和諧號CRH2型電力動車組

CRH2型電力動車組，是中國鐵道部為中國鐵路第六次大提速裏的快速鐵路及建造中的高速鐵路（高速客運專線），向日本川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的高速列車，後自主創新研發的車輛。

背景： 2004年鐵道部落實“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”基本方針，博採眾長，與加拿大龐巴迪（CRH1）、 日本川崎（CRH2）、 德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議生產動車組，大體涵蓋了世界主要的動車組技術。

CRH2A：2004年為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的新建快速鐵路和既有提速幹線，編組是4動車配4拖車。後來的統型CRH2A有一些改進。

CRH2B是16節長大編組，8節動車配8節拖車，首列型號CRH2B-2111於2008年8月1日起投入合寧鐵路運營。

CRH2C是中國的首款高鐵車型即首款高速動車組（前面各型是用於快鐵，C型為中心組或高級組），有兩個階段：第一階段：是在CRH2A的200km/h平台基礎上修改，6動2拖，可兩組重聯，設計指標為持續運營時速330公里，最高營運時速350公里，2008年8月1日起正式投入京津城際、武廣高鐵等高鐵。第二階段：6動2拖，列車持續運營時速提高至350公里，最高營速380公里，首列型號2010年2月起在鄭西高鐵運營。最後一列（CRH2C-2150）的性質較特殊，作為CRH380A的試驗樣車。

CRH2E為縱向卧鋪動車組，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。

CRH2G高寒型用於哈大高鐵和蘭新高鐵等，取代以前用的CRH5G。

中方最初向擁有700系及800系新幹線技術的日本車輛製造（日車）及日立製作所洽商，但因擔心製造及運營安全問題會影響其列車品牌聲譽，日車及日立均表明拒絕向中國進行技術轉移。其後中方改向與四方有合作的川崎招手，當時川崎的銷售業績並未如預期理想，便出售3組新幹線E2-1000系列車及其車輛技術予中國，以改善業績。後經一輪談判，川崎在得到日本眾公司不反對亦不贊成的情況下，出售E2-1000系車輛及技術予中國。鐵道部先於2004年10月向南車四方及日本鐵路工簽訂60列CRH2型動車組訂購合同，至2005年8月13日向南車四方公司、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2型動車組機電產品合同。

按照鐵道部的訂購合同，獲訂單的國外公司需把若干關鍵技術有償轉讓予中國公司。

株洲南車電機受讓日本三菱電機提供的MT205型牽引電動機及ATM9型牽引變壓器技術，產品於2005年年底開始試生產，至2007年8月20日通過鐵道部考核驗收。在首批60列CRH2動車組中，株洲南車電機為其中17組列車提供272台牽引電機，另為這些列車提供其中36台牽引變壓器。

另有一些電機是由日立或山西永濟電機提供，型號為YJ92A型。

株洲南車時代受讓IGBT牽引逆變器等電氣系統技術，當中牽引逆變器的國產化工作由株洲所及三菱合資的株洲時菱交通設備公司負責，在2022至2060號的39組列車的牽引逆變器中，其中31組使用了三菱產品，另有8組使用日立產品。2007年11月26日，四方向南車時代採購供CRH2使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風系統及列車信息系統，合同總值5.96億元人民幣，供貨期由2008年首季開始，至2009年首季結束。

不過，日方並無轉讓車輛的控制軟件和源代碼技術予中國，倘若軟件出現問題，要請日本的技術人員解決。

CRH為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文字面意為“中國鐵路高速”，因為是列車品牌名稱（不是鐵路），所以含義是中國鐵路高速列車，正如：動車組英文為Multiple Units，字面意思是“多單位”，因為是談動力，所以含義是動力多單位即多動力單位，即動車組合，所以漢語翻譯為動車組。

