上野東京線

運營公司：東日本旅客鐵道

專用線線路里程：3.4km

軌距：1067mm

途經線路：兩毛線、上越線、高崎線、東北本線（宇都宮線）、成田線、常磐線、東海道本線、伊東線

車輛中心：小山車輛中心、國府津車輛中心、勝田車輛中心、松户車輛中心、大宮綜合車輛中心東大宮派出所

日本國有鐵道在日本第二次世界大戰前的省線時代一直保留有貨物列車和回送列車的專用線。戰敗後的1946年7月，聯合國軍專用列車“Yankee Limited”成為首個使用此專用線的列車班次。1954年~1956年山手線與京濱東北線正在進行分離建設，在上野站折返的常磐線只有早晚可以進入有樂町站，隨後常磐線、東北本線和高崎線的列車可以在早晚各有1班直通進入新橋站。1958年聯合國軍專用列車“Yankee Limited”的繼承者急行“十和田”進入東京站，特急“常陸號”、“常磐號”、“ひばり”、“はつかり”、“山彥號”、“朱鷺號”、“淺間號”和準急“日光號”、“中禪寺號”也設置了東京站到發的時刻表，準急“湘南日光號”和通勤快速“渡良瀨號”會越過東京站直通進入東海道本線，高崎線~東海道本線的中距離列車也有1班往復，在盂蘭盆節和年末回鄉高峯時期，採用了將原本從上野站始發的奧羽本線 · 磐越西線方向的夜間列車改為品川站始發的措施，途徑山手貨物線的列車也有運行，回鄉期間名古屋站 · 靜岡站發青森站着的急行“青森”也在東北本線和常磐線上雙方向運行。

另外，從東京站到秋葉原站的山手線和京濱東北線站台附近都鋪有兩條線路，但是東側的線路被用作東京站的留置線和引上線，只有西側的線路被用於列車的運行。東側的鐵路縱列可以收容4列列車，分界處分別設置了兩條渡線。秋葉原站東側的留置線安裝有車止，因此只有西側線路被完整鋪設。但在御徒町站前再次成為兩條線路，且兩側的線路均被用於列車運行。從秋葉原站出發信號燈的前面與從貨物站出發的線路匯合後，線路在上野站場內信號燈前分成了3條線。因此該線路不適合多數列車行駛，部內也多被稱為“東京 · 上野回送線”。

之後，由於東北新幹線鋪設工程的用地問題以及東京站原有線路站台的縮小，到1973年4月為止，東京站的定期列車停止進入，回鄉時品川站始發的列車於1975年結束，僅剩的郵件、行李、回送和團體列車也在1983年1月31日被廢止。為了將線路用地轉換成新幹線用地，秋葉原站~神田站附近的線路被分割，結果造成東北本線的列車無法進入東京站。舊線路的上野站方面，從御徒町站到結束了貨運使命的秋葉原站貨物月台附近被轉為留置線，但是隨着秋葉原站周邊的再開發，貨物站台被撤去，新的留置線又被建成。而舊線路東京方面被更改為東海道本線列車的回送線。

東京站~上野站間的新幹線區間於1991年6月20日開業，是利用了東北本線舊線路的土地建設橋墩而建設的。

新幹線開通後，山手線和京濱東北線並行的東京站~上野站間，無法運行中長距離列車的情況一直持續，JR東日本一直想重新貫通東北本線。

東北縱貫線的計劃本身與20世紀70年代的東北新幹線計劃同時進行，但東北縱貫線計劃是在國鐵分割民營化後才具體實施的。1993年2月JR東日本為緩解山手線、京濱東北線的秋葉原站~上野站間和上野站的擁擠狀況，開始研究常磐線、高崎線、東北本線直通進入東京站並與東海道本線直通運行的可能。在本計劃中，計劃利用上野站留置線使秋葉原站~上野站間先行施工，將常磐線列車延長至秋葉原站，本計劃也是為了防止筑波快線開業搶走常磐線客流。隨後從秋葉原站到東京站，在東北新幹線的2樓部分建設複線，將東北本線、高崎線和常磐線中的任意一條開通東海道本線的直通列車。但是由於神田地區的強烈反對，計劃一直沒有實施。

之後，根據1999年運輸省的“城市整備調查”，東京站~秋葉原站間耗資230億日元，上野站內耗資70億日元，合計300億日元，加上秋葉原站內的工程費，新建車站耗資120億日元，不新建車站則僅耗資30億日元。而希望宇都宮線 · 高崎線直通進入東京站的埼玉縣也開始注意本計劃。

