鐵路網

鐵路網是鐵路進行運輸生產的主要物質基礎，它是隨着國民經濟發展、生產力佈局、產業結構以及交通運輸網的合理分工而逐漸發展起來的。其形成和發展過程一般是：首先在一個地區內根據運輸需要和自然條件，以重要的政治經濟中心、大工業城市、能源材料供應基地、礦產開發基地、河海港口等為控制點，設置必要的車站，並在這些車站間修建鐵路線進行連接，然後逐步擴展到其他地區，形成地區間的客貨運輸通道。隨着這些地區間縱橫交錯的運輸通道的相互溝湧，就形成了四通八達的鐵路網。 ^[1] 

鐵路網一般可分為世界路網、區域路網、國家路網、地區路網和樞紐五個層次。從現狀看，世界上雖然100多個國家都有鐵路、但相當一部分都互不聯結，聯結的辦理大規模聯運的也數量不多，歐亞大陸橋也還在擬議之中。 因此，還形不成所謂的世界路網。在西歐、計劃中的高速鐵路網正逐步實施，而原有鐵路的聯運也較為頻繁，區域路網可見端倪。全國國家路網主要由跨省、跨地區的鐵路幹線組成，是一個國家之內路網結構的骨架，擔負着全路性的遠程客、貨運輸任務；地區路網是由某一地區的幹、支線及聯絡線銜接；幹線、支線和聯絡線在城市或工業區、原燃料開採基地的匯合與銜接，構成鐵路樞紐，以連接各個大城市或工礦基地內的運輸起訖點。

世界鐵路的分佈很不均衡，根據1991年117個國家的統計，總共有鐵路營業里程約130萬km，其中美洲約佔36.8%，歐洲約佔34.2%，亞洲約佔17.5%，非洲約佔7.5%，大洋洲約佔4.0%。美洲、歐洲仍是鐵路最發達的地區，而非洲、大洋洲鐵路所佔的比重最小。根據1995年的資料，世界各國中鐵路網總里程超過5萬km的國家為：美國20.1萬km，俄羅斯8.62萬km，加拿大7.15萬km，印度6.27萬km，中國6.26萬km。1998年中國鐵路為6.64萬km（均不含台灣省鐵路，下同），已躍居世界第四位。從鐵路百平方公里密度，1995年美國為2.14，加拿大為0.72，印度為2.1，俄羅斯為0.51，中國為0.65，美國和印度居首位。但歐洲一些國土面積較小的國家，其鐵路網密度：瑞士為12.9，德國為11.6，比利時為11.1，盧森堡為10.6，奧地利為6.7，法國為6.0，英國為6.4，意大利為6.5。與它們相比，以上各國的鐵路網密度仍然是低的。

從擔負的客、貨運量來看，世界各國的路網也各有不同。例如，美國鐵路正在擺脱客運業務，除東北走廊和一些市郊鐵路外，其他鐵路越來越傾向於經營貨運。美國鐵路的旅客擊轉量僅佔全國公共運輸的0.7%，鐵路的貨物週轉量佔換算週轉量的99.5%。主要幹線擔當煤、礦石等大宗貨物的重載運輸，平均牽引重量達4648t，居世界首位。但雙線率低（11%），行車密度小，屬貨運重載型路網。前蘇聯鐵路則雙線率（36.5%）和電化率（36.1%）都很高，且行車密度大，平均達引重量達3120t，為客、貨重載型路網。日本擁有約2000km高速鐵路，幾乎放棄了貨運，轉向專營客運，客運週轉量佔總換算週轉量的91%，雙線率（37.3%）和電化率（52。4%）都很高，行車密度大，為短（列車）、輕（車輛）、快（速度）型客運路網。

從運輸密度看，每公里擔負的萬換算噸公里，俄羅斯為1391.4，印度為913.4，日本為1363.4，德國為311.6，英國為252.1，法國為312.1，中國為2884.8，中國遠遠高於以上各國。

世界各國鐵路長度比較（前20名）（截止2009年5月）注：以下數據均指鐵路網絡長度（networklength），不是軌道長度（track length）。軌道長度包括複線軌道、服務線、站場線和其他鐵軌長度，一般而言比網絡長度要大得多。例如，京廣鐵路全程複線，因此軌道長度至少是網絡長度的兩倍。中國的複線鐵路已經達到27100公里。而德國的許多鐵路是四線的。

中華人民共和國成立之前，全國鐵路通車裏程不到22000km，而且偏於東北和華北兩個地區，約佔總里程的60%，而西南、西北地區只佔不到6%。建國以來，特別是20世紀70年代後期實行改革開放以後，隨着國民經濟的發展，鐵路網的佈局發生了很大的變化，改變了過去“少、偏、低”的狀況。1998年鐵路運營里程式達到66428.5km（含合資鐵路和地方鐵路），約為建國前的3倍，約佔世界鐵路總里程碑的1/20。按全國土地面積960萬km2計算，平均每百平方公里密度為 0.69 km；按全國當年總人口12.4億計算，平均每萬人鐵路里程為0.54km，這在世界各國中都是很低的。

