武漢鐵路樞紐

武漢是中國鐵路的重要樞紐，是中國四大鐵路樞紐之一、中國六大鐵路客運中心之一、中國四大動車檢修基地之一，是中國鐵路武漢局集團有限公司管轄的核心地帶。

武漢樞紐東起寧蓉鐵路的喻家線路所、武黃鐵路的香爐山站及武九鐵路的何劉站；北抵京廣鐵路的橫店站和武漢北站及京廣高速鐵路的橫店東站；西接漢丹鐵路與長荊鐵路交匯的下辛店站及寧蓉鐵路的漢川站，南達京廣鐵路的烏龍泉站、京廣高速鐵路的烏龍泉東站和武鹹城際鐵路的烏龍泉南站。 ^[5] 

樞紐內部設有漢口站、武昌站、武漢站、武漢東站、武漢西站、天河北站六大客運站及特大型貨運編組站武漢北站等多個車站，漢口動車所、武漢動車所兩個動車運用所，將成為全國四大鐵路客貨運中心之一和六大高速鐵路樞紐之一。 ^[4] 

早在1859年，現代鐵路工程之父斯蒂芬森爵士（Sir MacDonald Stephenson）就設計了以漢口為中心樞紐，鏈接緬甸（通過四川和雲南）、廣東、上海、北京的鐵路網。

孫中山在他的《建國方略》一文中指出，武漢應建設成為“中國本部鐵路系統之中心”，並在龜山和蛇山之間修築長江大橋，貫通南北鐵路。京漢鐵路的試驗段工程灄口站至玉帶門站段長23.58公里，1897年聘請德國專家測量並施工，於同年7月開工，12月初步建成，1898年5月通車。這是武漢境內第一條鐵路，也是京漢鐵路最先通車的一部分。

1906年，連接北京與漢口的京漢鐵路全線通車。建成之時，京漢鐵路在武漢的漢口地區設有江岸站、大智門站、循禮門站、玉帶門站四個車站，承擔了漢口地區的客貨運任務，並在江岸站設有鐵路與長江聯運的設施。

1900年，粵漢鐵路開始修建，粵漢鐵路在武漢的武昌地區設有徐家棚站（今武昌北站）、武昌站、餘家灣站、鮎魚套站四個車站，1912年修建了餘家灣站至鮎魚套站長2.9公里的支線鐵路，1918年，粵漢鐵路武昌至長沙段通車。

漢口、武昌自1918年11月開始修築南北兩岸輪渡，1921年4月8日旅客輪渡通航，1937年3月10日，江岸站、徐家棚站之間的鐵路貨車渡輪設施竣工，京漢、粵漢開辦貨車車輛渡江的業務。

1936年粵漢鐵路全線通車，從武漢乘坐火車可直達廣州。同時，武漢地區因應粵漢鐵路通車後客流的增長，擴建了徐家棚車站。

民國時期，途徑武漢的列車主要靠江岸站的7股道和徐家棚站的16股調車線進行編組，兩站均有簡陋的鐵路碼頭與長江水運相聯。平漢、粵漢兩條鐵路線過江的旅客和車輛，在武昌徐家棚與漢口、江岸之間靠輪渡和木船轉駁。在正常情況下，每天只能接轉6~7對列車，渡車不足50輛。每列貨車牽引重量不過600噸。一年僅發送貨物10餘萬噸，載運旅客僅6萬人。

1949年，新中國成立之後，武漢鐵路樞紐逐步發展，逐漸成為中國最重要的鐵路水路轉運樞紐之一，彙集了京廣鐵路、漢丹鐵路、武九鐵路等眾多線路。進入新世紀之後，隨着中國高速鐵路網絡的發展，京廣高速鐵路、滬漢蓉高速鐵路等線路彙集在此，武漢鐵路樞紐的地位日趨重要。

一五計劃期間，武漢鐵路樞紐完成了第一期主要工程。初步奠定了武漢鐵路樞紐的規模。到1958年10月，武漢鐵路樞紐第一期建設基本完成。

樞紐方案的編制：1952年，鐵道部在設計武漢長江大橋時，提出了武漢鐵路樞紐的總體設計規劃。整個工程包括武昌火車站及配套的武昌車輛段、江岸西編組站、餘家灣編組站（後改為武昌南站）、漢口迂迴線（此線路後來作為京廣鐵路正線）、武九鐵路北環線、楠栂廟站及武九鐵路南環線。參加設計工作的有鐵道部第四設計院、鐵道部通信信號公司（今中國通號集團）、鄭州鐵路管理局、中南工業建築設計院（今中南建築設計院）、黑色冶金設計院（今中冶長天國際工程有限責任公司）、武漢市給排水設計院等單位。

