市域（郊）鐵路

市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統。發展市域（郊）鐵路，對優化城市功能佈局、促進城市和小城鎮協調發展、擴大有效投資具有一舉多得之效，有利於擴大公共交通服務供給、有效緩解城市交通擁堵。為此，國務院辦公廳近日印發了《關於推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》，推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展。京津冀、粵港澳大灣區、長三角、成渝、長江中游等地區正在通過市域（郊）鐵路建設打造1h通勤圈，加快同城化，不斷擴大“朋友圈”。 ^[13] 

1、國家幹線軌道交通

2、區域性城際軌道交通

3、市域鐵路（50km﹤S﹤100km）

4、城市地鐵和輕軌（S﹤50km）

市域鐵路線路長度比一般市內地鐵要長，世界上最長地下地鐵線路是廣州地鐵3號線，全長64.41公里，一般地鐵線路長度僅有10-20km。市域鐵路線路的平均站距比一般地鐵要長得多，一般在2-5km。而地鐵僅為1km左右。平均站距與線路運營速度具有一定的關聯性。

1、從服務對象看，以承擔中心城市、組團城市、部分次中心城市之間的日常通勤、通學、購物、休閒、娛樂等交流需要的短途城際旅客為主。

2，從客流特點看，客流具有潮汐現象和明顯的向心特點，早晚高峯更加明顯。

3，從服務水平看，注重旅客出行的便捷性，全程旅行時間則應控制在1小時左右。

4，從運輸組織上看，具有“公交化”特點的市域鐵路，其主要建設目標為構建大城市城際軌道交通通勤圈。

1、運輸量大。城市發展，使市郊客流猛增，例如在聯邦德國鐵路市郊列車每日需開行 18100列，而長途旅客列車只有 900列；在蘇聯全國共有長途旅客列車2000多列；而市郊列車有 16000列。

2、客流波動大。一晝夜內的市郊客流量很不均衡，早晨和傍晚往往形成高峯。每逢週末及節假日，客流量亦大幅度增加，客車人量波動大。

3、行程短。市郊旅客列車主要在居民點與工作場地之間往復運行，旅客旅行距離較短，且客流量是遞遠遞減。蘇聯市郊鐵路旅客平均行程為25公里，中國為23公里。

4、停車點多。市郊旅客列車除在各車站有停點外，往往在兩站之間還設乘降點，以方便旅客更好的去乘坐市域鐵路到各個地方。

5、旅行手續簡便。購票手續簡便，各國多出售市郊定期票。出站客流徑路便捷，許多國家把長途旅客和市郊旅客分為兩個系統。

以紐約、倫敦、東京電車系統為代表，供電方式DC750V--1500V的城市軌道交通系統，採用城市軌道交通車體；中國大陸為供電方式DC1500V或AC25kV的城市軌道交通系統。

温州軌道交通S1線，工程名温州市域鐵路S1線，列車採用市域D型列車，使用城市軌道交通運營模式，公交化、高密度運營，不設車次編號，是國內首條真正意義上的採用城市軌道交通制式的市域鐵路。 ^[10] 

台州軌道交通S1線，工程名台州市域鐵路S1線，是國內首條採用PPP模式並落地的市域鐵路項目。列車由中國中車集團公司牽頭，中車唐山機車車輛有限公司研發生產，量身研製的市域鐵路車輛具有輕量化、耐高温、啓動快、乘坐舒適等特點，列車為2動2拖4輛編組市域D型列車，最高運行速度140km/h。 ^[11] 

金華軌道交通金義東線，列車採用市域B型列車6節編組。該款列車是在地鐵B型列車的基本結構基礎上，從金華市域通勤和長距離運行等實際需求出發，融入了大量動車組車輛技術，首次採用時速120公里第三軌下部受流市域B型車。在滿足速度提升所帶來的更高性能需求的同時，延續了地鐵車輛在經濟性和大運量方面的優勢。 ^[12] 

滁州軌道交通寧滁線列車由中車南京浦鎮車輛有限公司研製生產。列車為時速140公里2動2拖4輛編組D型車，項目配置14列車，車寬3.3m，供電電壓AC25kV，採用受電弓受流。列車在保障車體結構強度基礎上，實現車體結構重量最大程度輕量化，拖車車體8.9t、動車車體8.3t。該指標在行業內最輕，比同類型車體結構輕約12%。 ^[15] 

