新幹線

新幹線最初稱為“新幹線鐵道”，這是相對於當時一般的國鐵線路（即日後所稱的“在來線”）而產生的名稱，新幹線的第一條線路——東海道新幹線，便是為擴充既有的東海道本線而建的鐵路幹線。為推動新幹線興建而立法的《全國新幹線鐵道整備法》中，將新幹線定義為“列車在主要區間能夠以每小時200公里以上的高速度行駛之幹線鐵路”，針對新幹線運輸安全而立法的《新幹線特例法》也採用這個定義，因此迷你新幹線、以及未來將以磁浮列車運行的中央新幹線，都不在這兩個法律的規範範圍內。

日本以外常稱新幹線為“子彈列車”（Bullet Train）或是“超特急列車”（Super Express），之後日語羅馬字的名稱“Shinkansen”也逐漸廣為使用。此外，東海道新幹線在通車時也曾經計劃稱為“新東海道線”（New Tokaido Line）。雖然現在車站內的英文告示板上稱新幹線為“Shinkansen”，但在表示列車名稱時仍然採用“Super Express”的稱呼，例如希望號列車上的英文廣播之一為“Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI super-express bound for Tokyo.”（各位乘客，歡迎搭乘新幹線，本列車是開往東京的希望號超特急列車）。

1969年台東區就通過了決議，要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971年日本國鐵敲定東北新幹線建設計劃，不設上野站，在日暮裏站附近入地，在地下依次通過鶯谷站、上野公園不忍池東側和御徒町站，到秋葉原站附近出地面(這條線路曲線半徑大)。1972年，東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案，因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯，阻絕上野公園植被的灌溉，知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度，實則是日本國盲目追求GNP增長的縮影。1973年的東北・上越新幹線反對運動使得台東區引進新幹線站的行動在1976年再起，台東區長和上野、御徒町、鶯谷、日暮裏地區的3500名居民連署陳情。

1975年山陽新幹線全線開通至博多站，列車增發造成東京站新幹線時間表排圖擁擠混亂，需要增建至三面六線站台應付需求；剩下預留給東北·上越新幹線的只有一面兩線站台，不足應付班次流量，因而國鐵決定暫定以上野站為東北・上越新幹線始發站。

自民黨長期執政有賴於基礎設施建設的政治分肥。上越新幹線越後湯澤站和長岡站間放棄直線路徑，改為繞行一段“〉”形的線路，兩站間增設每天僅688人乘新幹線的浦佐站，這種反常狀況是在田中角榮的干涉下出現的，因為站所在的南魚沼市是田中的重要選區。站東口設立了紀念田中角榮的銅像，紀念他引入新幹線。

為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速200公里的速度運行，因此採用了許多與在來線不同的技術，希望不但在速度上，在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。

如前所述，新幹線採用了很多軌距、電壓、運行管理系統等與傳統線路不同的技術標準，基本上是其他國家的不能像高鐵那樣與傳統線路直通運行。但是，正在進行讓新幹線列車直通到既有鐵道線路運行，或者讓既有鐵道列車行駛到新幹線規格的路線確保便利性的研究。迷你新幹線這是實用化的技術，全國新幹線鐵道整備法附則第6項第2號規定的“新幹線鐵道直通線”，即現有鐵道路線上鋪設的線路與新幹線連接，而且新幹線列車以省令規定的速度行駛。是具有可以進行的結構的路線，將傳統線路改軌改良為與新幹線相同的標準軌距，傳統線路的符合車輛限制，在符合既有線路安全標準的車輛上與新幹線直通運行的方式。山形新幹線的福島站以北並秋田新幹線的盛岡站以西屬於這一類。將新幹線區間和標準軌電車直通的特快列車叫做新幹線直行特急。通過這種方式將軌改軌改良為標準軌的既有線路區間，具有以下特徵。

自由軌列車使車輛側轉向架同時對應1067毫米軌距和1435毫米軌距的方式。雖然鐵道綜合技術研究所（JR總研）正在進行開發，但是以高速運行為前提的引進技術障礙很多（參照相關報道），還沒有引進。新幹線鐵道規格新線（超級特急）全國新幹線鐵道整備法附則第6項第1號規定的方式，與新幹線規格的路盤上既有線路相同。鋪設窄軌（1067mm軌距）軌道的方式。可以以200km/h行駛，與既有鐵道線路的直通被認為是容易的。一些整備新幹線是以這種方式開工的，但是在建設途中全部變更為標準軌（全規格）而建設的，所以現階段沒有采用這種方式的路線。