骨幹線網的構建：1955年8月，為配合武漢長江大橋的建設，武漢鐵路樞紐內修建了橫跨漢江的漢水鐵路橋、丹水池站經江岸西站和漢西站後至漢水鐵路橋頭的漢口迂迴線（此線路後來作為京廣鐵路正線）、江岸站至江岸西站的聯絡線、江岸西編組站、漢西站、漢陽站、武昌站客場，以及漢水橋頭經漢陽站和武漢長江大橋後至武昌站客場的大橋聯絡線（即京廣鐵路正線）。該工程從粵漢鐵路武昌南站（今武昌站）起，以立體交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山腳下至黃鶴樓處橫跨長江，過長江大橋後，沿龜山腳下以立體交叉跨越漢陽月湖正街至漢水鐵路橋，過漢水鐵路橋後，在阮家台的漢水橋頭線路所分岔，一條跨越張公堤經江岸西站至丹水池站併入京漢鐵路的漢口迂迴線（此線路後來作為京廣鐵路正線），另一條跨越仁壽路至玉帶門站與京漢鐵路接軌（構成原京廣鐵路）。

武漢長江大橋的修建：1957年武漢長江大橋建成，連接京漢鐵路與粵漢鐵路成為京廣鐵路。

武漢鋼鐵公司配套鐵路工程：1955年10月，徐家棚至青山的徐青工業支線動工後，為配合徐青支線的建設，又修建了武漢長江大橋至武大鐵路的聯絡線，修建了武昌東站、沙湖站。

武漢樞紐二期工程於1959年4月開工，1961年因縮短基本建設戰線全部停工。1963年又繼續擴建和改建。到1980年止，包含在第二期擴建工程內有23項工程完工。這些工程促進了武漢鐵路樞紐功能的進一步深化。其中比較具有代表性的有漢丹鐵路工程、京廣鐵路部分區段複線工程、編組站擴建工程、武鋼一米七軋機配套鐵路工程和漢西貨場建設工程。

漢丹鐵路的建設：漢丹鐵路於1958年10月開工，幾經反覆，於1967年全線完工。漢丹線引入武漢樞紐漢西站和江岸西站，向西經長江埠站、襄樊至十堰丹江口站。隨着70年代襄渝鐵路的修築，漢丹線成為連接武漢和重慶沿江鐵路大通道的重要組成部分，武漢樞紐有了西出口。

京廣線武漢段複線工程：餘家灣站至大花嶺站雙線全長10.555公里，為配合武昌南編組站工程而修建，1968年8月建成投產。丹水池站至漢水橋頭線路所雙線是繼1958年修建漢口迂迴線後增加的第二線，即京廣鐵路正線，這條線北起丹水池站，經江岸西站至漢水橋頭線路所，全長15.457公里，1972年1月全線建成投產。

編組站擴建和新建工程：擴建江岸西站和新建武昌南站。1959年4月為緩解樞紐編解能力與大車流的矛盾，鐵道部擴建了江岸西編組站；同時開始新建武昌南編組站。1961年因壓縮基本建設戰線，武昌南編組站一度停建；1966年3月復工，1969年9月建成投產。

武漢鋼鐵公司一米七軋機鐵路配套項目'：新武東路廠聯合編組站和武九鐵路南環線雙線這兩項工程是武漢鋼鐵公司一米七軋機工程的配套項目。新武東路廠聯合編組站是鐵路與鋼廠各自具有獨立調車作業系統的雙向二級五場(鐵路為二級三場、鋼廠為二級二場)大型機械化駝峯編組站，主要辦理出入鋼廠車流的到達和編髮作業。全部工程於1980年6月建成。武九鐵路南環線位於武昌區東南，自武昌南站向東穿行於南湖、湯遜湖的丘陵地區，經過武昌縣的流芳鄉，跨越武昌至黃石公路，與武大鐵路何劉站接軌；向北在流芳線路所設有南環東二聯絡線與武昌東站溝通，雙線總長為48.058公里。全線設關山站（今名流芳站·武漢東站）、南湖站兩個車站，並設聯絡線引入武昌南編組站。

漢西站貨場建設：為解決武漢地區零擔貨物運輸的困難，於1974年8月25日開始興建漢西貨場，設計零擔貨物總到發能力為160萬噸，成為武漢地區鐵路零擔貨物到發和武大鐵路、襄渝鐵路、漢丹鐵路、焦枝鐵路、京廣鐵路等線到發和中轉零擔貨物的主要貨場，1980年底完工。