其他線路：杭海城際鐵路、杭德城際鐵路、南京地鐵S1號線、南京地鐵S2號線、南京地鐵S3號線、南京地鐵S5號線、南京地鐵S6號線、南京地鐵S7號線、南京地鐵S8號線、南京地鐵S9號線、廣州地鐵18號線、廣州地鐵22號線、廣州地鐵24號線、上海地鐵16號線、上海地鐵17號線、上海地鐵崇明線、上海地鐵嘉閔線、上海軌道交通市域線機場聯絡線、上海地鐵示範區線、蘇州軌道交通10號線、蘇州軌道交通11號線、武漢地鐵16號線、武漢地鐵19號線、武漢地鐵陽邏線、鄭許市域鐵路、福州地鐵S1線、長株潭城際軌道交通西環線、海口市郊列車

東鐵線、東涌線、西鐵線

在2000年代，東鐵有了幾次不同程度的擴展。為紓緩東鐵和地鐵唯一的轉線站九龍塘站的擠迫情況，東鐵尖沙咀支線在2004年10月24日開通，經歷29年後東鐵又重回到尖沙咀。尖東站設有連接尖沙咀站的行人隧道以便轉乘。同年12月21日，馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山線）啓用。而在2007年8月15日，連接上水站至落馬洲站的落馬洲支線亦通車，方便市民使用新的落馬洲支線管制站及深圳福田口岸。同時，支線亦預留位置，以便日後興建古洞站。2007年12月2日九廣鐵路結束其97年的歷史任務，九廣東鐵及其他九鐵服務正式與地鐵合併為港鐵，並於當日將九廣東鐵改名為東鐵線。2009年九龍南線通車後，東鐵線便再度改回以紅磡為終點站，現前往將撥歸西鐵線的尖東站的乘客，須於紅磡站轉乘該線。

台北捷運、高雄捷運、桃園捷運、新北捷運、台中捷運

縱貫線、屏東線、宜蘭線、林口線、原內灣線

東京首都圈，是以東京火車站為中心，半徑50公里的範圍。東京擁有全世界最大的通勤軌道交通網，主要有原日本國有鐵道公司分割民營化後組建的JR東日本公司管轄的鐵路（簡稱”JR”線）、由多家民營公司經營的私營鐵路（簡稱“私鐵”）、地鐵和新型軌道交通系統組成。東京的市域鐵路是由地鐵、JR線和私鐵共同組成的快速線路網，不僅中心城區與郊區間的各個方向上都有市域快速線相連，在郊區距市中心約20km處，還有JR山手環線將各條輻射線連接起來。這樣的線路形式可以充分發揮城市軌道交通的環線和市中心已有軌道交通線路的功能，郊區乘客需要通過軌道交通之間的換乘進入市區。東京都市圈市域鐵路線路密度和長度都居世界大城市的前列，除此之外還具有一般市域鐵路站間距較長（2.2km-3.9km）、運行速度快、覆蓋面廣等特點

東京交通的大動脈：JR山手線

東海道本線、山陽本線（JR京都線、JR神户線）、JR東西線、片町線（學研都市線）、福知山線（JR寶冢線）、大阪環狀線、阪和線

山手線、東海道、東北本線（京濱東北線、根岸線）、橫濱線、南武線、武藏野線、赤羽線（埼京線）、中央本線（中央線（快速）、中央、總武線（各站停車）、直通東京地下鐵東西線）、總武線（快速）、橫須賀線、京葉線、鶴見線、常磐線（快速線、緩行線、直通東京地下鐵千代田線）、水户線 (部份班次為近郊型電車)、成田線（我孫子支線，常磐快速線直通）、相模線、湘南新宿線，湘南新宿線，常磐線部分區間和橫須賀線雖使用近郊型電車，但路線卻有中距離通勤功用。

日本所有地下鐵線，16所大手私鐵中，大部份公司的全線區間。（除近鐵的 762mm 軌距區間），當中近鐵、京濱急行、京成電鐵、京阪電鐵、南海電鐵、小田急電鐵、東武鐵道、西日本鐵路 有優等列車於通勤線運行。

其他私鐵及第三部門鐵道 :

東京臨海高速鐵路臨海線、筑波快線、東葉、泉北、埼玉高速鐵路、山陽電鐵、新京成電鐵、北總鐵路

首爾首都圈電鐵全區間，包括KORAIL直通區間。

公路邊上的首都圈電鐵3號線(4張)