另外，北海道新幹線中青函隧道及其前後區間，在全規格的新幹線路線上同時設置了窄軌。在三線軌道的基礎上，對應新幹線規格的電壓、信號系統的傳統線路車輛（EH800型機車等）可以行駛的“既有線路（作為“與海峽線）的共用區間”來處理。

首先在1964年東海道新幹線開業，以延長這個形式山陽新幹線的施工也開始了，1975年全線開通到博多站。

新幹線線路圖（2017年3月至今）(2張)

然後在1970年制定了全國新幹線鐵路整備法。因此首先東北・上越・成田各新幹線的整備計劃決定了，接着北海道新幹線、東北新幹線（盛岡市-青森市間），北陸新幹線，九州新幹線鹿兒島路線，同長崎路線（西九州路線）的5條線路的整備計劃也決定了（整備新幹線）。

整備新幹線之前計劃的路線，除了計劃失效的成田新幹線以外都在開業，整備新幹線的一部分也在開業。但是另一方面，也有基本計劃已經確定後完全沒有開工的路線。

東海道新幹線和山陽新幹線一併“東海道・山陽新幹線”、東北新幹線和上越新幹線統稱為“東北・上越新幹線”。東海道、山陽新幹線在國鐵時代是一體運用的，民營化後也有很多列車相互直通運行，所以經常被統一處理。在1982年東北、上越新幹線開業之前，有時也被簡單地稱為“新幹線”。東北、上越新幹線是1982年前後開業的東側全規格新幹線，雖然沒有像東海道、山陽新幹線那樣的一體式運用，但除了共享一部分區間外，車輛和ATC等運行系統是共通的。

除此之外，沿着東海道、山陽新幹線相互直通運行的新幹線之間統稱為“東海道、山陽、九州新幹線”、“山陽、九州新幹線”、“東北、北海道新幹線”、“北海道、東北新幹線”有。

以下8條線路開業。北陸新幹線、北海道新幹線、西九州新幹線只有一部分開業。

JR東日本和JR北海道是東北新幹線和北海道新幹線，JR東日本和JR西日本是北陸新幹線，JR東海和JR西日本是東海道新幹線和山陽新幹線，JR西日本和JR九州是山陽新幹線和九州新幹線，各自相互正在進行直通運行。以前，山形新幹線用、秋田新幹線用車輛的一部分是從持有公司借出的，但現在全部由JR東日本所有的車輛運行。

因為東京站沒有連接東海道新幹線和東北新幹線的線路，所以不能乘坐從博多和新大阪到新函館北斗的直達列車（反之亦然），需要在東京站換乘。國鐵時代的使用情況調查顯示，通過東京都內的需求非常小，但當時博多、札幌開業時也計劃駕駛夜行列車。因此，如果所有列車都在東京站折返的話，月台的容量會大大不足。因此，作為兩條線直通運行，東海道的列車在田端基地，東北、上越的列車在品川基地折返，制定了建設計劃。同時，計劃在田端以北設置異周波死區，作為直通運行的試驗車輛也製造了961型。實際上，東京站的東海道新幹線14、15號線月台是以直通為前提製作的，所以月台向東北新幹線方向彎曲。即便如此，在東京站的月台容量不足的時候，上越新幹線從大宮站到新宿站分岔的構想。但是，預計運行時刻表的紊亂相互波及，駕駛管理方面會出現很多問題，頻率與東海道、山陽新幹線：60 Hz、東北、上越新幹線：50 Hz不同，東北、上越新幹線用的東西有降雪對策。由於必須進行車身設計，1996年宣佈中止計劃。

以下兩條線路開業了。過去，東北新幹線的盛岡以北和北陸新幹線的輕井澤以西也被研究作為迷你新幹線建設，前者是當地的積極運動，後者與長野奧運會兼顧，最終以全規格建設。

在新幹線的回送線上進行旅客處理的區間。因為距離短，不進行高速運行等理由，所以被當作傳統線路，但由於車輛和設備是新幹線的，所以行駛在這些路線的列車被當作普通的“特急列車”，乘車時除了車票以外還需要特急券。