改革開放初期，由於國家政策、鐵路建設政策和區域鐵路管理等方面問題，武漢鐵路樞紐的建設陷入明顯停滯。這一時期，主要是對於“六五”計劃期間完成掃尾工程和繼續修建。除此之外，主要工程主要有：京廣鐵路鄭州到武昌段電氣化工程、新建漢口站、武漢至廣州鐵路電氣化工程和武麻線建設工程。

新建漢口站：1988年，鐵道部為提高京廣線上武勝關與長江大橋兩處卡口的通過能力，實施鄭州到武昌段電氣化工程。由於原京廣鐵路漢口段穿越中心城區，為避免影響城區建設，京廣鐵路漢口段電氣化工程改線至原漢口迂迴線，則原京廣鐵路漢口段舊線及其沿線的大智門站、循禮門站、玉帶門站等車站將被廢棄，大智門火車站遷移至留有規劃的漢口金家墩地區。新漢口站工程於1987年4月11日陸續開工興建，1991年4月21日建成簡易開通，並舉行通車典禮，同年10月1日全面建成，正式命名為漢口車站，車站等級定為一等站。原有漢口車站（大智門火車站）改為市郊旅客列車的乘降所。1996年7月2日，原京廣鐵路漢口段舊線及老漢口等車站一併移交武漢市，正式停止使用。

1997年，針對武漢長江大橋運輸能力日趨緊張的狀況，鐵道部委託鐵四院開展了新一輪的武漢樞紐總圖規劃編制工作，規劃中按白沙洲、天興洲、陽邏三個過江通道研究了十一個總圖方案。2004年3月鐵四院完成武漢樞紐總圖規劃修編工作，其核心就是通過“一橋（武漢天興洲長江大橋）兩站（武漢站、武漢北站）”的建設來理順樞紐框架、根治樞紐缺陷，從那時起一直到現在，是武漢鐵路樞紐發展最快的時期，總體來講，現時期的武漢鐵路樞紐主要完成了以下的建設類別——

擴充過江通道“瓶頸”：2004年8月，天興洲長江大橋開工建設，京廣高速鐵路和武漢貨車外繞線均從該橋通過。武漢站貨車外繞工程於2007年8月中旬開工建設，該工程包括武漢貨車外繞線、武九鐵路南環線改線、灄武鐵路武漢站至老武東站（武東客場）普客左右線、灄武鐵路天興洲大橋至武漢站普客左右線和京廣高速鐵路客運專線鋪架、何劉上行聯絡線（武九右線）等，全線包含特大橋6座、大橋2座、中小橋20座、涵洞及5個站場改造等，工程總造價約9.2億元。 ^[87]  武漢貨車外繞線及武昌東站南疏解工程與新建武漢天興洲長江大橋工程鐵路引線密切相關，其中貨車外繞左右線北接武漢天興洲長江大橋主橋南岸的灄武鐵路，向南跨越和平大道經戴家湖至楠姆廟線路所處，從灄武鐵路左線上向左分出岔道並向東下穿灄武鐵路左線，右線則從灄武鐵路右線上向右分出岔道，雙線跨過武漢水泥廠、武九鐵路北環線的楠姆廟站後，與武九鐵路北環線（南側）並行，下穿冶金大道（武鋼廠前），與武鋼車場（西側）並行（距離20.5m），穿過老武昌東站，沿既有武九線西側引入武昌東編組站鐵路到發場，出武昌東編組站後，線路上跨武九鐵路南環線，經軍械士官學校西側，與既有武九鐵路南環線接軌，是武漢鐵路規劃的重要疏解線。 ^[85]  2009年5月8日，實現了貨車外繞線天興洲主橋經楠姆廟線路所至老武東站（含）開通運營；2009年10月27日實現貨車外繞線老武東站至流芳線路所（含）及武昌東編組站、何劉站改造工程開通運營；2009年12月7日實現何劉站至流芳線路所間武九南環上行改線工程開通運營；2009年12月26日實現灄武鐵路天興洲大橋至武漢站區間及京廣高速鐵路武廣客專鋪軌工程開通運營；2009年12月31日，灄武鐵路武漢站至老武東站開通運營，連續實現了5個節點開通目標。通過天興洲公鐵兩用長江大橋四線鐵路及相關聯絡線、疏解線的建設，與武漢長江大橋雙線鐵路一起在樞紐內形成了“兩橋六線”越江通道，有效緩解了樞紐內能力不足的情況。

改造既有鐵路：2003年，為迎接中國鐵路第六次大提速，武九鐵路複線化及擴能改造項目開工，2005年完工，打通了武漢向東的快速通道；同年，對漢丹鐵路開工進行電氣化複線擴能提速改造，2009年初完工；2008年，武九鐵路開始電氣化改造，2010年完工。同時，長荊鐵路、武麻鐵路也都進行了電氣化改造，大大提升了武漢鐵路樞紐向周邊的輻射能力。