首都圈電鐵一號線 是由京元線、京釜線、京仁線、長項線和首爾地鐵一號線共同組成。大部分的線路都是屬於國鐵，也就是説和普通火車走的線路是在一起的。但因為京元線已經到不了元山（在北朝鮮），所以京元線在韓國的部分就併入了地鐵系統，只有地鐵在跑。而京釜線從首爾站到九老站是6線並行，九老到天安是4線並行，所以有兩條線路是專門給地鐵走的。京仁線也是4線並行，有兩條線給地鐵走。那麼首爾地鐵一號線就把京元線和京釜線 京仁線聯繫起來，從清涼裏到首爾站就串起來瞭如此之大的一個運行系統。當然200公里 只有首爾地鐵一號線那一段是在地下。地鐵就可以從最北端的逍遙山站經過首爾地鐵一號線一直開到最西邊的仁川站耗時2個多小時。也是為了配合和國鐵的直接通行 首爾地鐵一號線採用靠左行駛，但是因為電流供應方式不同（地鐵採用直流電而國鐵採用交流電）因此，地鐵進入地下和走出地面的時候都會斷電一下，車廂的電燈會熄滅一部分，空調也會關閉一會兒，然後更換電流供應方式後重新啓動。

第一，不要想把地鐵與國鐵分得特別開，很多線路的地鐵線與國鐵線是連在一起的，形成市域鐵路網絡，這是首爾軌道交通的第一個特點。

第二，首爾的電鐵線路普遍向周邊城市延伸，周邊交通線連為一體、結成網絡。

如前所述的這九條地鐵線，本身就是地鐵線與國鐵線相連的。具體的説，比如：

1、首爾地鐵1號線，以首爾站（火車站）為中心，往北連接着京元線國鐵，即原來的龍山站至北朝鮮元山站，由於南北分裂現在實際是龍山站至漣川郡的新炭裏站，電氣化路段到逍遙山站止。它把北部的議政府市、楊州市、漣川郡與首爾連起來了。往西南，它連接着富川市、仁川廣域市，從仁川至首爾鷺梁津為原國鐵的仁川線。往正南，作為1號線的支線，連接了光明市、軍浦市、安養市、義王市、水原市、烏山市、平澤市、天安市、牙山市等近十個城市。其中首爾至天安站，是國鐵京釜線的一段，從天安站經牙山市至新昌站，屬於國鐵長項線的一段。總共1號線把13個城市與首爾聯結起來，形成電氣化鐵路網絡。

2、首爾地鐵4號線，往南聯結了果川線（果川市境內）、安山線（安山市境內）。

3、首爾地鐵3號線，最西邊的大化站至紙杻站段，屬於高陽市境內，稱為一山線。

4、首爾地鐵8號線，計劃向北延伸至九里市。

5、盆唐線，現在從宣陵站到龍仁市寶亭站，計劃從宣陵再向北延伸，進入龍山。雖稱為國鐵線，市區內部分基本都是地下鐵。

6、中央線，原來是從首爾（清涼裏站）至慶州的鐵路線，現已經從清涼裏站延伸至龍山站。

7、京義線，原為從首爾站經開城、平壤至新義州的鐵路線。現指從首爾站到都羅山站，其中從首爾站到汶山站為電氣化鐵路。

8、仁川機場地鐵，與首爾5號線、9號線以及仁川地鐵1號線接駁。

9、仁川地鐵1號線分別在桂陽站、富平站與仁川機場地鐵線和首爾地鐵1號線接駁。

總之，每一條線路都是與其他線路聯結成網的，每一條線路都是儘可能延伸得更遠。地鐵線與國鐵線的轉換，都不用出站，大部分是原地換乘，通用T-money卡、不用另外買票，所以，特別方便。鐵路系統已經實現一箇中心的放射狀網絡，同時也是南北東西的通聯網絡。

多倫多GO鐵路（GO Train）

蒙特利爾市郊鐵路（AMT）

温哥華西岸快車（West Coast Express）

德國市內軌道交通有兩種：S－Bahn和U-Bahn. S-BAHN是德語Schnell Bahn的簡稱，中文意思是短途火車，一般開往效區，停靠小火車站，當然也開往市中心和機場。U－BAHN是我們所説的地鐵。有的站台是S和U共用的。坐車的時候，首先要注意區分是S還是U，然後是幾號線。例如，S4和U4是不同的路線，不要坐錯了。

而S-Bahn則是一種和我們的城市軌道交通完全不同的一種形式。德國所有城市的S-Bahn都是由Deutsche Bahn德鐵DB所修建和運營。實際上，S-Bahn的軌道和DB的IC,ICE，EC，RE,RB等都是用的同一套鐵路軌道系統。DB只是在列車的時刻上做了優化的安排，將軌道空餘的時間讓給城市軌道交通S-Bahn的列車，用以解決城市內部的交通問題。這也是為什麼大家通常看到S-Bahn都能延伸到州內其他城市的原因之一。