新幹線通常即使在東京站-上野站間或東京站-品川站間等短距離區間，作為自由席特定特急費用也需要870日元。但是上述區間被當作既有鐵道特快列車，所以特定特快費用在JR特快費用中最低為100日元。

北陸新幹線和九州新幹線鹿兒島路線、西九州路線各一部分區間，當初是以這種方式開工的，但後來變更為標準軌新線（全規格），所以沒有以這種方式開業的新幹線路線。

以下路線作為普通的傳統線路開業，但考慮到未來新幹線路線的鋪設，車輛極限等按照新幹線規格建設。另外，海峽線的新中小國信號場-木古內站間（85.5km）從2016年（平成28年）3月26日開始與北海道新幹線共用。

根據1970年（昭和45年）5月18日公佈的全國新幹線鐵道整備法，提出了基本計劃線，但受到石油危機和國鐵經營惡化等影響，以下新幹線的開工被推遲了。其中整備新幹線在平成時代開工，但也有基本計劃完全沒有開工的路線。關於這個區間，有希望建設的聲音根深蒂固的區間，也有建議使用自由軌列車與新幹線直通運行的區間。

有1973年（昭和48年）11月13日決定整備計劃的所謂“整備新幹線”和2011年（平成23年）5月26日決定整備計劃的中央新幹線。

1971年（昭和46年）1月18日，根據昭和46年告示第17號公佈了基本計劃。1974年（昭和49年）開工，但由於石油衝擊的影響、用地取得困難、沿線自治體的建設反對運動激烈，1983年（昭和58年）工程中止，之後1987年（昭和62年）的隨着國鐵分割民營化，基本計劃失效了。建設完畢的設施被轉用為成田機場高速鐵道線（成田線機場支線），新幹線東京站預定建設的空間後來建有京葉線東京站。另外，前神奈川縣知事松澤成文和在承諾中提出“羽田、成田線性新線構想”而當選的千葉縣知事森田健作正在研究線性審查委員會的成立。

計劃用直線電機車建設，與前述的中央新幹線計劃（山梨直線實驗線的活用）合併了。

上越新幹線根據線路容量和航站樓容量，暫時不申請新宿站-大宮站之間的施工實施計劃，雖然進入了東北新幹線，但新宿站地下也確保了空間。1973年（昭和48年）7月12日，參議院運輸委員會內田隆滋國鐵理事説：“大宮和東京之間需要兩趟新幹線，如果實施的話，也有當地的要求，所謂的現在計劃的新幹線通同時設置了勤線，所以計劃在現在的貨物線上再開一條新幹線。”正在答辯。另外，1973年（昭和48年）9月4日，在參議院運輸委員會上，磯崎睿國鐵總裁説：“在東北、上越或北陸進入東京都內時，東京都強烈要求不要集中在東京站。屆時，我們也收到了東北、上越的批准，在大臣的批准時，加上將來想把那個航站樓帶到東京站以外的地方，得到了大臣的同意。那個時候，果然成為第一候選人的是新宿。”正在答辯。另外，1971年（昭和46年）9月15日讀賣新聞報道説：“國鐵、鐵建公團在51年開通當初，東北、上越兩線從東京站到大宮站附近並用，新宿站建成後東北新幹線在東京站，上越新幹線在新宿站。想分離的想法。從東京站出來的列車，從高架開始在秋葉原附近暫時潛入地下，在田端附近出考，分離後的上越新幹線，在這個田端作為岔路口，在山手貨物線之後與新宿站相連。此外，還計劃從新宿延長山手貨物線，在大崎附近直通東海道新幹線。”1973年（昭和48年）3月11日的每日新聞中寫道，“隨着明年10月的武藏野線全面開通，使用不需要的東北本線貨物線和山手貨物線的佔地，大宮-赤羽（以上東北本線）赤羽-池袋-新宿（以乘坐名為“以上山手貨物線）的路線”。有意見認為，為了應對整備新幹線開業後的大宮-東京間以及東京站的容量緊張，應該重新開始這個區間的建設。但是，埼京線高架沿線的空地是被稱作“城市設施用地”的城市設施（道路、公園等）的計劃，不是為了延伸而確保的用地，而是國鐵先行取得，最終户田、浦和、與野、大宮4市（浦和）市、與野市、大宮市將出售給現在的埼玉市。另外，關於上述“不需要化的貨物線”的線路，現在與東北、上越新幹線並行的東北本線（宇都宮線）、高崎線的一部分列車（湘南新宿線），此外池袋站以南也直通了埼京線，作為重要的通勤路線。正在再利用，很難轉用到上越新幹線。另一方面，2017年（平成29年）1月12日信濃每日新聞報道説：“JR東日本對需要鉅額投資的大宮以南的線路強化很謹慎。我認為通過有效利用現有的新幹線設備，可以確保根據使用情況的列車數量”（宣傳部）。今後，如果需求增加的話，會採取“根據需要研究大宮出發和到達的列車運行等”的立場。正在做。鐵道綜合技術研究所的小野田滋説“這條路線因為工程費是鉅額的，所以被判斷為不現實，所以被終止了”。