2004年鐵道部博採眾長，分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議生產動車組，涵蓋了世界主要的動車組技術。CRH1—5（考慮大眾心理而沒有4號），A為8車廂的普通組，B為16車廂的大編組，C為中心組（高級組）而時速最高，E為卧鋪動車組，G為耐高寒型。——CRH6是中國自己獨立研製的，CRH380系列是改進的。J為高速綜合檢測車。

CRH2C是中國的首款高鐵車型即首款高速動車組（前面各型是用於快鐵，C型為中心組或高級組）。

背景：2004年鐵道部落實“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”基本方針，博採眾長，分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、日本川崎（CRH2）、德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議生產動車組，大體上涵蓋了世界主要的動車組技術。

2004年8月，原中國鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，日本鐵路公司、三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成“日本企業聯合體”，和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標併成功中標，2004年10月20日，日本鐵路工程公司代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同，總價值91億元人民幣，訂單中首批60列時速200公里級別動車組隨後被正式定型為CRH2A（CRH2A-2001-2060）。

CRH2A的編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，最高試驗時速292公里，列車裝有兩副受電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉。CRH2A可兩組重聯運行。 CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同，並使用與E2系相同的牽引電動機，但也按照中國國情及鐵路標準而作出適當的改動，包括安裝採用德國斯特曼公司（Stemmann-Technik）技術的DSA250型受電弓（日本的E2-1000使用PS207型），以適應高變化的沿線接觸網。在駕駛拖車頂部均裝有多種信號天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。

根據合同，60列當中有3列在日本完成，並完整地運往中國；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將透過日本的技術轉移，由南車四方機車車輛在國內生產。但一些高技術部件，包括IGBTVVVF牽引逆變器等，在中國有能力國產化以前，仍會使用日本原裝產品。

2005年8月13日，原中華人民共和國鐵道部向南車青島四方機車車輛、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。

2006年3月8日，首組CRH2A型動車組（CRH2A-2001）運抵中國青島。同年7月31日，由南車四方機車車輛股份有限公司生產的首組國產化CRH2A完工交驗，並開始批量生產。

2007年1月28日起，首10組CRH2A動車組正式開始在滬杭線（上海—杭州）及滬寧線（上海—南京）間投入載客試運營。在中國鐵路第六次大提速實施前，列車營運最高時速被限制在160公里之內，至同年4月18日“六提”實施後最高運營時速提高至250公里。在首批時速200公里級別的動車組中，CRH2A是最先全部下線的車款，60列的CRH2A已於2007年11月底全數交付，並獲2007年度全國鐵路科學技術獎一等獎。

CRH2A(5張)

CRH2A-2010為配屬中國鐵路總公司的綜合檢測列車之一，安裝了ATP、信號參數、無線場強、弓網關係、軌道幾何形態、動力學及加速度檢測的設備和線路監視系統，主要負責時速200—250公里級的新建快速鐵路和既有提速幹線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等，進行了每月三次的週期性檢測，平均每月檢測約4.5萬公里，其檢測結果及時發送到鐵道部主管部門和相關鐵路局維修部門。

2010年9月14日，武漢鐵路局與中國南車青島四方機車車輛股份有限公司簽訂了新一批動車組銷售合同，共40列CRH2A型動車組（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190），總值約34億元人民幣。第二批CRH2A動車組在第一批的編組基礎上作了少量改變，其中三號車廂改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合佈置，二等座座席數量減少至43個，但新增了三個一等座包間共16個座席，其中4人包間一個和6人包間兩個，五號車廂總定員59人；另外減少了一等座車數量至一節（七號車廂）。

2013年新購置動車組中，根據中國鐵路公司的要求採用根據以往的運營經驗和乘客乘坐需求，在各型動車組技術平台上，對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施、列車的主要性能進行統一而設計出來的動車組的設計而衍生出統型CRH2A ^[1]  ，統型CRH2現時配屬於南寧鐵路局、成都鐵路局、南昌鐵路局、廣鐵集團，編號方面均為212號以後的CRH2。統型CRH2A與以前生產的CRH2有很多不同之處：

