總武本線

運營公司：東日本旅客鐵道、日本貨物鐵道

軌距：1067mm

里程：全長145.4公里（包括支線）

車站數：49

電氣化方式：直流1500V架空電車線法

複線區間：東京站~錦絲町站、錦絲町站~御茶之水站、千葉站~佐倉站

複復線區間：錦絲町站~千葉站

除貨物支線以外，全線根據旅客營業規則包括在“東京近郊區間”與IC乘車卡“Suica”的首都圈地域。

本路線在東京墨田區錦絲町站有分岐線，在江户川區小巖站亦有分岐的貨運支線。

由御茶之水站~千葉站間的各站停車電車稱為中央總武緩行線，亦有快速電車來往東京站與千葉站，稱為總武線快速，大致上皆採用同一路軌提供服務，除了在接近東京時，中央總武緩行線繼續行走中央本線的路線，而總武線快速則行走橫須賀線。

連接東京與成田國際機場的成田特快列車，使用總武線及成田線的路軌提供服務。

東京地下鐵東西線經西船橋車站與總武線直通運行，列車以津田沼站為終點站。

總武線是JR所有帶有本線名稱的路線當中僅有的全線旅客站都可以使用IC卡的路線。

1872年，從東京新橋到橫濱（今：櫻木町）的日本第一條鐵路開通，1884年由日本鐵道建設的從上野站到高崎站的線路也開通了。這兩條線路的運營狀況良好，使得19世紀80年代全日本掀起了民營鐵路建設的浪潮。千葉縣也身處鐵路的爆發性成長中，但當時因為建設資金方面的侷限，建設計劃大多是有軌馬車線。

1886年，千葉縣內建設蒸汽機車鐵路的運動開始，1887年佐原市成立武總鐵路公司，接着成東町成立總州鐵路。當時社會公認水上交通的效果自古以來都很好，況且連接江户川和利根川的利根運河已經被決定建設。千葉縣知事和鐵路公司為達成一致，分別向東京府知事和內閣申請建設，鐵路建設最終被否決。

後來政府的迴應是：「利根川和江户川的水運非常方便，按地方上的狀況，千葉縣沒有發展到需要修建鐵路的程度」

在經歷上述事件後，兩公司的發起人感受到競爭的不利，就簽署協約合併。利根川水運公司的發起人兼股東，即千葉縣議會議長池田榮亮也成為了另一個合夥人。1889年1月總武鐵路公司成立，公司的名字來自上總國、下總國和武藏國的國名，在成立的次年2月，公司又申請建設。這次申請建設的路線繞開了和利根運河競爭的路段，並且得到了陸軍的支持。之所以得到陸軍支持，是因為申請的新路線通過了軍營所在的國府台、津田沼站、佐倉，擔負着“軍事和政府開墾地交通”的功能。

因為總武鐵路通過陸軍軍營附近利於調動軍隊的條件，日本陸軍部的支持成了鐵路牌照批准的控制性因素。

1889年4月臨時牌照發放，是年12月小巖到佐倉間的許可發放，因為施工計劃有所變更，1893年8月才開工。1892年公佈的《鐵路鋪設法》指定了一條“從上野站經由千葉縣千葉市和佐倉市，到銚子市的鐵路及其分歧的去往木更津的支線”為將來建設的鐵路。大約在這個時候，線路候選的途徑地都開始招引總武鐵路經過，儘管“鐵路遭反對”的説法見於市町村史和小學副讀本上，但並無當時的文獻記錄支持這個説法。 1894年7月20日市川站和佐倉站間開業，千葉縣結束了不通鐵路的歷史。1894年12月9日因江户川上的橋樑竣工，本所站(現錦絲町站)通車。1897年5月1日和6月1日，總武線延伸到了成東和銚子，在佐倉站和成田鐵路(後來的成田線)接續。

1899年，獲頒本所到秋葉原的鐵路牌照，總武鐵路向市中心延伸。1904年鐵路修築到了鬧市區兩國站，旅客運輸接駁東京府營有軌電車，而貨運則仍終到本所站，接駁隅田川上前往東京各處的貨船。1907年日本帝國頒佈鐵路國有法，收購總武鐵路，改稱總武本線。

