傳動比

機構中瞬時輸入速度與輸出速度的比值稱為機構的傳動比。

機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。構件a和構件b的傳動比為Ⅰ=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和ωb分別為構件a和b的角速度(弧度/秒)；na和nb分別為構件a和b的轉速（轉/分）（注：ω和n後的a和b為下腳標）。當式中的角速度為瞬時值時，則求得的傳動比為瞬時傳動比。當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。對於大多數齒廓正確的齒輪傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和非圓齒輪傳動，瞬時傳動比是變化的。對於齧合傳動，傳動比可用a輪和b輪的齒數Za和Zb表示，i=Zb/Za；對於摩擦傳動,傳動比可用a輪和b輪的半徑Ra和Rb表示，i=Rb/Ra，這時傳動比一般是表示平均傳動比；在液力傳動中，液力傳動元件的傳動比一般是指渦輪轉速S和泵輪轉速B的比值，即=S/B。液力傳動元件也可與機械傳動元件(一般用各種齒輪輪系)結合使用，以獲得各種不同數值的傳動比（輪系的傳動比見輪系）。

傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用係數

傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑比值的倒數。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）

對於多級齒輪傳動：1.每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。 2.從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積 ^[1]  。

多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。

低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低噪聲和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。

減速器的承載能力和壽命，取決於最弱一級齒輪的強度。僅滿足於強度能通得過，而不追求各級大致等強度常常會造成承載能力和使用壽命的很大浪費。通用減速器為減少齒輪的數量，單級和多級中同中心距同傳動比的齒輪一般取相同參數。當a和i設置較密時，較易實現各級等強度分配；a和i設置較疏時，難以全部實現等強度。按等強度設計比不按等強度設計的通用減速器約半數產品的承載能力可提高10%-20%。

和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。

三級傳動比分配

對於多級減速傳動，可按照“前小後大”（即由高速級向低速級逐漸增大）的原則分配傳動比，且相鄰兩級差值不要過大。這種分配方法可使各級中間軸獲得較高轉速和較小的轉矩，因此軸及軸上零件的尺寸和質量下降，結構較為緊湊。增速傳動也可按這一原則分配。

在多級齒輪減速傳動中，傳動比的分配將直接影響傳動的多項技術經濟指標。例如：

傳動的外廓尺寸和質量很大程度上取決於低速級大齒輪的尺寸，低速級傳動比小些，有利於減小外廓尺寸和質量。

閉式傳動中，齒輪多采用濺油潤滑，為避免各級大齒輪直徑相差懸殊時，因大直徑齒輪浸油深度過大導致攪油損失增加過多，常希望各級大齒輪直徑相近。故適當加大高速級傳動比，有利於減少各級大齒輪的直徑差。

此外，為使各級傳動壽命接近，應按等強度的原則進行設計，通常高速級傳動比略大於低速級時，容易接近等強度。

由以上分析可知，高速級採用較大的傳動比，對減小傳動的外廓尺寸、減輕質量、改善潤滑條件、實現等強度設計等方面都是有利的。

當二級圓柱齒輪減速器按照輪齒接觸強度相等的條件進行傳動比分配時，應該取高速級的傳動比。

三級圓柱齒輪減速器的傳動比分配同樣可以採用二級減速器的分配原則。

傳動比定義為主動輪轉速與從動輪轉速之比。在汽車上，總傳動比等於發動機轉速/驅動輪轉速，也等於驅動輪扭矩/發動機扭矩，更等於變速箱傳動比*主減速器傳動比（俗稱終傳比）。

功率，單位時間的做功值。汽車發動機功率等於發動機扭矩*發動機轉速/9550，根據上述傳動比的變換，亦可以等於驅動輪扭矩*驅動輪的轉速。

扭矩，物理學解説為力矩，等於力*力臂（由於力與加速度成正比，所以扭矩與角加速度成正比），是一個衡量物體轉動角加速度大小的參數。

車速，即是汽車的行駛速度。轉速分兩種，一為發動機轉速，二為驅動輪轉速。兩者之商為總傳動比，前提是驅動輪在附着良好的路面上行駛，無打滑或抱死現象。驅動輪轉速與車速的換算關係為：車速=驅動輪轉速*2π*驅動輪半徑/1000*60。 ^[2]