2007年，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司獲得鐵道部10列CRH2B型16節長大編組動車組新訂單，合同總值約30億元人民幣，編號為CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，並加裝了半主動減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側車燈，也改進了空調的通風系統。設有3節一等座車、12節二等座車和1節餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，全列車定員增加至1230人，並在車廂內加裝了電視屏幕影視系統。編組方式是8節動車配8節拖車（8M8T），每4節為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，最高試驗時速275公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長大編組動車組取消了重聯控制系統，因此無法兩車重聯運行。

首列CRH2B（CRH2B-2111）於2008年6月29日下線。並於2008年8月1日起正式投入時速200公里級別的合寧鐵路運營。首批10組CRH2B（2111-2120）全部配屬上海鐵路局。2017年6月下旬起，二批共17組CRH2B（4096-4105，2466-2472）全部配屬武漢鐵路局。

2005年6月至9月，原中華人民共和國鐵道部展開時速350公里級別的第二輪高速動車組招標，這一次招標形式與第一次時速200公里級別動車組招標明顯不同，當時的情況是中國大陸剛剛發生了廣泛的反日示威活動，為避免引起反日情緒，原中華人民共和國鐵道部和其代理中技國際招標公司並未發佈招標公告，而是採用了“競爭性談判”（政府採購方式的一種，即小範圍內地展開報價和談判）的方式；鐵道部更一度否認與日本進行訂購談判，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司與日本川崎重工也沒有公開明確表態。結果繼德國西門子及唐山軌道客車聯合中標後，四方機車車輛股份有限公司和日本r企業聯合體”再次聯合成功中標。並獲得60列CRH2C型動車組的訂單，其中包括了CRH2C第一階段和CRH2C第二階段，合同金額總值95億元人民幣。

CRH2C是中國的首款高鐵車型即首款高速動車組（前面各型是用於快鐵，C型為中心組或高級組）。

CRH2C(8張)

CRH2C第一階段共有30列，編號CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基礎上進行修改，把動車數量增至6節（6M2T），牽引功率為7200千瓦，採用大型中空薄壁鋁合金焊接結構，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓兩旁加裝擋板等。根據合同要求，CRH2C（第一階段）的設計指標為：持續運營時速為330公里，最高營運時速為350公里，最高實驗時速392公里，列車裝有兩副受電弓。運用於新建的高速城際鐵路（與兔子頭造型的CRH3C一起開在京津城際鐵路）及客運專線（例如：武廣客運專線）。寬扁嘴鯨魚頭造型的CRH2C可兩組重聯運行。

首列CRH2C動車組（CRH2C-2061）於2007年12月22日出廠，隨後南車四方股份和中國鐵道科學研究院對動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。同年4月24日，CRH2C-2061在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到392公里，打破了“中華之星”創造的321.5公里時速紀錄。及至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破。此後，該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。

從2008年7月1日起，首批6列CRH2C型動車組模擬正常運營狀態在京津城際鐵路進行了為期一個月的試運營。同年8月1日起，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。直至2009年2月，10列CRH2C（第一階段）列車全數交付使用。2009年4月京津城際鐵路改用CRH3C電動車組運營，CRH2C不再負責日常營運，僅作為熱備列車及線路檢查車。

2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2C-2061、2067、2068在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。

2009年3月27日，CRH2C-2070動車組在膠濟鐵路上進行線路試驗時，6號車廂的受電弓因沒有與絕緣子緊密接合，造成受電弓脱落的故障。

2010年，CRH2C-2061開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2C-2061開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。