新幹線的列車名（列車愛稱）在東海道、山陽、九州新幹線按速度分別命名。在JR東日本的新幹線上，使用E1系、E4系“Max”時，列車名前面有“Max”。JR東日本的山形、秋田新幹線以及JR九州的西九州新幹線的列車名是單一的。JR東日本的北陸新幹線和JR九州的九州新幹線在部分開業時列車名也是單一的。

現行的東海道、山陽新幹線最快的列車，與“光”和“回聲”是不同的收費體系。1992年3月14日開始運行。使用N700系、N700S系。過去也使用了300系、500系、700系。

主要車站停車的列車。雖然不是各站停車，但與“希望號”相比，停車站更多，收費體系也不同。從東海道新幹線開業當初就開始運行，當初只在大城市車站停車，對各站停車的“回聲”來説是超特急的代名詞。之後，隨着運行班次的增加，只在主要車站停車的速達類型、上下車人數少的車站也停車的類型、一部分區間在各站停車的類型等停車站多樣化，加上“希望號”後，無論是“希望號”還是“小田被定位為不是“各站停車”的列車。山陽新幹線也運行着被稱為“光號鐵路之星”的列車，以滿足顧客的需求。過去也有“西光”和“大光”等。與“希望號”不同，一部分區間有各站停車的列車。使用N700系、N700S系、700系（僅限山陽新幹線）。過去也使用了0系、100系、300系、500系。

各站停車的列車，和“光”一樣，從東海道新幹線開業之初就開始運行。雖然全區間都在運行，但是沒有橫跨東海道區間和山陽區間（新大阪站）的列車。清晨和深夜普通車全車自由席列車，沒有綠色車廂全車自由席列車也運行。除了使用N700系、N700S系之外，山陽新幹線還有使用500系（8節車廂編成）、700系、N700系7000番台、8000番台的列車。到2008年11月30日為止是0系，到2012年3月為止也使用100系、300系。

連接新大阪站-鹿兒島中央站的最快列車。九州新幹線內停在久留米站（僅限部分列車）、熊本站、川內站（僅限部分列車）、鹿兒島中央站。以早晚為中心行駛。新大阪站-鹿兒島中央站之間最快3小時41分鐘連接。在山陽新幹線內，所需時間與“希望”差不多，費用體系也與“希望”相同。使用N700系7000番台、8000番台。

主要車站停車的列車。有山陽、九州新幹線的直達列車和只在九州新幹線內運行的列車。在山陽新幹線內需要和“光”一樣的時間，費用體系也和“光”一樣。九州新幹線內也有熊本站-鹿兒島中央站間（熊本站出發和到達的1個往返是博多站-熊本站間）各站停車的列車。使用N700系7000番台、8000番台和800系。另外，800系只在九州新幹線內運行的部分列車使用。

各站停車的列車。大部分只在九州新幹線內運行，除了清晨、深夜以外，博多站-熊本站之間運行，早上有1趟從熊本到小倉的山陽新幹線直達列車。主要使用800系，一部分列車也使用N700系7000番台、8000番台。

與運行區間、停車模式無關，所有列車都使用“海鷗”的愛稱。在武雄温泉站與“接力海鷗”在同一站台對面換乘。使用N700S系8000番台。

連接東京站-仙台站、盛岡站、新青森站、新函館北斗站之間的最快列車。2011年3月5日開始運行。使用E5系、H5系。採取與東北新幹線其他列車不同的收費體系。除了清晨和夜間的一部分以外，全車都是指定席，除了綠色車廂外，還有GranClass。但是一部分“隼”的GranClass只營業座位。