總武鐵路開業後，沿線的住宅區越來越多，並從兩國向東蔓延，1912年京成鐵路一期工程投入運營，與國有化後的總武本線競爭東京到船橋、千葉的交通業務，雖然總武本線較東海道本線的現代化改造較晚，但還是現代化改造起來了。1923年關東大地震中，鐵路終點兩國站附近死傷慘重，鐵路的發展因災後重建變化，1926年和1929年，連接常磐線的貨物聯絡線和越中島支線分別開業，總武線逐漸實現客貨分離。 關東大地震使得總武本線向市中心的擴建十分簡單，除了御茶之水站和兩國站，就只有奇蹟般免於燒光的神田佐久間町需要收購土地。1932年7月1日，總武線從兩國延伸到了御茶之水站，電氣化列車開始在此區間運營。1933年，3月的市川到9月份的船橋，電氣化區間不停延伸，此外，緩行車次會在御茶之水站沿中央線直通運行到中野站。1935年，電氣化區間延伸到千葉站，至此，千葉站西側總武本線展現城鐵屬性，而東側未電氣化區間運行蒸汽機車，沿線都是農村。 1945年3月10日，總武線沿線遭受地毯式轟炸，許多人逃往兩國、錦絲町和龜户站舍躲避轟炸。此後，由於大本營預計美軍在本土決戰時會在九十九里濱登陸，總武本線承擔了巨大的軍用物資發送量，所幸當年8月15日日本無條件投降，總武本線免遭兵災。

1894年7月20日，市川站~佐倉站開業。12月9日，本所站~市川站開業。

1897年5月1日，佐倉站~成東站開業。6月1日，成東站~銚子站開業。

1904年4月5日，兩國橋站（今：兩國站）~本所站開業。

1907年9月1日，線路被收歸國有。

1932年7月1日，御茶之水站~兩國站開業。

1972年3月28日，船橋站內，由於信號機故障，正在停車中的總武線上行列車被後方上行列車追尾，造成追尾列車6節車廂脱軌。事故造成共計758人受傷，雖然沒有出現遇難者，但是由於出於早高峯時期，大量受傷與延誤也造成了船橋站站內追尾事故成為了日本國鐵最嚴重事故。

1974年10月26日，總武線全線電氣化完成。

1999年5月29日，御茶之水站~千葉站的緩行線被列入東京圈運輸管理系統（ATOS）。

1929年3月20日，龜户站~小名木川站開業。

1958年11月10日，小名木川站~越中島貨物站開業。

2000年12月2日，小名木川站廢止。

1926年7月1日，新小巖操車場~金町站開業。

2011年3月12日，新小巖操車場更名為新小巖信號站。

1900年3月28日，銚子站~新生站開業。

1978年4月1日，廢止。

標記 ●：停車

標記｜：通過

255系——幕張車輛中心——9節車廂潮騷號

E257系500型——幕張車輛中心——10節車廂潮騷號，佐倉站發東京站到潮騷4號

E259系——鎌倉車輛中心——N'EX

E353系——松本車輛中心——梓號、富士迴游號

E217系——鎌倉車輛中心

209系2000型 · 2100型——幕張車輛中心

E235系1000型

E231系0型 · 500型——三鷹車輛中心

作為電車特定區間的東京站 · 御茶之水站~千葉站，在1972年複線化，分為從東京站出發的快速線和從御茶之水站出發的緩行線。自1981年錦絲町站~千葉站複復線化後，二者運行系統各自獨立。

千葉站以東設有普通、快速和通勤快速三種班次類型。普通列車除了旭站~銚子站和（成田站~）松岸站~銚子站的區間列車以外，都可以到達千葉站但不能直通進入千葉站以西。

除1班上行之外的快速和通勤快速可以直通進入千葉站以西。

在千葉站~佐倉站之間以及松岸站~銚子站之間，有經由成田線、佐原站和香取站從鹿島線鹿島神宮站出發的直通班次和成田線直通班次。