S-Bahn的車站中有很多則是DB後來修建的，也有利用以前剩下的。例如Stuttgart以前就是工業區，很多工廠都有自己的站台用來裝卸貨物，這些站台大都被改建成S-Bahn站台

倫敦軌道交通總長3071公里，市域鐵路佔88.1%，每天運輸旅客700萬人次，佔軌道交通總客流量的70%，供電方式為第三軌DC750V或接觸網AC25000V，部分為第四軌DC650--660V

紐約大都市圈面積為27372平方公里，人口2000多萬，最大輻射半徑150公里以上。紐約作為世界的特大都市之一，經歷了由小到大不斷髮展、不斷城市化的過程。在快速形成特大城市的過程中，城市問題顯現，例如居住問題、居民生存環境問題、交通問題等。因此紐約是調整了城市發展的格局，向郊區化的方向轉移。這個轉移主要分為三個階段：第一階段將居民的住宅遷移到郊區；第二階段是在紐約郊區城鎮建立大型購物中心等商業網點，並將工廠搬到郊區，從而使城市中心的功能發生巨大變化；第三階段則是在紐約周邊的郊區建立具備居住、購物、娛樂等城市功能的新城鎮。發達的通勤鐵路網絡為城市格局的調整提供了強有力的支持。

紐約市域通勤鐵路系統，主要包括北方鐵路（Metro-North）和長島鐵路（LIRR）

金線始發於市中心歷史悠久的聯合車站，向東延伸到帕薩迪納並經過洛杉磯東區。在聯合車站乘坐市域鐵路金線，你可以開啓一場獨特的藝術和文化體驗之旅。向北的紀念公園站亮點多多，比如諾頓西蒙博物館 (Norton Simon Museum)、亞太博物館 (Pacific Asia Museum) 以及帕薩迪納加州藝術博物館(Pasadena Museum of California Art)。在金線的南端，中國城等待你的不僅僅是一場美食盛宴，還有近些年興起的地下藝術畫廊也不可錯過。

莫斯科：市區引入12條放射型鐵路線，市區範圍內的長度約200km，大部分放射線是雙複線(4條線)，其中2條專門用於城市客運，市郊列車每天完成運量約170萬人次，約佔市域鐵路總客運量的95%。

以巴黎為代表的國鐵製式，由法國國營鐵路公司(SNCF) 運營巴黎北站以北、供電方式AC25000V的國鐵製式，採用和諧號動車組車體。

巴黎大區位於法國北部，由巴黎市及周圍的7個省組成。為適應20世紀50年代末巴黎城市人口的集中化和郊區城市化的需要，1965年巴黎的《城市規劃和地區政治戰略規劃》提出了在距市區25~30公里外建設5個新鎮，每個新鎮遠期人口規模平均達到20~30萬人。20世紀60年代，巴黎市在地鐵網狀結構的基礎上，修建了放射狀結構的市郊鐵路和貫穿市中心的市域快速線（RER），從而形成由兩個子系統組成的混合型結構的城市快速軌道網。

巴黎RER建設的主要目的是使乘客快速穿越整個巴黎市和從近郊不經換乘就可以到達市中心。RER建設前，郊區乘客需在城市邊緣換成地鐵進入市中心，地鐵的速度當時僅為25公里/小時，從郊區到達市中心耗時長，衞星城的發展收到了極大的限制。郊區之間的聯繫更加不方便，需要在城市邊緣至少換成兩次才能到達目的地。RER的建設將既有市郊鐵路通過城市中心區連接起來，實現衞星城——中心城——衞星城之間的直通服務。

市域快速軌道交通(RER)線由巴黎運輸公司和法國國營鐵路公司共同經營管理,是貫穿巴黎市區並延伸到郊區的大運量鐵路公交線,它與市郊鐵路線共同運送上下班乘客,以緩解巴黎市區地面交通和地鐵運輸的壓力。巴黎共有5條RER線,為A～E線

巴黎大區採用國鐵製的雙伏特製供電方式的市域鐵路，全部由法國國家鐵路公司運營,根據法國國家鐵路公司的發展方針,採用雙伏特製式列車, 能夠適應SNCF段的25千伏特交變電流 (A3和A5分支), 以及RATP段採用1500伏特直流電流. 將市郊鐵路分為6個主要部分,其中每個部分又由多條線路組成。在6個部分的市郊鐵路中,有6條線路直接接入到巴黎的6個車站,分別為巴黎東站、巴黎北站、聖・拉扎爾站、拉德芳斯站(LaDéfense)、蒙帕納斯站和巴黎里昂站,最終形成以巴黎市內火車站為起點、呈放射狀向外散射、服務於不同方向的市郊鐵路網。

