襄陽北站

1958年，漢丹鐵路建成，在襄陽市境內設桐樹店站（乘降所） ^[5]  。

1970年，焦柳鐵路開工建設，桐樹店站被選為漢丹鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路交會處，並改建為編組站 ^[1]  。

1970年，襄樊北站建成。建站之初，襄樊北站設股道8條，配備調車機2台，有職工253人 ^[1]  。

1985年，為適應焦柳鐵路焦枝段複線改造，保證三峽物資供應，提高焦柳鐵路北段單線通過能力，襄樊北站進行擴建改造 ^[1]  。

1997年10月，襄樊北站站場技改擴建工程竣工，襄樊北站成為當時全國最大、現代化程度最高的單向縱列式三級四場綜合自動化編組站 ^[1]  。

2003年1月，襄樊北站由一等站升為特等站 ^[1]  。

2011年6月8日，因襄樊市更名為襄陽市，襄樊北站更名為襄陽北站 ^[1]  。

2013年1月14日，襄陽北站增建上行系統工程開工 ^{[1]  [6]}  。

2016年6月14日，襄陽北站改造工程完工，五場投入使用；車站由單向縱列式三級四場擴大為雙向縱列式三級七場，日均解編能力提升至2.5萬輛 ^[1]  。

2018年，襄陽北站實施上行場擴建工程；3月28日，襄陽北站發送首列“中歐班列”；6月29日，襄陽北站上行場改造完成 ^[7]  。

2018年至2019年，襄陽北站進行了兩次補強工程，進一步提高貨運通道能力 ^[1]  。

2019年6月27日，襄陽北站發送首列鐵海聯運國際貨運班列 ^[1]  。

襄陽北站位於漢丹鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路交匯處，並通過襄郜聯絡線與浩吉鐵路襄州北站連接，通達洛陽、重慶、柳州和武漢四個方向，分別與鄧州站、武當山站、荊門南站和隨州站四個區段站相鄰。

襄陽北站呈南北走向，下行系統主要負責辦理焦柳鐵路下行、襄渝一漢丹上行車流，上行系統主要負責辦理焦柳上行、襄渝一漢丹下行車流 ^{[8]  [9]}  。

截至2020年2月，襄陽北站站場採用雙向三級七場縱列式站型、正線外包佈置，在到達場進口，出發場出口兩個咽喉區充分疏解；共設有四個列檢作業場，分別為上行系統到達、出發場和下行系統到達、出發場；在上下行編組場間設交換場；在下行到達場與上行出發場間設機務段；站場中部設維修基地；站場南部設機務折返段；站場西部外側設網工區、軍供站 ^[3]  。

襄陽北站站場功能設計為：

截至2019年2月，襄陽北站自動化駝峯峯高3.93米 ^[9]  ；到達場共設12條股道，其中電氣化股道56條；調車場共設541條調車線，其中交換車線東、西兩個半場各250條；出發場共設148條股道，其中電氣化9條，有效到髮長度均為1050米。

截至2020年，襄陽北站各場設計參數為：

襄陽北站是襄陽鐵路樞紐內唯一的技術作業站，主要承擔鄭州北站、洛陽北站、安康東站、興隆場站、成都北站、新豐鎮站、張家界北站、柳州南站、石門縣站、婁底站、武漢北站、荊門南站、枝江站等方向列車的集結、解體和編組作業任務 ^{[8]  [9]}  。

截至2020年2月，襄陽北站主要配屬東風4B型內燃機車、東風7C型內燃機車、韶山6B型電力機車、和諧1型電力機車、和諧1C型電力機車、和諧2型電力機車、和諧3型電力機車、和諧3C型電力機車 ^[3]  。

截至2020年2月，襄陽北站六場設雙推單溜自動化駝峯，採用點連式（減速器+減速頂）調速方式，峯尾為微機聯鎖；襄陽北站三場設四推雙溜自動化駝峯 ^[3]  。

襄陽北站的駝峯均配有峯尾停車防溜系統 ^[10]  。

截至2016年11月，襄陽北站配備編組站綜合自動化系統（SAM），具備自動分解、自動調整作業計劃，適時自動辦理進路、自動調整進路、自動生成指令序列等多種自動化功能，能夠有效解決既有調度指揮系統信息不能共享、計劃兑現率低的問題 ^[11]  。

截至2018年12月，襄陽北站配備了安全控制網、生產信息網和現代化辦公網，構建了具有對運輸生產質量和狀態進行及時性、階段性分析的評價診斷系統，這些系統通過對日常生產大數據的分類、對比、追蹤，能夠實現對生產效率進行監測，並對生產波動進行預警，對生產規律進行研判，實現“人機結合”、“人機互控” ^[12]  。

2006年，襄陽北站日均圖定接發列車134對，日均辦理列車10407輛 ^[13]  。

2011年，襄陽北站日均圖定接發列車235對，日均辦理列車17125輛 ^[13]  。

2017年上半年，襄陽北站日均辦理列車18973輛，上行辦理列車7290輛，下行辦理列車11683輛；日均到達193列，日均出發193列；中時完成6.4小時 ^[3]  。

