駝峯

鐵路編組站供解體和編組貨物列車用的調車線路設備。由於它的縱斷面形狀似駱駝的峯背而得名。駝峯的線路平面和縱斷面，由推送部分、峯頂平台、溜放部分和調車場四部分組成。駝峯線路的配套設備有：調車機車、調速工具以及相應的信號和通信設備。解體和編組貨物列車時，機車將車列推上峯頂，然後用較低的推送速度（一般為3～5公里/小時），並主要藉助重力作用，使摘開車鈎的車輛溜下駝峯，到達調車場內指定的線路上，以備編組新的車列。

駝峯 ^[1]  是編組站的主要特徵，是貨車快速編解的重要設備。所謂“駝峯”，就是在地面上修築的猶如駱駝峯背形狀的小山丘，設計成適當的坡度，上面鋪設鐵路，利用車輛的重力和駝峯的坡度所產生的位能，輔以機車推力來解體列車的一種調車設備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峯調車作業時，先由調車機將車列推向駝峯，當最前面的車組（或車輛）接近峯頂時，提開車鈎，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上，從而可以大大提高調車作業的效率。

1958年以前，徐州站的列車解編作業基本上都是平面單鈎溜放。其作業方式繁瑣，即先將列車從到達場拉到牽出線，然後加大汽門，快速推進分鈎解體。由於受到機車牽引定數和牽出線長度的限制，每次只能牽出20餘輛空車，安全隱患大，作業效率低。即使後來有了土駝峯，也只能牽引30輛空車。

為改變落後的調車作業方式，1958年7月，徐州鐵路地區工委決定自己動手，就地取材，在徐州站南部調車二區修建一座土駝峯，以提高調車作業效率，適應日益繁忙的運輸要求。從7月17日開始，千餘名職工及家屬開始夜以繼日地修建土駝峯。在工務段、工程隊、建築段和電務段職工的大力配合下，經過3個晝夜的苦戰，7月20日，全長260米、高1.8米、頂寬6.5米，被定名為“先鋒號”的土駝峯建成。“先鋒號”駝峯建成後，首先由徐州站曹勇調車組擔當了第一次溜放試驗。他們一次溜放12鈎，每鈎平均才8秒鐘，較過去溜放效率提高了一倍，一個班的解編輛數也達到700輛以上。這種陳舊的解體設備竟一直使用到徐州北編組站建成投產之前。

1976年，有着半機械化駝峯功能的徐州北編組站建成並投入使用，基本上滿足了北、西方向列車的到達，東、南、西方向及少量北上列車的出發編組需求。隨着運量的日益劇增，20世紀80年代中期，徐州北編組站進行了二次改建。1990年，一座規模為雙向三級六場加四個子場、上下行編組場各28股道、設計辦理車輛能力22000輛的現代化編組站建成，日班解編輛數也由上世紀80年代的19500輛提高到23000多輛。這座有着很強實力的編組站，就如今來看，在上海鐵路局眾多編組站中位居前列。

隨着現代科學技術的日益提高，特別是電子學、自動控制理論和計算機技術的飛速發展，筆者相信在不久的將來，全新的智能化高科技定會給徐州北編組站帶來更大的驚喜。

用於鐵路系統中，能帶來極大地方便，但是也會存在諸多問題，以侯馬北站 ^[2]  為例分析。

道岔恢復是指在溜放過程中，道岔因故不能在規定時間內轉換到底時，由計算機程序控制道岔自動往回轉，並封鎖該道岔，以避免新的轉轍嘗試。這種功能是為了避免道岔處於“四開”位置而造成脱軌事故。侯馬北站駝峯分路道岔轉岔時間為0.6秒，如果1.2秒仍然無法轉換到底，則道岔將發生恢復自動往回轉。但是，道岔恢復也有一個前提，就是車輛未壓上該道岔的保護區段。如果車輛壓上了保護區段，而此時道岔仍然無法轉換到底，且轉換時間不足1.2秒，則該道岔無法迴轉:但如果車輛壓上保護區段前，道岔己經發生恢復，即使車輛壓上保護區段，道岔也要回轉到底。這樣就存在一些問題，如果道岔尖軌與基本軌間夾了石子、焦炭等異物，道岔轉換不到底但時間不足1.2秒時，車輛即壓上保護區段，此時道岔可能處於“四開”狀態，就極易造成車輛脱軌。

侯馬北站駝峯進路控制系統，雖然在一定程度上考慮了防側衝突的功能，但並不十分完善，並不能保證任何情況下都能防止側衝。系統設置的防側衝功能是通過車輛經過分歧道岔速度值來判定的，如果鈎車佔用道岔區段時間超過了防側衝規定的最底走行速度計算的時間限時，道岔將鎖閉在該位置，防止後鈎車與之發生側面衝突。但是，由於有時車輛磨閘、貨物偏載壓遊間等原因，加上駝峯分路道岔為對稱雙開道岔，道岔部位曲線小，磨擦力大，當車輛(特別是空車)經過道岔區段(尖軌)時，進入速度較大，出清速度就會降低，但如果佔用道岔區段時間不超限時，前鈎車出清尖軌，道岔就轉換。由於車輛原因，再加之道岔阻力作用，鈎車出清尖軌就可能速度越來越小，甚至可能途停，這樣後鈎車經過分歧道岔就有可能與該鈎車發生側面衝突。

道岔恢復會使車輛進入異線，另外，追鈎、道岔故障、道岔區段軌道電路故障等情況都有可能造成車輛進入異線。追鈎就是前鈎車未出清分歧道岔尖軌時，後鈎車壓上保護區段，或是前鈎車剛出清尖軌，道岔還未被操縱前，後鈎車壓上了保護區段。此時道岔將無法轉換(如果轉換，車輛壓上尖軌時道岔轉不到底，就會使車輛進入“四股”)，後鈎車將進入前鈎車股道。道岔故障是指在溜放過程中，鈎車進入某一道岔區段時，道岔表示信息與系統輸出的道岔控制命令不一致，此時，進路控制系統將產生道岔故障報警，提醒作業人員該鈎車發生錯向。道岔區段軌道電路故障，道岔將被區段鎖閉，如果鈎車計劃要進入道岔的另一方向，將會伸鈎車錯向進入異線，從而引發事故。