從線路規劃和佈局來看,RER線以法國國營鐵路公司的既有鐵路為基礎,在中心城區通過普通地鐵的下方修建新線,並通過若干換乘樞紐與地鐵網接駁,然後分別沿不同方向貫穿巴黎城區;出市區後從地下走上地面,各自分成若干叉道,並與多條市郊鐵路相連,通向巴黎郊區的衞星城市和市鎮,成為在郊區延伸的放射線。此外,RER還適當增加一些支線(如RER2B線和RER2C線均有相應的支線),擴大覆蓋面。RER線佈局特點是:從郊區進入巴黎市中心後沒有終止,而是從地下穿過城市中心區(見圖3)。這樣可以不幹擾市區交通,並能起到輸送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的功能。

市郊鐵路一般終止於巴黎市區的鐵路客運站,不穿過市區中心,線路佈局形式見圖4。這樣的線路形式能夠實現城市市區與主要衞星城間的便捷聯繫,滿足旅客快速、方便出行的需求。

中國第一條市域鐵路是1904年建成的撫順電鐵，是中國與日本20城市包括東京山手線電車運營模式相似的軌道系統。市區內80公里，5條線路；供電方式DC1500V。

北京市域鐵路S2線

全長82公里，全程1小時20分鐘，由既有鐵路京包、京通、康延支線改造而成，2008年8月26日開通，採用NDJ3和諧號內燃動車組，運營組織車輛共分7節車廂，分一等、二等座和餐車，運營時速120---160km/h，設置車站14個，平均站間距5.9公里，有鐵道部與北京市共同投資，通過政府購買服務方式；

上海市域鐵路金山線（金山鐵路）

2009年8月12日開通，全長56.4公里，設置9站，平均站間距6.3公里，設計時速160km/h，部分路段100km/h，利用既有線支線金山鐵路改造而成

武漢至黃石、武漢至鹹寧、武漢至黃岡、武漢至孝感4條城際鐵路共同構成武漢城市圈城際鐵路。2013到2016年間，將建設天河機場至黃陂城際鐵路，東接天河機場，與武漢至孝感城際鐵路相連，西至黃陂區；2015到2017年間，將建設武漢至仙桃、潛江城際鐵路；同期還將建設武漢至天門城際鐵路。武漢至黃石城際鐵路始於武漢站，終到黃石大冶北站，線路全長96.78公里，橋隧比為71%。全線設車站8座，列車設計運行時速250公里及以上，到達黃石北站運行時間最快為36分鐘。工程投資估算總額169.1億元。武漢至黃岡城際鐵路從葛店南站引出，經鄂州市華容區附近設華容東站後在唐家渡上游跨越長江至北岸，線路引入黃岡市，依次經黃州區禹王辦設黃岡西站，經路口鎮附近跨106國道設黃岡站，經陶店鄉設黃岡東站。線路全長66公里，公鐵合建3179米，僅鐵路投資高達近80億元，橋樑比為67%。列車設計運行時速200公里及以上，到達最快運行時間43分鐘。武漢至鹹寧城際鐵路起自武昌站，終到鹹寧南站，線路全長90公里，橋隧比為43%。全線設車站11座，列車設計運行時速200公里及以上，到達最快運行時間40分鐘，工程投資估算總額97.6億元。武漢至孝感城際鐵路是武漢城市圈內一條連接武漢和孝感的快速城際鐵路。武漢至孝感城際鐵路全長61.8公里，孝感境內長度28.74公里，工程總投資105.5億元。漢孝城際鐵路始自漢口火車站，終到孝感東站，鐵路等級是客運專線，雙線，列車設計運行時速為200公里及以上，直達運行時間為30分鐘左右。武漢至孝感城際鐵路已於2009年9月1日開工，按鐵道部、湖北省批覆項目工期28個月，計劃於2014年12月31日前建成通車。2016年12月1日正式通車。

成都市域鐵路

成都市域鐵路是成都軌道交通的組成部分，由成都市域鐵路有限責任公司運營。

成都首條市域鐵路——成灌快速鐵路正線已於2010年5月12日正式建成通車，標誌着中國首條市域鐵路的建成通車。成灌快速鐵路離堆支線於2013年7月23日開通運營；成彭支線於2014年4月30日開通運營。