新建高速鐵路和城際鐵路：2005年，武漢鐵路局成立，開工新建武廣客運專線和寧蓉鐵路合武鐵路段引入武漢樞紐工程；2008年，合武鐵路通車，武漢到上海的乘車時間縮短到四個小時，同年，又陸續開工新建寧蓉鐵路漢宜鐵路段工程、京廣高鐵鄭州至武漢段工程；2009年，開工建設武鹹、武石、武岡、武孝四條城際鐵路，同年年底，武廣客運專線通車，武漢到廣州的乘車時間縮短到三個小時；2012年7月，漢宜鐵路正式開通運營，同年年底，京廣高鐵全線貫通，武漢到北京的乘車時間縮短到四個小時；2013年底，武鹹城際鐵路通車；2014年6月，武石城際鐵路和武岡城際鐵路通車；2016年12月，武孝城際鐵路通車，武漢到武漢城市圈範圍內的乘車時間縮短到1個小時左右；2017年9月，武九客運專線全線貫通；2019年11月底，漢十高鐵通車，武漢鐵路樞紐地位得以奠定。

客運車站的新建改造和擴建：2006年6月，對武昌站進行大規模擴建改造，2007年底完工；2006年9月，作為武廣客運專線的一部分，武漢站開始建設，2009年底投入使用；2008年，漢口站改造擴建開工，2010年初投入使用，2012年全面完工；2015年，在武九鐵路南環線的原流芳站啓動改造，2022年武漢東站完工並啓用。通過新建武漢站，擴建改造武昌站、漢口站和武漢東站，進一步鞏固了武漢鐵路樞紐作為路網性客運中心的地位。

編組站和貨運設施的新建：2006年4月，武漢北站動工興建，原江岸西站改作漢口動車所等用途。2009年在吳家山站開工新建武漢集裝箱中心站，2010年，擴建了舵落口站貨場，新建了灄口站、大花嶺站貨場。通過武漢北編組站和配套貨運設施的建設，武漢樞紐內編組站佈局得到梳理，編組和貨運能力得到了大幅度加強。

樞紐配套設施的建設：2006年9月武漢動車段開始興建，2009年漢口動車運用所在原江岸西站開始興建。兩者分別於2009年和2010年建成。奠定了武漢作為全國鐵路客運樞紐的地位。武漢大功率機車檢修基地、武漢客運專線基礎設施檢修基地、武漢客運專線調度中心等一大批設施相繼完工也大大促進了武漢樞紐的全面發展。

新一輪規劃：2017年3月6日，湖北省政府發文《省人民政府關於進一步加快鐵路建設發展的若干意見》，提出了接下來5-10年的目標，包括全省新建鐵路4000公里，其中高速鐵路2600公里，構建“四縱三橫”普速鐵路網和“三縱三橫兩斜”高鐵網，實現市市通快速鐵路，力爭90%以上縣通鐵路，武漢至武漢城市圈內各市1小時通達，武漢至周邊城市羣主要城市1—2小時通達，武漢至全國其他主要經濟區中心城市5小時左右通達。《意見》同時指出，加快高鐵建設將成為未來一段時期鐵路建設的主攻方向，包括加快建設武漢-西安等高鐵通道，爭取分段建設武漢通達重慶、上海方向的沿江高鐵通道，儘快形成以武漢為中心的“米”字形鐵路網等目標。同時，結合國家《中長期鐵路網規劃》，武漢鐵路樞紐將改造升級，全面提升武漢樞紐功能和在全國路網中的地位，另外將高標準規劃建設襄陽、宜昌綜合性樞紐，加快形成荊門、荊州、黃岡等區域性樞紐。12月13日，武漢市發改委宣佈，武漢未來鐵路樞紐規劃（2016-2030年）已獲中國鐵路總公司和湖北省政府批覆，包括近期工程至2020年，規劃年度至2030年，遠景展望至2050年。中國鐵路總公司在批覆中説，武漢樞紐位於京廣、滬漢蓉通道交會點，是我國中部地區重要的路網性鐵路樞紐。結合新一輪中長期鐵路網規劃、城市發展規劃、客貨運輸發展等，對武漢樞紐總圖進行修編十分必要。武漢近期鐵路工程有武西高鐵武漢直通線工程，西北環線工程，吳家山、灄口、大花嶺等物流基地工程。