根據調查結果，在2000年運輸政策審議會答覆第18號中，認為本線路是“2015年之前開業比較合適的路線”。

受此指定JR東日本正式開始討論。2002年3月27日發表了2009年末完成東京站~秋葉原站間的東北本線建設工程。通過利用東北新幹線左右的空間修建橋墩，再在上層建設新的東北本線高架。從成本和旅客流動預測來看上野站~東京站間不設置車站。建設費用由JR東日本全資投入。

由於反對者的訴訟，原定於2004年完成的環境評估被大幅推遲，原定於2009年建設完成的計劃也被推遲。環境評估最終於2007年9月給出了“滿意”、“大致滿意”的結論。

不滿意JR東日本回應的神田地區居民於2007年8月1日入稟東京地方裁判所要求JR東日本停工。經過5年審訊，東京地方裁判所最終於2012年9月24日判居民敗訴。

2008年3月26日，JR東日本發表了同年5月開始施工，預計2013年完成的計劃，並再次表明將於3月31日在被稱為“2020年集團經營展望”的方針中實施本計劃。5月30日舉行開工儀式。建設項目經費比當初增加了100億日元，預計為400億日元，增加的資金主要用於考慮沿線居民、使用透明隔音板、從新幹線正上方開始向山手線外繞、京濱東北線南行方向延伸等。

施工過程中，由於神田站~東京站間的新幹線的多層部所以將架設機設置在新幹線的正上方。同時在新幹線末班車運行結束後，在東京站新幹線站台南側待機中的起重機車將利用新幹線線路移動到施工現場，在新幹線營業前的時間段進行施工，同時準備了在切斷架線等事故發生時，為上野站折回而工作的工作人員等。

受東日本大地震的影響，JR東日本在2012年4月12日發表聲明計劃新線路將延期到2014年開通。2013年12月又將開業延期到2015年3月。經過兩次延期線路最終在運輸政策審議會答覆會規定的日期前開業。

2008年5月30日，開工。

2014年6月4日，軌道鋪設完成。7月29日試運行。

2015年3月14日，開業。

標記 ●：停車

標記｜：通過

E231系近郊型——小山車輛中心、國府津車輛中心

E233系3000型——小山車輛中心、國府津車輛中心

E231系0型——松户車輛中心

E531系——勝田車輛中心

E657系——勝田車輛中心

在列車運行上，上野東京線分為宇都宮線 · 高崎線 · 東海道本線和常磐線~品川站兩個系統。宇都宮線 · 高崎線運行有從東京站出發北行和南行開往品川站的班次，東海道本線運行上野站出發到達的列車。從上野站出發到達的宇都宮線 · 高崎線班次也主要設定在上野東京線運行時間段內出發到達，而從東京站出發到達的東海道本線內的普通列車只設定在早上和深夜運行。

各系統除了普通列車外，還設有快速列車等種類，但無論哪一種都將在上野站~品川站之間的東京站和新橋站停車（特快列車除外）。在與京濱東北線並行的大宮站~橫濱站之間，與京濱東北線相比，只在主要車站停車的上野東京線列車承擔了包括普通列車在內的快速列車作用。

另外，與湘南新宿線不同，雖然沒有設定直通橫須賀線的班次，但是一部分臨時特快列車和快速列車在品川站~大船站之間是用同一條線路運行（品川站~鶴見站間的品鶴線，鶴見站~大船站間與東海道本線複線並行的東海道本線橫須賀線電車線）。

直通範圍比湘南新宿線大，宇都宮線到宇都宮站的一大半，一部分列車抵達黑磯站（湘南新宿線均只到達宇都宮站），高崎線到高崎站的一大半，一部分班次經由上越線新前橋站會抵達兩毛線的前橋站，東海道線到熱海站的部分，一部分班次會到達東海旅客鐵道管轄範圍內的沼津站和伊東線的伊東站。大部分列車由15節車廂組成，部分列車由10節車廂組成。由15節車廂組成的最長運行列車是宇都宮線系統宇都宮站~熱海站，以及在熱海站進行增解結的沼津站 · 伊東站方向的列車，高崎線系統在休息日早上有深谷站發熱海站着的班次。

宇都宮線、高崎線和東海道本線之間，全天都是相互直達的。早高峯時期，南行的宇都宮線~東海道本線和高崎線~東海道本線各有5班列車直通。北行從東海道本線直達宇都宮線 · 高崎線的列車和去上野站的列車各佔一半。

白天，宇都宮線~東海道本線和高崎線~東海道本線的列車每小時直通3班，兩條線路合起來在宇都宮線 · 高崎線大宮站~東海道本線小田原站之間1小時6班，所有列車在各站停車的大宮站~東海道本線藤澤站間有10分鐘的運行間隔。大宮站以南12個班次中有10班經由上野東京線或湘南新宿線直通東海道本線或橫須賀線。

傍晚高峯時段以後，宇都宮線~東海道本線系統與高崎線~東海道本線系統每小時運行3~4班，加上這些線路原有班次，運行間隔為5~12分鐘。南行有上野站出發的班次每小時1班。