東北是中國鐵路密度最高的地區，每百平方公里鐵路密度為1.54公里，其中遼寧省達2.5公里,居全國之首，為東北工業發展提供了先決條件。區內木材、石油、煤炭等工業資源十分豐富。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國(不包括台灣省和港九地區)的25%和40%。貨物主要流向由北向南進入遼南和華北地區。路網布局以東西向的滿洲里-哈爾濱-綏芬河線與南北向的哈爾濱－大連線，瀋陽－山海關線為骨架。兩側有多條橫向和縱向的平行幹線。西部和東部與俄羅斯鐵路接軌，南部與朝鮮民主主義人民共和國鐵路接軌。大連、丹東、營口、葫蘆島等港口均有鐵路相通。瀋陽－山海關，錦州－承德－北京，通遼－沙河等三條幹線溝通華北。哈爾濱、瀋陽是連接五個方向鐵路的大樞紐，分別調節北部和南部的車流。全境鐵路遍佈，交通稱便。區內大部分主要幹線已為雙線，但運量仍在增長，特別是由華北輸入的煤炭將大幅度增加。因此，除了繼續增修雙線，改建和擴建編組站，逐步採用電力牽引外，要進一步加強進出關的運輸能力。今後工礦支線還將不斷增加，而路網格局已基本趨向穩定。

華北、華東、中南是中國經濟比較發達的三個地區，工業產值約佔全國的71.6%。1981年鐵路貨物發送量和旅客發送量分別佔全國（不包括台灣省和港九地區）的60%和50%每百平方公里鐵路網密度為0.88公里。工業資源大部分集中在長江以北。河北、山西、內蒙古、河南、山東、安徽是全國煤炭主要供應基地。沿海有秦皇島、天津、青島、石臼所、連雲港、上海、廈門、黃埔、湛江等外貿港口,煤炭流向由北部、西部向東轉海運,向南經鐵路至江南一些省市，部分經長江各港口轉水運。區內鐵路網布局主要由東西向和南北向幹線組成。橫向幹線主要有天津－北京－包頭線、青島-石家莊-太原線、連雲港－西安－蘭州線、杭州－株洲－貴陽線、衡陽－南寧線，縱向幹線主要有山海關-南京-杭州線、北京－武漢－廣州線、焦作－柳州－湛江線、大同－太原－風陵渡線、蚌埠-蕪湖-廈門線等。北與蒙古人民共和國鐵路接軌，西南與越南社會主義共和國鐵路接軌。主要樞紐有北京、天津、石家莊、大同、太原、濟南、徐州、鄭州、南京、上海、武漢等。其中北京是聯結八個方向的大樞紐，鄭州是聯結四個方向的大樞紐。這個地區許多幹線已修成雙線，有的已經雙線電氣化，但仍然處於運量飽和或超飽和的狀態。今後一個時期內，華北、華東、中南這三個地區仍然是發展鐵路網最活躍的地區。

西南地區每百平方公里鐵路密度為0.25公里，其中雲南、貴州、四川三省每百平方公里鐵路密度為0.52公里。主要工業資源有煤炭、磷礦石及有色金屬，並向中南等地區輸出。區內由成昆線、成渝線、貴昆線、渝黔線構成聯結三省的路網骨架。並有成都-寶雞的寶成鐵路連接西北地區。西南鐵路最末端的雲南則有滬昆鐵路與華東各省和上海市相連，並有昆明到南寧的南昆鐵路與華南的廣西、廣東、福建沿海三省相連，新建昆明－蒙自-河口標準軌鐵路（2014年全線建成通車）連接到中越邊境，使泛亞鐵路大通道，我國一側全部打通。滇西則有我國重要的西南方向進藏大通道“滇藏鐵路”，昆明-大理-麗江已經全部建成通車並投入客貨運營，麗江到香格里拉的麗香鐵路正在緊鑼密鼓的建設。

西北地區每百平方公里鐵路密度為0.23公里。主要工業資源有石油、煤炭和池鹽，為多民族聚居地區，又為邊陲國防重地。現有鐵路以蘭州為中心，成十字形路網骨架。東有隴海線直達連雲港，西有蘭新線直達烏魯木齊，北有包蘭線直達包頭,西南有蘭青線和青藏線,現西寧-拉薩段已完全建成通車並投入運營，且青藏鐵路拉薩至日喀則段的拉日鐵路，已於2014年初全線貫通，拉日鐵路建設進入尾聲。新疆方向，引出自蘭新線的南疆鐵路，吐魯番已通車至南疆重鎮喀什、和田兩地，使得我國進疆鐵路完全延展至新疆以南縱深地帶！新疆以北並有歐亞大陸橋鐵路大通道我國一側的烏魯木齊-阿拉山口鐵路、烏魯木齊-伊寧、烏魯木齊-北屯（阿勒泰）鐵路建成通車。