天津薊港市域快速鐵路

工程規劃全長155公里，穿越天津大港、津南、東麗、北辰、武清、寶坻、薊州 ^[2]  7個行政區，沿途設13個站。鐵路將同時與地鐵、機場交會，形成閉合的網狀結構，成為一條打通天津南北部經濟的客運交通大動脈。同時，還將極大帶動沿途新城、示範小城鎮、工業園區等建設，加快城鄉一體化發展進程。這條市域快鐵設計時速為200公里，建成後將按照市域高鐵運營模式進行運營。

常州市域規劃鐵路

2016年12月12日，常州市組織召開《常州市域規劃鐵路線站位深化研究》評審會。會議邀請了上海鐵路局、江蘇省鐵路辦公室、鐵道第三勘察設計院集團有限公司、中鐵上海設計院集團有限公司、市發改委、市規劃局的相關專家組成專家組參加評審，轄市區政府及交通、規劃等相關部門負責人蔘加了會議。會議聽取了編制單位關於常州市域相關規劃鐵路的功能定位分析、走線方案研究、線站位預控等方面內容的彙報，專家組對線站位研究的內容給予了充分的肯定，認為線站位研究符合上位規劃，達到了研究課題的目的，基本滿足線站位預控的深度要求，並要求編制單位進一步完善線站位研究，進一步穩定市域鐵路網線站位方案，並據此做好規劃預控，一致同意通過評審。

貴陽市域快速鐵路

貴陽市域鐵路(2張)

由環城快速鐵路東北環線(聯絡線)、西南環線，貴陽至開陽快速鐵路，久長至永温鐵路、林歹至織金鐵路組成的“一環一射兩聯線”貴陽市域快速鐵路項目，正線總長度為356.75公里，共設約40個車站，概算總投資309.315億元，；貴陽至開陽快速鐵路是貴陽市域快速鐵路網重要組成部分，是貴州省首條開通的市域城際快鐵。貴開線全長62.63公里，設計時速為160公里每小時，項目總投資53.26億元，開行貴陽至開陽一站直達及站停客車，由貴陽始發經百宜站、洛灣三江站、南江站抵達開陽，貴陽北站到開陽站單日開行兩趟動車，全程一等座票價24元，二等座票價20元

2009年7月30日開通的沈撫城際鐵路，線路全長65公里，設置18個站點，平均站間距3.61公里，為典型的市域鐵路線路設計類型，仿製的是北京市域鐵路S2線，並且調用了北京市域鐵路S2線的NDJ3和諧號長城號內燃動車組0004號，0004因瀋陽鐵路局在2010.11.01的調整中將沈撫城際改為1+6的機輛模式後現已回庫封存（已配屬北京鐵路局，開行S2線列車）；

2010年5月5日，沈撫城際列車改為"和諧號"CRH5型動車組，全天4對；

2010年的11月2日，列車正式由"和諧號"CRH5型動車組更換為新型空調車後(所謂的鐵路"紅皮車")，票價由此前倍受詬病的17元降至11元。

2011年12月17日，沈撫城際列車票價由11元降至5.5元，列車由"紅皮車"改為老式"綠皮車"。

2013年1月1日，鐵道部取消旅客列車車票的強制險，沈撫城際全線票價再降0.5至5元。

2013年8月5日，瀋陽鐵路局將沈撫城際列車車底更換為DC600V直供電新空調列車車底，票價執行的是新空調車體的票價，由原來的5元漲至10.5元。

自2013年9月16日起沈撫城際鐵路進行施工，同時往返於瀋陽（北）-撫順北的沈撫城際列車4299次，4293次，4297次和撫順北-瀋陽（北）4294次，4296次4298次全部停運

2014年08月07日運行於瀋陽——撫順北間的沈撫城際列車4297次、4298次，將從8月15日起停運。這兩次列車停運後，開行4年的沈撫城際列車只有上午兩對運行，下午沒有列車運行。

2014年12月10日由原南線的沈撫城際鐵路和北線的瀋吉線改造而成的圈撫順南北環線城際鐵路開通，普速的城際列車停運，沈撫城際鐵路再度開行CRH5動車組列車，同時增開撫順北至吉林D8032/29次,撫順北至大連北D8072/1次動車組列車。

從2009月7月30日開通---2010年11月2日動車組停運，意味着原沈撫城際鐵路失敗了

原因：

（1）2009年---2013年中國鐵道部沒有任何車體可以跑需要站點多、快停快啓、通勤為主的市域鐵路線路，沈撫城際鐵路作為市域鐵路早產，生不逢時；

而長客股份公司的CRH3A市域鐵路動車組2013年6月8日在長客亮相 ^[3]  ；雙伏特供電制式市域鐵路動車組2014年4月24日在長客下線 ^[4]  ；混合動力動車組2016年4月27日在長客下線 ^[5]  ；