根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2C-2141至CRH2C-2150，均為8節編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎上進行重新研製，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速達410公里。車體鋁合金結構和隔音減震降噪技術借鑑了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，並且對轉向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。另外列車也加強了減低阻力的設計，例如受電弓的兩側擋板改為立體圍護整流罩（093C之後的車型又改回兩側擋板），以及減少頭車車頂的信號天線等。在車廂內部設計方面，內飾面料也部分模仿了CRH3型的木質暖色調，並大量使用LED光源。首列CRH2C第二階段動車組（CRH2C-2191）在2010年1月完成，於同年2月起在鄭西高鐵投入運營。

在30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2C-2150）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將它作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。2010年1月，CRH2-380的車體率先於網上曝光。同年4月12日，四方機車車輛股份通過新一代高速列車新頭型發佈會，宣佈4月底完成試驗車下線。這列動車組於同年4月底在青島下線，車身僅標示為“試驗車 CRH380A”。4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並佈線；5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。同年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至11月，按鐵道部統一安排，CRH2C-2150正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用。

CRH2E(8張)

為適應中國鐵路列車遠距離運行的實際情況，四方機車車輛股份在2007年11月接獲訂單，在CRH2B大編組座車的基礎上實行自主創新，設計16節長大編組的CRH2E型卧鋪動車組，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。列車設有13節軟卧車、2節二等座車和1節餐車，軟卧車每輛10個包廂，共40個鋪位，每個鋪位均裝有附耳機的液晶電視，並增加了即時聯繫乘務員的旅客呼喚系統，餐車內設有休閒酒吧和三台液晶電視機。另外，為方便旅客使用隨身電子產品，每個車廂均安裝了AC220V家用電源插座，其中二等座車每隔三排座椅下設1個插座，軟卧車每個包間設1個插座、走廊設2個插座。餐車酒吧區設2個插座。全列車列裝有四副受電弓。

第一批訂單中CRH2E列車有6列，編號為CRH2E-2121 ～ CRH2E-2126，原預計於2008年7月底下線，但首列列車最終延遲至同年9月下線。2008年12月6日，四方機車車輛股份有限公司與北京鐵路局簽訂了新一批共14列的CRH2E大編組卧鋪動車組銷售合同，總金額約為30億元。CRH2E-2121-2126首六列列車於2008年12月21日起正式投入運營，擔當北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列車。 這是2011年發生的動車組列車追尾事故中，D301次的型號。

CRH2G原為CRH2H，後G/耐高寒、H/耐風沙及高寒兩種子型號統一為G，該設計獲得了2015年中國創新設計紅星獎金獎。比較：蘭新二線 以前運行的CRH5G（原為CRH5H，後G/耐高寒、H/耐風沙及高寒兩種子型號統一為G）。

2015年11月10日，由中車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2G型高寒動車組，獲得國家鐵路局頒發的“型號合格證”和“製造許可證”。這標誌着CRH2G型高寒動車組歷經近3年研製、試驗和線路考核後，正式取得市場“通行證”。

由中車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2G型高寒動車組，11日獲得國家鐵路局頒發的“型號合格證”和“製造許可證”，這標誌着CRH2G型高寒動車組歷經近3年研製、試驗和線路考核後，正式取得市場“通行證”，中國高鐵再添一新利器。

中車青島四方機車車輛股份有限公司高級主任設計師程建峯介紹，CRH2G型高寒動車組攻克了耐高寒、抗風沙、耐高温、適應高海拔、防紫外線老化五大技術難題，能同時適應高寒、風沙、高海拔等惡劣運營環境，是中國高速動車組領域的又一重大技術創新成果。

“它的成功研製，為我國高寒、沙漠和高原地區的高鐵線路，提供了適應性更強的動車組車型。預計2015年底，CRH2G將在蘭新二線正式投入運營。” 程建峯説。陸續取代以前用的CRH5G。

CRH2G(2張)