北行和南行的班次都以東京站23時出發的列車直達為最後一班，之後宇都宮線和高崎線從上野站發着，東海道本線從東京站和品川站發着。另外，在宇都宮線和高崎線中，以東京站為起點的列車在早上和晚上的時間段有幾趟，高崎線只有早上，但是不存在以東京站為終點的列車。東海道本線在早上高峯期的上行列車設定了開往上野站的班次。工作日傍晚以後有幾班列車、在週六休息日的9、18、23點各有1趟從上野站始發的東海道本線直通列車。

上野站~東京站間沒有綠色車廂乘務員（從東海道本線直通宇都宮線 · 高崎線的情況下，東京站的東海道本線綠色車廂乘務員會下車，在上野站宇都宮線 · 高崎線的綠色車廂乘務員會乘坐，反之亦然）。另外，從宇都宮線 · 高崎線前往品川站的列車，在上野站~品川站間沒有綠色車廂乘務員。日中的列車上，上野站~東京站間有清掃員乘坐綠色車廂，以觀察有無垃圾。沼津站出發到達的列車中，JR東海區間沒有綠色車廂乘務員（綠色車Suica系統也不支持，與上野東京線以外的東海道本線列車相同）。

早上北上的班次在東海道本線內為普通列車，經過東京站後會作為宇都宮線內快速“ラビット”或高崎線內快速“アーバン”運行。在白天的兩個方向；早上的南行和傍晚夜間的北行中，設定了東海道本線內快速“アクティー”到宇都宮線內成為普通列車的直達列車。沒有想湘南新宿線那樣在兩個線路區間內都是快速列車的直通班次。夜間的通勤快速不是上野東京線的組成部分。

品川站着為上行，品川站發為下行。

與宇都宮線、高崎線相比，從上野站出發和到達的班也很多。在常磐線沒有以東京站為起點終點的列車。特快列車在新橋站不停車。

早6~7時的常陸1號和常磐51號會從品川站出發，部分中距離列車會從品川站出發。

工作日早上高峯時段，上行的5班快速電車（3班取手站發車，2班成田站發車）和3班中距離列車均作為開往品川站的列車運行，無品川站折返運行班次。週六休息日的同一時間段，從成田站出發的2班快速列車和2班中距離列車將開往品川站，還會運行部分從品川站折返的中距離班次。“常陸5號”也將在同一時刻從品川站出發。

9點開始品川站開始到發上行特快和中距離列車，上野站9點以後到達的上行班次（週五運行的“常磐96號”除外）和10點以後00時的下行班次、30分出發的特急“常磐”等所有列車都是從品川站出發到達。白天的普通列車（品川站~取手站間快速運行）和特別快速列車都是從品川站出發和到達的，這些大多從土浦站出發到達。

傍晚17時部分快速列車在品川站到着，中距離列車1小時4班品川站發着，下行雖然會有時間差，但是到22點為止都是以“快速電車、常磐、中距離列車、快速電車、常陸、中距離列車”的模式到達。

從埼玉縣內乘坐宇都宮線和高崎線到上野站，再換乘山手線、京濱東北線、東京地下鐵銀座線和東京地下鐵日比谷線去往東京通勤的人很多，埼玉縣對本計劃進行了評價，但是由於計劃推遲，所以埼玉縣提交了希望2006年11月開業的請願書。常磐線沿線的千葉縣和茨城縣等自治體分別組成期成同盟會，推進常磐線的東京站直通。

從計劃發表開始，部分居民就已經提出了反對意見。

雖然曾經與JR東日本進行過對話，但是不接受JR東日本聲明的居民於2007年8月1日將JR東日本訴訟至東京地方裁判所，要求JR東日本停止建設。2012年9月24日東京地方裁判所判決居民敗訴。雖然沿線反對居民再次上訴，但是還未進行開庭上野東京線就已經開始營業。

沿線居民的反對要求是將上野東京線進行地下化而不是與東北新幹線建設雙層高架橋。當時在居民説明會上JR東日本表示上野東京線沿線的地下用地會社也已經取得，但是如果修建地下區間就變成了與橫須賀線的直通，與原計劃不符，所以不會地下化上野東京線。

除此以外還有噪音振動問題、採光權問題和地震預防措施等的反對者。

2015年5月26日的《東京新聞》早刊報道了“從東京站、上野站乘車去往較遠地區的旅客沒有座位”、“從宇都宮站去東京方向坐過站可以從熱海站等車站換乘，儘管詢問了‘高荻’、‘籠原’等北關東地區站名，仍有很多人不知道沿線有哪些車站”、“東海道本線發生事故後，高崎線和宇都宮線的直通也會全部停止”等問題。