2018年，襄陽北站辦理列車819萬輛，全國排名第3位，日均辦理列車20000輛以上，最高達25299輛 ^[13]  。

2018年上半年，襄陽北站日均辦理列車19663輛，上行辦理列車8176輛，下行辦理列車11487輛；日均到達196列，日均出發197列；中時完成7.0小時 ^[3]  。

2018年7月，襄陽北站日均辦理列車20848輛，同比增加1124輛；9月，襄陽北站日均辦理列車21613輛，同比增加1124輛；11月，襄陽北站日均辦理列車22980輛，同比增加1124輛；12月，襄陽北站日均辦理列車22882輛，同比增加1124輛，其中12月2日最高辦理車達25299輛 ^[7]  。

2019年上半年，襄陽北站日均辦理列車21287輛，同比增加1624輛，增幅8.3%；日均到達218列，同比增加22列，日均發車217列，同比增加20列；中時完成6.2小時，同比壓縮0.8小時 ^[3]  。

2017年上半年，襄陽北站共完成列車分解114.6列，其中上行分解33.4列，下行分解28.8列；列車編組114.4列，其中上行編組81.2列，下行編組85.6列 ^[3]  。

2018年上半年，襄陽北站共完成列車分解111.1列，其中上行分解34.1列，下行分解29.7列；列車編組112.7列，其中上行編組76.9列，下行編組83.0列 ^[3]  。

2019年上半年，襄陽北站共完成列車分解137.1列，其中上行分解47.5列，下行分解37.5列；列車編組125.1列，其中上行編組89.6列，下行編組87.6列 ^[3]  。

截至2019年5月13日，襄陽北站通過“中歐班列”共發運集裝箱1392箱，貨值達1.78億美元 ^[14]  。

截至2019年5月17日，襄陽北站共開出“中歐班列”240次，輻射德國、法國、波蘭、捷克、斯洛伐克等多個國家 ^[15]  。

襄陽北站上行系統疏解線擴能改造需要路料卸車、線路鋪設、道岔拆鋪等線路施工天窗約350個，需要電纜敷設、聯鎖設備改造、軟件試驗換裝等通信信號施工天窗約180個，需要架設立柱、架線放線、軟橫跨調整等接觸網改造天窗約120個，其中超過180分鐘的大天窗以及同步或垂直天窗佔40%，平均每個施工日要安排5個天窗以上。改造期間，襄陽北站每日辦理車數仍保持在20000輛以上，各方向、各場的車流量都非常大，稍有不慎就可能造成整個樞紐運輸堵塞 ^[8]  。

襄陽北站上行系統疏解線擴能改造工程中工務、電務、供電專業需要大量的施工點，不僅涉及襄陽北站的大部分車場，還波及到相鄰車站，施工與運輸矛盾突出 ^[8]  。

2014年9月，襄陽北站開發並上線了“事務處理系統”，系統能夠實現事務實時上報、問題迅速反饋及批示，具有動態查詢問題解決進度的功能 ^[16]  。

2019年9月，基於LeNet-5的編組站站內機車車號識別系統在襄陽北站上線試用，該系統使用python語言與.NET平台實現，改進了基於卷積神經網絡LeNet-5的識別算法，並收集了大量機車車號圖像素材，通過圖像預處理後，使用訓練集進行模型訓練，形成適用於機車車號識別的網絡模型 ^[11]  。

截至2020年12月，襄陽北站規劃實施襄郜聯絡線下行引入車站北咽喉改造工程。改造完成後，焦柳鐵路至襄陽北站形成“雙通道”，可緩解焦柳鐵路至襄陽北站段運輸能力緊張局面，提高浩吉鐵路下線運量水平 ^[18]  。

襄陽北站是襄陽市自貿片區的重要組成部分，承擔着接軌金鷹物流園、鐵路物流園等物流網的重要功能 ^[19]  。（時任襄陽市副市長張小帆評）

襄陽北站對完善襄陽市交通物流運輸體系，鞏固提升鐵路樞紐地位，開創“一極兩中心”建設新局面意義重大 ^[12]  。（襄陽市發展與改革委員會 評）

襄陽北站位於上海至成都、大同至湛江兩條大能力貨運通道交匯處，是進出川渝、北煤南運主要通道上的重要“咽喉” ^[6]  。（《湖北日報》 評）

襄陽北站佔據着貫通南北、承東啓西的特殊地理位置，是貨物入川的重要通道，肩負着全國路網暢通和服務經濟社會發展的重大使命 ^[20]  。（《人民鐵道報》 評）

有“鐵路心臟”之稱的襄陽北站作為路網的重要支點，作業量持續激增，運力需求不斷攀升，對進一步提升滬漢蓉貨運通道能力，促進長江經濟帶運輸互聯互通，更好地服務地區經濟社會發展具有積極意義 ^[14]  。（新浪網 評）