作為中國第二條城際鐵路，效仿的是為北京奧運會遊客出行配套工程的北京市域鐵路S2線，67公里7站的旅遊線路，而他們客羣完全不同，沈撫城際鐵路作為市域鐵路以通勤商務購物人羣為主，沈撫之間每天客流量6萬左右，沈撫南線途徑新撫區、望花區、沈撫新城、渾南新區等新老城區，65公里18站站點多，客流量通勤需求固定，當時和諧號動車組和普速車體無法做到快停快啓，浪費時間，而北京S2作為旅遊線路用和諧長城號67公里7站80分鐘能滿足旅遊客流量需求

（2）車次少，在與沈撫之間的公路汽運雷鋒號的競爭中失敗，雷鋒號雖然速度慢45公里耗時90分鐘，還有意外堵車風險，但雷鋒號每天車次230---280個車次，每天運營時間5.00--22.50是地球最長長途營業時間，“雷鋒號”白天高峯時期幾乎是2分鐘一輛，車程為70~90分鐘。記者從“雷鋒號”所屬公司獲悉，沈撫“雷鋒號”現有3條線路，每天開行260~280個班次，客量在1.6萬人~1.8萬人之間。雖然沈撫城鐵開通，但對城際客運影響很小 ^[6]  ；

因為沈撫城際鐵路和後來的撫順城際鐵路圈是中國鐵道部僅有的自己獨資的城際鐵路線路，撫順市政府沒有投資入股就沒有發言權，並且北京市域鐵路S2線和上海金山市域鐵路都是北京和上海市政府出資購買服務，補貼降低票價，所以沈局不願意冒經營風險與遼寧城際客運公司的雷鋒號競爭，運行的車次必然非常少，經停的站點也少，無法吸引客流量形成乘坐動車組的習慣；沈局對市場競爭狀況不瞭解；

（3）經停站點少，站點設置不合理，五三站與瀋陽地鐵2號線營盤站駁接方便，而經停車次非常少；撫順站為市中心商業區，競爭對手雷鋒號終點站也在撫順南站地區，而沈局把沈撫城際鐵路和現在的圈撫順動車組終點站設置在撫順北，每天只有1對動車組經停市中心的撫順站，不符合客流量需求，沈局對客流量市場需求不瞭解；

以上是市域鐵路發展過程中需要關注的問題，希望其他城市和鐵總引以為戒，做好解決方案。

我國的城鎮化已經進入大都市區化的發展階段，幾乎所有的省會以上城市都出現了嚴重的交通擁堵，這是軌道交通不能支持大都市區發展的市場信號，這指示着我國鐵路的投資方向。大都市區是經濟發展的發動機。2010年美國人口數量排名前20位的大都市區聚集了37.4%人口,生產了46.6%的GDP,獲得了63%的專利，大都市區是美國的創新中心。日本東京、大阪、名古屋三大都市區聚集了全國50.9%的人口,創造了70%的GDP。東京大都市區(1都3縣)面積1.35萬平方公里,人口3500萬,有2500公里軌道交通支撐東京大都市區的運行。按我國可能發展20個千萬級以上人口的大都市區推算，我國大都市區的市域通勤鐵路和城市軌道交通的建設規模可達4萬公里。

大都市區是指以大城市為中心,由多個與中心城市有較強通勤聯繫的周邊縣及城鎮組成的區域，其面積在1.5萬平方公里左右。美國按人口規模排名前20位大都市區的平均面積為1.94萬平方公里。大都市區（面積一般不會超過2萬平方公里）不同於京津冀、長三角、珠三角等大城市羣（面積在10萬平方公里左右，甚至更大），而多個大都市區是構成大城市羣的基礎。

大都市區是空間一體化的勞動力市場和住房市場，人口密度高的大都市區勞動力市場要由通勤鐵路和城市軌道交通支撐。通勤鐵路也被稱為市郊鐵路，但市郊鐵路的概念容易產生誤導。市郊鐵路往往指城市行政區劃內的郊區鐵路，而區別於中心城區的軌道交通。通勤鐵路主要服務於通勤客流，並且通常是跨行政區劃的 ^[7]  。

發展城市軌道交通不僅是發展地鐵輕軌，而且應該包括髮展市域鐵路（通勤鐵路、市郊鐵路），地面市域鐵路的建設成本只相當於地鐵的1/5甚至更低。日本東京大都市區的地鐵只有312公里，而通勤鐵路有1134公里。美國紐約大都市區的地鐵有492公里，而通勤鐵路有2159公里。通勤鐵路大都是從城市核心區的鐵路車站呈放射狀向外延伸，把一系列中小城市連接在一起，形成以特大城市為中心、由軌道交通連接眾多中小城市組成的大城市羣。每條通勤鐵路的里程在50公里左右，形成一小時通勤的大都市區。這既避免了城市攤大餅式的發展，又最大限度地提高了大都市區的人口密度，發揮了大城市羣的集聚經濟，同時避免了人口過密 ^[8]  。