本次規劃將形成漢口站、武漢站、武昌站、武漢西站、天河北站以及武漢東站、長江新區站“五主兩輔”客站格局，“1+2+3”三級物流節點網絡的貨運系統佈局，並圍繞武漢西站規劃引入線、疏解線及聯絡線。

武漢樞紐接入線路現多達十幾向，待規劃線路項目建成後將形成四通八達、客貨分離的複雜多向線路體系。其中，2008年和2009年建成的合武、武廣兩大客運專線為時速250公里/小時、350公里/小時的級別，分別將武漢到華北、華東、華南、西北各大城市的列車運行時間由原來的十幾個小時壓縮至3-5小時，大大縮短了兩地間的運輸時間，強化了城市之間的交流合作與發展。既有的京廣、武九、漢丹等普速鐵路均為國鐵Ⅰ級電氣化複線鐵路，在其客運專線通車之前曾大量開行既有線動車組列車，也是中東部重要的貨運通道，漢丹鐵路是武漢入川渝貨運的主力通道，武麻鐵路是武漢樞紐連接京九鐵路的聯絡線，漢宜鐵路是寧蓉鐵路的重要組成部分。

樞紐內線路依託上述骨幹線路和樞紐內各大車站而建，起着樞紐內分解、集中車流的作用，同時實現了樞紐內客貨運輸互不干擾、各行其線。京廣鐵路漢口站外繞線（即京廣鐵路正線）負責通過京廣鐵路不需要進入漢口站停靠的列車；武漢貨車外繞線，通過天興洲長江大橋和武昌東站編組場，使經由京廣鐵路的大部分貨運列車不必進入武漢城區，大大減輕了武漢長江大橋的通過壓力；武九鐵路南環線則側重於武昌區、洪山區等一系列國有大型工礦企業的原材料、貨物運輸和武九線客車引入；樞紐內其他線路還包括漢陽港區、沌口開發區專用鐵路、陽邏電廠專用鐵路也是未來武黃鐵路的組成部分。

武漢鐵路樞紐內車站眾多，比較重要的車站有武昌、漢口、武漢等客運站；武漢北、武昌東、武昌南等貨運編組站；漢西、丹水池、灄口、吳家山等線路連接站。

武昌站、漢口站、武漢站為本樞紐內三大特等客運站，其中，武昌站負責南北走向的京廣鐵路及樞紐內普速既有線列車的運輸，其開出的列車通往全國各地；漢口站負責東西走向的寧蓉鐵路及樞紐內其他各條線路的列車運輸，運能十分充足；武漢站位於京廣高鐵的中點處，是京廣高鐵的重要始發站之一，負責武漢樞紐高鐵動車的接發和與普速列車對接的任務，大大縮短兩地間的運輸時間，加強各地的交流合作。這三大客運站是武漢鐵路樞紐內最為核心的特大型客運車站，共同承擔着強大的客流運輸任務，三大火車站的運力日趨均衡，為緩解車站和市內巨大的交通客流壓力帶來了極大作用；

武漢北站為本樞紐內特等編組站，負責京廣、漢丹、武九、麻武等各條線路上下行貨車的解編工作，日辦理列車數可達20000輛以上；

武昌東站與武昌南站則是重要的貨物輔助編組站，與武漢北站形成“一主二輔”貨運的格局，武昌南站主要負責漢丹鐵路、武九鐵路至江南地區及京廣鐵路上行部分車流；武昌東站仍為路廠聯合編組站，負責武鋼到發列車的作業；

漢陽站則是武漢樞紐內的行包快運中轉站，有京廣線行郵特快停靠；

漢西站則是京廣鐵路與漢丹鐵路、長荊鐵路、漢宜鐵路的重要聯絡點；灄口站則承擔着武漢北站、京廣鐵路、天興洲長江大橋、武昌東站等多個方向的線路連接任務，十分繁忙；吳家山站是集裝箱中轉站，將被建為一級物流基地；灄口站、大花嶺站將被建為二級物流基地；陽邏站（水鐵聯運）、光谷南站、常福站為三級物流基地。

原京廣鐵路漢口段 ^[9] 

京廣鐵路小站 ^[12] 

武九鐵路北環線 ^[10] 