據介紹，CRH2G型高寒動車組時速250公里，採用8輛編組，車頭的設計靈感取自“駿馬”。CRH2G型高寒動車組能在零下40℃到零上40℃極端氣候環境下正常運營。

據瞭解，研發人員對轉向架進行高寒適應性設計，並獨創“噴塗防凍”和“高壓吹風除雪”等技術，有效緩解了高寒冰雪天氣轉向架積雪結冰問題，確保動車組安全。

抗風沙是CRH2G型高寒動車組另一大特點。CRH2G專門設置了三道“保護罩”：一是將車下設備艙設計為密封結構，防止進沙；二是設備艙採用集中與分散相結合的供風方式，防沙塵進入；三是空調機組從車下移到了車頂，進行防風沙和空氣過濾設計。在沙塵環境下，CRH2G不僅能保持車內空氣質量，而且大大延長了檢修維護週期。

CRH2G還解決了高海拔適應性和防紫外線老化的技術難題，能在高達3600米的高海拔地區安全運營。 ^[2] 

據介紹，CRH2G型高寒動車組的研發前後歷時近3年，期間進行了大量試驗研究，全面驗證了動車組技術性能。其中，耐低温試驗67項，抗風沙試驗16項，高海拔試驗6項，並先後在哈大高鐵（時速250）和蘭新二線（時速200）通過了線路考核。

CRH2A型動車組在膠濟鐵路實驗運行

2007年1月28日，CRH2正式開始在滬杭線及滬寧線投入服務。在服役初期，營運最高時速維持在160公里，至4月18日“六提”實施後方以最高250公里時速行駛。

在首批時速200公里級別的動車組中，CRH2A是最先全部下線的車款，因此使用CRH2A行走的動車組車次的比例也較高。

2008年4月24日，編號CRH2C-2061的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速近370公里，打破了“中華之星”動車組創造的321.5公里時速紀錄。及至同年6月底，該紀錄為中國製CRH3型的時速394.3公里所打破。

同年8月1日起，首批時速300公里的CRH2C型及16節長大編組的CRH2B型電動車組分別投入京津城際鐵路及合寧鐵路運營。

11月27日，CRH2C-2067和CRH2C-2068出現 在漢口，12月起開始在武廣客運專線試驗段上開始測試。

12月21日，首批設有卧鋪的動車組CRH2E型投入服務，行走京滬及京杭線。

2010年7月1日，CRH2C型動車組運用於滬寧城際高鐵。

2011年7月23日，CRH2E-2139型動車組在甬温（杭深）線上與CRH1B-1046追尾，4節車廂報廢。

2012年10月，運用於國內首條客貨兼運的上海市市郊鐵路金山支線，該線路不屬於上海地鐵。

2017年7月1日，新型卧鋪動車組CRH2E（新）在京滬鐵路上正式投入運營。 ^[3] 

直至於2014年7月，共有314組CRH2系列動車組已出廠，編號分別為CRH2A-2001 ～ CRH2A-2060、CRH2C-2061 ～ CRH2C-2110、CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120、CRH2E-2121 ～ CRH2E-2140、CRH2C-2141 ～ CRH2C-2150、CRH2A-2151 ～ CRH2A-2204、CRH2A-2206 ～ CRH2A-2317 ^[4]  。

CRH2E-2139因為甬温線事故報廢，其剩餘車廂改造成CRH2J-0205。

每組CRH2均為8節或16節列車，其編組方式如下：

8節列車標準編組CRH2A-2001至CRH2A-2042、CRH2A-2044：

CRH2C-2061至CRH2C-2070：

為配合日後的新路線通車，一些CRH2列車使用了非標準編組形式，包括增加一等車廂。

CRH2A-2043：

CRH2A-2045至CRH2A-2060：

16節列車標準編組CRH2B-2111至CRH2B-2120：

CRH2E-2121至CRH2E-2130：

xxx：列車編號 （001-130）

WR：卧車

ZY：一等座車

ZE：二等座車

ZEC：二等座車/餐車

CA：餐車

編號08及01（8節編組）/編號16及01（16節編組）的車廂擁有駕駛室，車外寫有CRH2A-20xx、CRH2B-21xx、CRH2C-2xxx或CRH2E-21xx；編號04及06（8節編組）/編號04及13（16節編組）的車廂擁有集電弓，當中全列8節編組列車裝有兩副受電弓，16節編組則裝有四副。