雖然在盛岡站、新青森站-新函館北斗站之間運行，但作為臨時列車，也有東京站-新青森站之間大宮站-仙台站間不間斷列車運行的情況。2002年八户開業時，作為連接東京站-八户站之間的列車開始運行。由於前述的“隼”的登場和運行班次擴大，成為少數派，但在2014年11月20日的發表中，北海道新幹線開業後也會繼續存在 ^[7-8]  。除部分清晨和夜間外，全車指定席。正在使用E5系。使用E5系的列車連接着GranClass，但一部分列車的GranClass非營業。

在盛岡站以南行駛的列車，除了以下的“那須野”以外。仙台站以南主要停車，以北各站停車比較多。也有全區間各站停車的列車。從東北新幹線開業開始運行，當初相對於各站停車的“青葉”來説，定位為主要站停車或一部分區間各站停車的列車。使用E5系、E6系、E2系。使用E5系的列車連接着GranClass，但一部分列車的GranClass只營業座位或非營業。

東京站-那須鹽原站、郡山站之間各站停車的列車。使用E5系、E6系、E2系。到2010年為止，400系也被用作增結用。使用E5系的列車GranClass只營業座位。

從山形新幹線開業時開始運行，與停車站或使用的車輛無關，經過山形新幹線內的所有新幹線列車都被賦予了這個暱稱。使用E3系1000番台和2000番台，福島以南基本上與E2系“山彥”合併（一部分單獨運行）。到2010年為止也使用了400系，過去和200系“山彥”和E4系“Max山彥”合併了。

從秋田新幹線開業時開始運行，與停車站或使用的車輛無關，經過秋田新幹線內的所有新幹線列車都被賦予了這個愛稱。使用E6系，盛岡以南基本上與E5系“隼”並結。到2014年3月為止也使用了E3系，過去與200系“山彥”和E2系“山彥”→“疾風”、E5系“疾風”並聯。全車指定席。

在越後湯澤站以北運行的列車。大部分在東京站-新潟站之間運行。有主要車站停靠的列車和各站停靠的列車。使用E2系、E7系。過去也使用了200系、E1系、E4系。從上越新幹線開業時開始運行，開業當初，與主要車站停車的“朝日”相比，作為各站停車的列車名。1997年10月1日因“谷川”和“朝日”的整合而消失，但為了防止與從東京站到高崎站同一區間運行的“朝日”混淆，2002年12月1日的時間表修改中從“朝日”改稱的形式復活了。

越後湯澤站（滑雪季是Gala湯澤站）以南行駛的列車。使用車輛與“朱鷺”相同。定期列車全部各站停車，普通車全車有自由席的列車。冬季也有經過一部分中途站的Gala湯澤站出發和到達的臨時列車。

東京站-金澤站間直通列車中，在主要車站停車的快件類型。使用E7系、W7系。設置GranClass。全車指定席。

東京站-金澤站間直通列車中，停車類型。只在北陸新幹線內運行的金澤到長野的列車在夜間運行。使用車輛使用與“光輝”相同的E7系、W7系。Gran Class也設置好了。

連接東京站-長野站的列車。使用E7系、W7系，雖然連接了GranClass，但只營業座位。過去E2系、臨時列車也使用過200系、E4系，使用E4系時取了“Max Asama”的名字。

富山站-金澤站之間運行的穿梭型列車。使用車輛與“光輝”和“白鷹”相同。雖然GranClass是連在一起的，但是不營業。

各站停車的列車。1997年10月1日的時間表修改中，合併為“那須野”和“山彥”而消滅了。

雖然被設定為速達型列車，但長野新幹線開業後成為在越後湯澤站以北區間行駛的列車的統一名稱。因為“淺間”這個名稱混淆了，所以在2002年12月1日的時間表修改中改名為“朱鷺”。但是，符合前述“谷川”的列車，在那之前就被改稱了。

設定為從E3系0番台到E6系替換的過渡期的愛稱。為了區分E6系以300km/h運行東北新幹線的列車，在E6系完成更換的2014年3月15日的時刻表修改後全部恢復到“小町”。

日本的鐵路在明治時代的初創期從成本方面採用了窄軌，所以除了規格低之外，還因為地形原因而受到坡度和曲線多等限制，與歐美鐵路那樣的高速運行無關。最高速度從1910年代到1950年代一直保持在100km/h以下。