樞紐內車站除漢口、武漢、武漢北車站直屬武漢局集團有限公司管理外，武昌站歸武漢站代管，其餘車站分屬武昌、漢西兩個車務段管理。

部分一等以下貨運站、二等以下客貨站未列出，漢宜為新建線路，未正式進行評級，全部被暫定為三等，由漢口車站管理。

直屬站9個：漢口站、武漢站、武漢北站、宜昌東站、襄陽站、襄陽北站、平頂山東站、漯河站、信陽站。

武昌站 特等 客、貨運

漢口站特等 客運

武漢站特等 客運

武漢北站 特等 編組站

襄陽北站 特等 編組站

漯河站 一等 客、貨運

信陽站 一等 客、貨運

漢西站 一等 貨運

武昌南站 一等 編組站

平頂山東站 一等 客、貨運

襄陽站 一等 客、貨運

十堰站 一等 客、貨運

宜昌東站 一等 客、貨運

武昌東站 一等 客、貨運

赤壁站 一等 客、貨運

麻城站 一等 客、貨運

駐馬店站 二等 客、貨運

漢陽站 二等 貨運

麻城北站 二等 客運

荊門站 二等 客、貨運

黃石站二等 客、貨運

黃州站 二等 客、貨運

襄州站 二等 客、貨運

隨州站 二等 客、貨運

三等站：天門南站（暫定）、荊州站（暫定）、枝江北站（暫定）、仙桃西站（暫定）、潛江站（暫定）、漢川站（暫定）、咸寧站、咸寧南站、西平站、枝城站、遂平站 、明港站、淮濱站、確山站、潢川站、雲夢站、廣水站、建始站、恩施站、巴東站、利川站、荊門南站、浠水站、孝感站、孝感北站、赤壁北站、武穴站、鄂州站、安陸站

武昌南機務段建成於1976年。位於武漢市洪山區青菱鄉李家橋柴湖。2003年，武南機務段兼併具有100年曆史的武昌機務段。武南機務段主要負責武漢局大部分客車和武九線部分貨車牽引工作以及武漢樞紐長江以南地區調車工作，擔當本段配屬和局管內部分內燃機車的大、中、小、輔修和電力機車中、小、輔修及整備任務，也擔當部分動車組機務乘務工作。下轄武昌機務折返段和漢口折返段。

江岸機務段始建於1898年。位於武漢市黃陂區武漢北站內。主要擔當武漢局管內貨運列車、東西向部分旅客列車牽引和武漢樞紐長江以北的調車作業任務。

武漢和諧型大功率機車檢修基地位於武漢市洪山區武昌東站旁，佔地431畝，承擔和諧型電力“火車頭”兩年修以下各修程檢修任務及機車運用、整備、保養工作，並預留6年修條件。按照鐵道部部署，運營後的武漢機車檢修基地將覆蓋武漢鐵路局、鄭州鐵路局、西安鐵路局所轄線路，承擔1400台機車產生的檢修任務。

始建於1963年。位於武漢市武昌區蓮溪寺曬湖路36號。佔地面積29公頃，生產房屋面積達76,114平方米，段內客車整備場有整備線13條、存車線8條、臨修線1條段內有3線12台位的段修庫和2線6台位的空調檢修庫各1座。擔負着武漢地區武漢局普速客運列車的整備工作。

漢口整備所始建於1992年，位於武漢市江漢區復興村。漢口客車整備所有整備線12條、臨修線2條、存車線4條，主要負責江北地區武漢局擔當的客運列車整備檢修工作。

武漢動車段位於武漢市市區東部青山區和洪山區境內，三環線旁，位於武廣高速鐵路東側和武漢站貨車外繞線西側之間，是中國大陸四大動車檢修基地之一。現主要負責京廣高鐵的動車檢修職責，武漢動車段是中國鐵路武漢局集團有限公司的直屬單位，建設期內，武漢動車段項目業主為武廣鐵路客運專線有限責任公司。

漢口動車運用所位於中國武漢市江岸區，原址為京廣鐵路江岸西站，位於漢口站東側3公里，2009年1月動工，2011年投入使用。漢口動車運用所是寧蓉鐵路漢宜鐵路工程和漢口站改造工程的配套中的重要組成部分，通過動車走行線引入漢口站，並通過京廣鐵路、天興洲長江大橋分別與武昌站、武漢站連接。該動車所是武漢地區250km/h級動車組最重要的檢修場所。

武漢客運專線調度中心設於武漢鐵路局院內東側，建築主體為6層，總建築面積48900平方米，其中地上四層，面積33500平方米，地下兩層，面積15400平方米。主體高43.2米。規劃中主要負責中西部地區高速鐵路的調度，覆蓋武廣客運專線、鄭西客運專線、寧蓉鐵路等鐵路幹線，調度中心繫統和鐵道部調度指揮中心互為備份。

1903年老漢口站建成，1916年老武昌站建成，1991年舊漢口站建成，2007年新武昌站啓用，2009年武漢站啓用，2010年新漢口站啓用，2014年10月武漢東站計劃開工，2014年武漢西站選址蔡甸知音新城區，2022年武漢東站啓用。