八節列車可透過兩組重聯方式增至16節。

有關時速350公里（CRH2C-2071至CRH2C-2110）暫未有有關資料。

在可靠性方面與龐巴迪CRH1比較，川崎CRH2優勝。

空調異味問題　中國的旅客列車除動車組及較新款的25T型客車外，其餘大部分車輛的洗手間均缺乏集便裝置，行駛在有砟軌道（普速既有線）時，一般的旅客列車都會把污物直接排放在路軌上。而CRH2A空調設備的進風口是置於車下，因此在2007年CRH2A剛投入使用，行走在經高速化改造後的既有線鐵路上時，進風口會把路軌沿線上的污物及垃圾等也一併吸入，造成部分車廂充斥異味，而空調過濾網也需頻頻清洗，平均每兩天清洗一次，每四天便得要更換。日本的同型車由於路線多采用無道碴之板式軌道，且無污物排放問題，過濾網每月僅需清洗一次。但實際上此為日方為推脱設計缺陷的藉口，僅是一小部分原因。造成異味的原因為新風和廢氣串流，但在列車高速行駛時，原則上不太容易將廢氣吸入，實際造成異味的真正原因是車內通風口沒有排水擋，車內（尤其是衞生間）的污水有進入通風系統的概率，一旦有污水進入就會發酵變質產生異味，且整個通風系統的結構不利於清潔。從而導致後期車型在改變進風口位置後依然存在異味問題。 ^[9] 

列車事故(4張)

在2011年7月23日，由CRH2E-2139擔當的D301次列車與CRH1B-1046擔當的D3115次在沿海鐵路温州段發生追尾，造成40人死亡。缺陷原因不在於車輛和速度，在於調度不統一導致後車（D301）高速行駛。（詳見詞條：7·23甬温線特別重大鐵路交通事故） ^[5] 

2022年6月4日，成都鐵路局貴陽動車段貴陽北所所屬CRH2A-4020號列車，擔當D2809次列車由貴陽北站開往廣州南站。在貴廣線榕江站進站前的月寨隧道口時，撞上突發溜坍侵入線路的泥石流，導致7號、8號車發生脱線，造成1名司機、1名列車員與7名旅客受傷。司機楊勇最後5秒內拉下緊急制動，挽救了一列車乘客的生命，但不幸殉職。（詳見詞條：6·4貴廣線列車脱線事故） ^[6-7] 

CRH2型動車組車內的顯示器，顯示列車當前運行速度。

編組型式：2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'

8節時速250公里=4M4T

8節時速330/350公里=6M2T

16節時速250公里=8M8T，8節列車可兩編組連掛運行

車種：一等座車、二等座車、餐車

編組定員：613人

客室佈置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度：250 km/h（可提升至300 km/h）最高試驗速度：292 km/h

軌距：1435 mm（標準軌）

適應站台高度：1250 mm

傳動方式：交直交

牽引功率：4800 kW

編組重量及長度：201.4m，345t

車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s

頭車車輛長度：25700 mm

中間車輛長度：25000 mm

車輛寬度：3380 mm

車輛高度：3700 mm

空調系統：準集中式

轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架

轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重：≤14 t

轉向架輪徑：860/790 mm

轉向架固定軸距：2500 mm

受流電壓：交流 25 kV，50 Hz

牽引變流器：三菱/南車時代 CI11 IGBT水冷VVVF ^[8] 

牽引電動機：三菱電機 / 南車電機 MT205 / 日立 / 永濟YJ92A（300kW）x16 啓動加速度（m/s2）：0.406

制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800

輔助電源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V