創造一個安全、有序、高效率的空中交通環境。

空中的交通規則叫飛行規則，是借鑑地面交通規則的經驗制定的。它的核心目的是要保障機上人員和飛經區域的地面羣眾的人身和財產安全。飛行規則分為通用飛行規則、目視飛行規則和儀表飛行規則三個部分，通用飛行規則是各類飛機共同遵守的基本規則，它的主要要求是：非經特殊允許，飛機不能在居民密集區域上空飛行，不能從機上向下拋任何物體。為了防止相撞，規定飛機在相對飛行相遇時，各自向右轉躲避對方；在同向飛行時，如果要超越前方的飛機，後面的飛機要改變高度或從右側超越。航向不同的飛機在空中交匯時，左方的飛機要為右面的飛機讓路。空中的“交通警察”——空中交通管制員不像在陸地上執勤的警察可以在十字路口等地面對面地指揮汽車司機，他們靠飛機報告的所在位置和控制飛行的時間間隔來指揮飛機。因此在通用飛行規則中，要求在航線上飛行的飛機事先要提供飛行計劃，被批准後，飛機才能被放行。在飛行時要得到管制員的許可，而且在規定的報告點向管制員報告飛經的時間、飛行高度等。由於對時間的控制是空中交通管制的基礎，所以空中交通體系包括飛機和管制塔台都統一使用協調世界時，以保證空中交通管理的精確度。

針對目視導航或儀表導航的飛機分別制定了目視飛行規則和儀表飛行規則。目視飛行時，駕駛員主要依靠視覺來判斷和發現其他飛行物或地面障礙。目視飛行規則的基礎就是飛機能“看見”和“被看見”。也就是飛機之間、飛機和地面管制員之間能相互看見，用以保證飛行安全。目視飛行規則對能見度和天氣情況做出了嚴格的規定，規定了目視飛行氣象條件標準。如果天氣狀況達不到這些標準，飛機就不能被放飛。小型低高度的飛機大多采用目視飛行；大型飛機在氣象條件許時，尤其是在機場上空，空中交通繁忙區域，因為目視飛行靈活，有時也採用目視飛行。在空中管制工作中，目視飛行只佔其工作量的一小部分。

儀表飛行規則是專門為使用無線電儀表導航的飛機制定的。它規定了靠儀表飛行時的氣象條件。在儀表飛行時駕駛員僅靠儀表觀測和管制員的指示飛行即可，不需要看到其他飛機和地面情況，因此儀表飛行的氣象條件要寬於目視飛行。儀表飛行大大降低了天氣對飛行可能造成的影響。儀表飛行規則要求飛機上必須配置齊規定的飛行儀表和無線電通訊設備；相應的，駕駛員也必須具備熟練使用這些儀表和設備的能力。駕駛員只有在取得儀表飛行的駕駛執照後才能進行儀表飛行。

1.訂座：出國人員為保證如期飛行，最好到航空公司售票處當面訂座，如擬乘坐的航班座位已滿，又不可能改變時間，可申請列為候補，前兩天下午到售票處購票。

2.購票：有網絡購票、電話購票、售票點訂票三種方式。定妥座位後，應按規定期限持護照、簽證、定座單、支票、中國銀行出具的專購買機票用的外匯證明，自費者還需帶入學通知書複印件，單位介紹信，審核機構證明，中國銀行購票證明（可用人民幣證明）以及外幣等。

行李託運、換登機牌

乘客到達機場後，請到出發大廳指定的服務枱憑客票及本人有效身份證件按時辦理乘機和行李交運手續，領取登機牌。飛機離站前30分鐘停止辦理乘機手續。

購買機場建設費

乘客需在指定櫃枱買50元人民幣的機場建設費，8小時內中轉的旅客及12歲以下的兒童憑機票免交機場建設費。乘客還可自行決定是否購買保險。

通過安全檢查時，乘客應首先向工作人員出示登機牌、有效證件和飛機票。為了飛行安全，乘客及隨身攜帶行李物品必須接受安全檢查。行李物品要做X光機檢查，旅客要走金屬探測器門。

乘客可以根據登機牌所顯示的登機口號在相應的候機廳候機休息，聽廣播提示進行登機。

2024年2月28日，國務院新聞辦舉行新聞發佈會，介紹交通運輸高質量發展服務中國式現代化有關情況；交通運輸部部長李小鵬介紹，數據顯示，五年來，民航運輸機場達到259個，其中年旅客吞吐量超千萬人次的機場38個。 ^[31] 

《2023年全國民用運輸機場生產統計公報》顯示：2023年，中國境內運輸機場（港澳台地區數據另行統計，下同）共有259個，其中定期航班通航運輸機場259個，定期航班通航城市（或地區）255個。年內定期航班新通航運輸機場有：湖南湘西邊城機場、河南安陽紅旗渠機場、四川閬中古城機場、山西朔州滋潤機場、西藏阿里普蘭機場等。年內定期航班新通航的城市（或地區）有：湖南湘西、河南安陽、四川閬中、山西朔州、西藏普蘭。濟寧曲阜機場遷至濟寧大安機場。2023年中國民用運輸機場完成旅客吞吐量125976.6萬人次，比上年增長142.2%，恢復到2019年的93.2%。分航線看，國內航線完成121244.8萬人次，比上年增長134.8%，恢復到2019年的100.0%（其中港澳台航線完成1360.9萬人次，比上年增長811.8%，恢復到2019年的48.9%）；國際航線完成4731.8萬人次，比上年增長1184.6%，恢復到2019年的34.0%。 ^[32] 

“十四五”期間加快樞紐機場建設。加快北京、上海、廣州、成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等國際航空樞紐建設，建成成都天府國際機場，規劃建設珠三角樞紐（廣州新）機場，推進天津、瀋陽、濟南、蘭州、南寧、貴陽、拉薩等區域樞紐機場擴能改造，實施廈門、呼和浩特、大連、南通等機場遷建。建成投用湖北鄂州專業性貨運樞紐機場，優化完善北京、上海、廣州、深圳和鄭州等綜合性樞紐機場貨運設施。研究提出由綜合性樞紐機場和專業性貨運樞紐機場共同組成的航空貨運樞紐規劃佈局。

完善非樞紐機場佈局。新建一批非樞紐機場，重點佈局加密中西部地區和邊境地區機場。加強新建機場前期論證，做好項目儲備。堅持經濟適用原則，實施一批非樞紐機場改擴建工程。加強支線機場通用航空保障能力，為國產支線飛機起降等配置相應設施，項目中要加強貫徹國防要求。審慎決策機場遷建，研究開展南陽、景德鎮、黃山機場遷建項目前期工作。鼓勵毗鄰地區合資合作建設規劃內機場設施，實現資源共享、互利共贏。

推進存量設施提質增效。加強多機場、多跑道、多航站樓運行模式研究，注重空地資源匹配，探索運行新標準、新模式，充分挖掘設施潛力。支持有條件的機場優化改造跑滑系統，提升飛行區運行效率。適應旅客出行方式和需求變化，針對捷運系統、安檢系統、行李系統等效率短板和流程堵點，推進既有機場航站樓空間重構和流程再造。

優化提升航油保障能力。結合機場建設同步推進航油設施建設。規劃建設粵港澳大灣區、西南等航油儲運基地，提升支線機場航油保障能力，健全航油調度應急保障機制，確保航油供應安全。鼓勵航油供應設施建設投資主體多元化。 ^[27]