2014年7月1日，全國鐵路實行新的列車運行圖，武漢開行直通成渝的動車，新增直達瀋陽、南寧方向的高鐵列車——以武漢為圓心的國家高鐵“米”字形網絡進一步完善，武漢從此升級成為中國的“高鐵之心”。借高鐵東風，武漢順勢謀劃優化大交通格局取得突破。從市交通發展戰略研究院、鐵四院獲悉，除現有的武昌站、漢口站、武漢站三大火車站外，武漢新規劃的武漢東站已開工建設並即將通車，新武漢西站則完成選址和規劃，已開工建設。

武漢東站即原流芳站，始建於1906年，距離光谷廣場僅3.5公里，原為一個貨運站。鐵四院站房設計專家胡駿介紹，該站位於武九鐵路南環線上，還連接武漢至咸寧、黃石、黃岡的城鐵，主要承接這三條城際鐵路客流。遠期，地鐵2號線南延線、29號線未來也將引入該站，從而實現城鐵與地鐵的無縫換乘，並因地鐵的串聯與其他三大火車站相通。

武漢西站則佈局在四環線以西的蔡甸知音新城區域，從而，武漢三鎮均有火車站。未來，該站將至少引入兩條城市軌道交通線：地鐵4號線的終點將延伸至新漢陽站，一線串起武昌、武漢火車站。通向蔡甸的24號線也與之對接。遠期，還可引入武漢至天門、仙桃、潛江的城際鐵路。在更廣闊層面，國家高鐵幹線“銀川-西安-武漢-南昌-福州”的高鐵經過武漢西站。

近幾年來，武漢地區武昌站、漢口站、武漢站三大火車站的客流量越來越接近了。每年，三大火車站承擔了全局近一半的客流運輸任務。據統計，2015年春運，武漢三大火車站旅客發送量首次打成平手，40天春運，三大火車站的旅客發送量均在260萬人次左右，其中，武昌站共發送旅客281萬人次，同比增長1%；漢口站共發送旅客294萬人次，與同期持平；武漢站共發送旅客245萬人次，同比增長38%。三大火車站的運力日趨均衡，為緩解車站和市內巨大的交通客流壓力帶來了極大作用。

武昌站主要承擔樞紐內既有普速鐵路列車的運輸；漢口站主要承擔樞紐內各條線路的動車組列車及部分普速列車的運輸；武漢站主要承擔樞紐內各條線路的動車組列車的運輸；武漢東站定位為城際鐵路與城市內軌道交通的轉換樞紐，承擔武鹹、武黃、武岡等城際鐵路列車的運輸；武漢西站主要承接西北、東南走向的武西高鐵以及武漢至天門、仙桃、潛江的城際列車的運輸，天河北站主要承擔沿江高鐵列車的通過作業。

圍繞六大客運火車站，武漢形成普鐵、高鐵、城鐵、地鐵、快速公交及市內其他社會交通組成的立體交通格局。

武漢鐵路部門表示，能把鐵路樞紐如此集中地佈局在一個城市，全國除了武漢，僅有北上廣三城，正因為如此，武漢鐵路樞紐才能和北上廣並駕齊驅，成為中國四大鐵路樞紐之一。梳理武漢鐵路樞紐脈絡，從1903年建成的老漢口站，1916年建成的老武昌站，到1991年建成的舊漢口站、2007年啓用的新武昌站、2009年啓用的武漢站、2010年啓用的新漢口站，再到將來的六大火車站格局，凸顯武漢作為全國綜合交通中心樞紐的地位。

鐵路部門表示，因地鐵連通及與周邊城市動車相連，武漢三大火車站的中轉客流逐年遞增，武漢已成為國內鐵路運輸的最大中轉站。

英國學者Kenneth在《城市的演變》一書中，提出現代城市的開始源於以鐵路為主要交通的年代，鐵路變為一種力量和精神。

全國新的列車圖運行後，以武漢為圓心的“米”字形高鐵網格，南北通達北廣天深，東西連接滬寧渝成。東北方向可到濟南、青島、煙台、大連、瀋陽、長春、哈爾濱等城市，西南方向可抵貴陽、桂林、南寧、昆明等城市，西北至西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊等城市，東南至九江、南昌、杭州、温州、寧波、福州、泉州、廈門等城市。

“國家高鐵的大發展帶來了機遇，武漢也主動作為，順應了這一大勢。”市交通發展戰略研究院院長張本湧認為，武漢順勢而為，通過建設大型鐵路樞紐，主動引入城鐵、地鐵，從而優化城市格局，引領城市發展。新漢陽站就是在國家福銀高鐵幹線經過之處設站，從而帶動蔡甸新城發展；光谷站也是伴隨城際鐵路發展，通過加密城市軌道交通，帶動這一城市副中心及花山新城崛起。