因此，從明治到大正，雖然多次提出了改軌為標準軌的提案，但由於政爭和預算問題等原因，最終沒有實現。

另外，在1910年代，民間提出了在東京-大阪之間鋪設電車高速新路線“日本電氣鐵道”的計劃，但沒有成為國家許可的地方，還沒有實現。

日本現實的高速列車開發始於縱貫中國東北地區的南滿鐵路（滿鐵）。該公司由日本資本和技術運營，大部分幹部、技術人員都是日本人。

當時的滿鐵是電氣化之前的鐵路，由蒸汽機車牽引，但使用了1435毫米的國際標準軌（日本稱之為廣軌）的高規格路線，很早就進行了與保守的日本內地鐵道省劃清界限的先進嘗試有的。

1934年（昭和9年），滿鐵根據自家公司的設計，開發了與當時歐美潮流互換的流線型蒸汽機車“帕西納型”，在此基礎上組合了新開發的流線型客車編成，大連-長春之間701公里。特急“阿吉亞”號開始運行。這列火車最高時速超過120公里/小時，遠遠超過了最高95公里/小時的鐵道部列車。所需時間為8小時30分鐘，表定速度達到82km/h。

儘管如此，當時的歐美鐵路還是更上一層樓。例如，英國的倫敦和北東鐵路（LNER）在倫敦-愛丁堡之間運行的特快列車“飛翔的蘇格蘭人”由蒸汽機車牽引，最高速度在160km/h以上。正在進行營業運行，德國國鐵的柴油動車列車“弗里根德·漢堡”在150km/h以上的高速上營業運行。甚至美國私營鐵路公司甚至有牽引定期運行列車，最高速度達到180km/h的蒸汽機車。

“Ajia”號雖然有全客車空調完備等世界最前沿的部分，但120km/h的駕駛本身，只達到了當時歐美主要幹線的標準水平。

這項技術並沒有直接應用於日本本土的鐵路。但是滿鐵相關人員有鐵道工程師島安次郎，和他的長子島秀雄一起推進後述的“子彈列車計劃”。

另外，雖然像前述的日本電氣鐵道一樣，民間大規模的都市間電車沒有實現，但是關於中近距離的都市間電車，像新京阪鐵道和阪神急行電鐵、參宮急行電鐵、阪和電氣鐵道一樣，美國的也有采用城市技術來實現的地方。這些路線大多是以與現有鐵路線競爭的形式鋪設的，其建設目的是“在（比現有並行線）高規格的路線上進行高速運行”。鋪設新的高規格線的意思，也有通往新幹線的地方。

其中，參宮急行電鐵轉變的關西急行鐵道雖然中途在伊勢中川站換乘，但是成功用電車連接了大阪和名古屋這兩個中距離的大城市間（當時的營業距離是189.5公里）。還有坂和電氣鐵道以與“亞速”號的水準相媲美，表定速度81.6km/h的“超特急”在窄軌路線上運行。

這些私鐵使用的電車有很多高規格的車輛（新京阪P-6型、參急2200系、阪和莫約100型等），對後述的國鐵動力分散方式的開發也有一些影響。

進入20世紀30年代後，由於九·一八事變等因素，從日本到中國以及中國東北地區各種物資運輸需求激增，東海道、山陽本線的運輸量也增加了。

這時鐵道省內部設立了“鐵道幹線調查會”，對主要幹線的運輸能力強化進行了討論。從這裏開始作為增強運輸力的有力手段，1939年提出的是“子彈列車計劃”。

這是從東京到下關，與傳統東海道、山陽本線分開建設了廣軌（1,435毫米、標準軌）的新路線，最高速度200km/h，超過滿鐵“Ajia”號的高速運行，東京-大阪之間4小時，計劃在9小時內連接下關間。這個計劃在翌年1940年（昭和15年）9月被批准，開始建設工程。

此時，內部相關人員已經使用了“新幹線”和“廣軌新線”的稱呼。新幹線”這個詞據説起源於此。

另外，將來在對馬海峽建設海底隧道，直達朝鮮半島，從釜山經過瀋陽到長春，再到北京、昭南（現:新加坡）的構想也有一部分。被畫出來了。

當時的鐵路，在日本機車牽引客車的方式還很普遍，雖然完全電氣化了，但是發電廠受到攻擊時的應對情況受到了軍方的投訴，所以“子彈列車”也是電氣機。以關車和蒸汽機車並用的方式計劃。