市域鐵路建設大致有兩種模式，一種就是利用既有鐵路線路，稍加改造完善，開行市域列車。還有就是新建鐵路、輕軌、地鐵等軌道交通系統。

市域鐵路(2張)

按照《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，“為實施國家城鎮化發展戰略，交通運輸業發展將實行由區際向城市、由城外向城內的轉變，城市羣或城市圈交通將成為未來交通運輸業建設的重點”。多部委下發的《關於進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》指出，“重點鼓勵社會資本投資建設和運營城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路以及支線鐵路”。還有國家發改委下發的《關於當前更好發揮交通運輸支撐引領經濟社會發展作用的意見》也提出要“新增市郊快鐵試點”。

北京、上海、重慶、安徽等省市正在加大市域鐵路的建設謀劃，預計2020年全國城市軌道將達6000公里以上。以此看，市域鐵路必然是“十三五”交通建設的重點。如果缺乏整體規劃和系統考慮，盲目推進，不但將面臨投融資風險和可持續運營方面的巨大壓力，還可能造成重複建設和資源浪費，不利於城市和社會可持續發展。

我以為，在市域鐵路建設中，應該加強鐵路和地方政府間的信息溝通和戰略合作，充分考慮鐵路客流由普速鐵路向高鐵過渡、貨運量下降之後運力冗餘、部分鐵路支線及企業自備線閒置等情況，結合鐵路資產資源潛力，先以利用既有線路或適度改造、新建聯絡線貫通，開行市域列車的方案為發展市域鐵路的上策。這種模式操作簡便，主要是鐵路企業負責運營維護，地方政府給予一定政府補貼。

該模式有三重利好。從地方政府方面看，可以減少政府在市區進行鐵路再建中的徵地拆遷壓力，有利於規避鉅額資金投資風險以及彌補新建地鐵、輕軌等軌道交通運營管理經驗不足的問題，尤其是不用擔負安全管理和運營的主體責任，就能坐收可觀的社會效益，在政府主要官員的任期內見效。

從鐵路企業方面看，可以充分發掘鐵路自身線路、設備、人員等資產資源優勢及鐵路運營豐富經驗，實現與既有中長距離客源市場連通，豐富和發展支線網絡運輸，實現區域內運輸效率最大化，並能獲得必要的政府補貼。以此加快市域鐵路運輸組織研究，簡約設計旅客流徑、積極研製新車型、推進沿線商業開發等，不斷適應市場需求，豐富完善鐵路企業運營管理水平。

從社會方面看，可以節約大量的投資和對城市環境的不良影響，並且開通線路建設和籌備時間短，市民可早日得到實惠。如線路策劃失誤，還可根據客流情況，靈活調整，或者暫停服務，而不致產生較大投入浪費。

據瞭解，中國鐵路總公司已與地方政府就這種模式，展開密切合作，開通市域鐵路線路22條，獲得政府補貼15.4億元。如，在京津冀協同發展戰略實施中，北京鐵路局在開行北京至延慶市域列車的經驗上，積極與天津市對接，利用既有津薊鐵路開行天津到薊縣市郊列車，盤活了鐵路資源、解決了公路擁堵問題，天津市按政府購買服務的方式給予補貼。此外，該局還利用富餘的車站和線路能力，增開北京南至廊坊、北京南至滄州西市域動車組臨時列車，取得政府補貼。全國鐵路範圍內，還有多個鐵路局正在與地方政府商談中，11條市域鐵路線路有望加快促成，投入運營。

當然，如在既有鐵路線路開行市域列車缺乏必要條件，無法滿足城市化發展的需要，必須選擇再謀劃新線建設時，交通管理部門和地方政府應該儘可能充分考慮普鐵、高鐵、輕軌、地鐵等軌道交通系統運力覆蓋範圍，統籌利用既有站場、運維基地等，與其他運輸方式密切銜接，與相鄰城市對接，構建城市區域和城市羣之間“大交通”模式，實現集約化發展。

截止2023年7月，中國大陸和港澳台34個省（自治區、直轄市）和新疆生產建設兵團共有52個城市開通運營城市軌道交通線路291條，運營里程9628.2公里，完成客運量21.8億人次。