在交通網絡發達的世界都市中，如紐約、倫敦、巴黎、東京、柏林等城市的火車站均成為融會各種交通工具的大型中央樞紐，擔負城市角色甚至具有國家意義。專家認為，武漢全新火車站體系建設，有望在未來引領城市有機更新，城市格局發生深刻變革。

因修建武漢長江大橋，武昌站於1957年遷至今址，由於當時粵漢鐵路對應的終點站是原武九鐵路北環線徐家棚地區的武昌北站（武漢長江大橋通車前，粵漢鐵路和京漢鐵路分別通過武昌北站和江岸站進行火車輪渡來連接），考慮到武鋼的建設，當時鐵道部並沒有拆除粵漢鐵路從武昌站上行至武昌北站部分（並將其從武昌北站延長至武鋼直至今天的武昌東站，形成武九鐵路北環線，而今武昌站至楠姆廟站段已被拆除），而是把京廣鐵路北段正線在修建進入武昌站時，在粵漢鐵路的東側另外鋪出新線，即使在後來複線以後，也是在京廣鐵路北段正線的東側再建設第二線，但是京廣鐵路南段正線仍使用粵漢鐵路，而京廣鐵路北段正線是進入武昌南站編組場南，並不與京廣鐵路南段正線直股貫通，這導致武昌站下行方向進出站的列車需要從二道跨越至一道，通過限速45公里/小時的道岔來切割京廣鐵路北段正線，從而易造成擁堵。加上很多列車需要在武昌站進行換掛、換司機、吸污等技術作業，除了部分春運期間開行的臨客外，基本上所有進入武昌站的列車都需停靠辦客或者技術停車。

後來，原鄭州鐵路局及新成立的武漢鐵路局都曾考慮過對武昌站進行大規模擴建改造以解決上述問題，但因為車站地處鬧市區中心，周邊發展速度非常快，缺乏足夠的拆遷用地。考慮到大規模擴建改造涉及到的拆遷成本問題，最後放棄了大規模修建，而是新建了東廣場並增加了一座島式站台和兩條到發線，本希望解決武昌站擁堵的問題，但後來因為武鹹城際鐵路在一期通車時並沒有建設連接武漢站的聯絡線，因此只能在武昌站始發終到，同時，連接武鹹城際鐵路的餘花聯絡線在餘家灣站直接併入京廣鐵路正線，沒有獨立的正線進站，導致城際列車要佔用部分站台及站線，從而使修建站線及擴建的作用大打折扣。

而京廣鐵路正線被修在漢口站外側後，經由京廣鐵路的大部分列車不再進入漢口站停靠（為寧蓉鐵路、京廣高鐵、武孝城際鐵路的動車組列車提供停靠條件），均通過京廣鐵路正線從外側繞過漢口站後直接進入武昌站停靠，這樣一來，增加了武昌站的客流壓力及擁堵程度，導致辦客時間增加，再加上大量列車需要在武昌站進行換掛、換司機、吸污等多項技術作業，導致列車在武昌站佔用站台時間過長，使武昌站擁堵不堪。在這種情況下，從上行方向進站的列車經常需要在漢西站和漢陽站待避，從下行方向進站的列車經常需要在大花嶺站和武昌南站待避，有時甚至需要在武昌站機外停車待避，時間從半小時到一小時不等，部分列車有超過一小時的情況，導致許多本應正點到達武昌站的列車因待避時間過長而出現大面積晚點。因此，武昌站被中國大陸火車迷稱為“武裏墩”——其與五里墩站諧音，中國鐵路廣州局集團有限公司下屬的五里墩站及其臨近的株洲站同樣也是中國鐵路較為擁堵的兩個車站。

2017年12月13日，從武漢市發改委獲悉，武漢未來鐵路樞紐規劃（2016-2030年）已獲中國鐵路總公司和湖北省政府批覆。

本次武漢鐵路樞紐規劃範圍：北至京廣鐵路孝感站（含），南至京廣鐵路山坡站（含）， 東至武九鐵路葛店站（含），西至漢丹鐵路下辛店站（含）。

規劃年度2030年，遠景展望2050年，近期工程2020年。

武漢樞紐將逐步形成銜接鄭州、合肥、安慶、杭州、九江、長沙、貴陽、重慶、西安等城市，由京廣、滬蓉、西武、武九等高鐵客運專線和武鹹、武石、武岡、武孝、漢天荊等城際鐵路以及京廣、漢宜、合武、漢丹、 武九、武麻、長荊等普速快鐵共同組成的環形放射狀大型樞紐。 ^[6]