1941年12月太平洋戰爭爆發後，施工仍在繼續，日本坂隧道和新丹那隧道，1942年東山隧道的工程開工，但最終因戰況惡化而中斷了（之後重新開放，用於新幹線）。但是，那條路線的相當一部分在後來的東海道新幹線建設中起到了作用。特別是，土地收購在戰爭期間以半強制性的形式在相當的區間結束，使新幹線的建設更加順利。

作為這個子彈列車計劃的工程師們居住的地方，靜岡縣田方郡函南町的“新幹線”這個地名在東海道新幹線開業前就已經存在了。

太平洋戰爭結束後的幾年裏，包括鐵路在內陷入混亂的日本，1950年（昭和25年）的朝鮮戰爭以後正式復興，鐵路的城際運輸需求也急劇增長。

隸屬於舊日本軍的研究部門、軍需企業、舊南滿洲鐵道，戰後失去工作或擁有剩餘技術的人才，昭和20年代的國鐵獲得了很多，這是不容忽視的事實。高速行駛中的車輛的振動和空氣動力學特性的研究，由於舊軍出身的技術人員的存在而取得了很大的進展。

1955年（昭和30年）就任國鐵總裁的十河信二，再次聘請了國鐵出身的技術人員島秀雄，擔任了曾經在民間的國鐵技師長。以他們為中心的人們，之後會推進新幹線計劃。

在地基惡劣且容易堆積的日本，為了高速駕駛列車，比起機車牽引客車的“動力集中方式”，更適合像電車、柴油動車一樣讓編組各車輛擁有動力的“動力分散方式”。因為在彎道和坡度多的條件下加減速能力也很出色，而且對線路的負擔很小，所以即使是鋪設在脆弱的地基的線路也能高速行駛。當時是蒸汽機車主流的時代，而且在國際上也是主流，所以國鐵部內也有很多人堅持動力集中式，但是島秀雄在戰前就例外地理解並研究了動力分散方式的特性。

島秀雄在1951年（昭和26年）因為某些原因離開了國鐵，在他的指揮下，1950年（昭和25年）開發的東海道線普通列車用的80系電車，被認為是面向短距離的電車，在長途運行方面也很出色。證明了發揮性的事實，之後成為推進國鐵在來線普及電車、柴油動車的原動力。迴歸島嶼以後，國鐵的動力分散化進程進一步加速。

1872年，從東京的新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾説紛紜，最有可能的兩種説法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。

1918年試行改軌的寺內正毅內閣因為米騷動垮台，直到1922年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路的標準軌方案才勝過了主張新建窄軌可以接駁既有線的方案。

1937年全面抗戰爆發之後，東海道・山陽既有線的輸送能力達到極限。1938年12月2日，日本鐵路省設立了“鐵路幹線調查分科會”。1939年7月12日，昭和天皇下令在鐵路省成立“鐵路幹線調查會”，同年11月，研究改善運力的調查初步完成，調查認為“需在同一路段鋪設高標準鐵路”。1939年，與上述兩線平行的新線開始勘查。1943年因戰事吃緊，工程的新丹那隧道在還剩500m貫通的位置停工，竣工的日本坂隧道和新東山隧道在1944年撥給既有線使用。在戰時體制下，當時建設用地都是以低廉的價格在不經協商的情況下從沿線土地所有者手中（相當於強徵）取得的，亦有不少很多土地是借美軍轟炸，城市地價低迷，日本國鐵藉機收購的，如當時以低價收購了豐橋被燃燒彈遭空襲的區域，戰後東海道・山陽新幹線的建設仍然使用到戰時徵收的土地，因為日本最高法院判決國鐵敗訴，國鐵不得不改線和重新收購土地，東海道新幹線隧道因此較多。

1954年後，大型民營鐵路業者開始陸續引入高度性能優良，在高速下仍然穩定的新型電車。日本國鐵順應潮流，於1957年推出了新型101系電力動車組。和101系電力動車組開始運行的同一年，在隸屬於日本國鐵的鐵路技術研究所的技術指導下，小田急電鐵也完成了流線型低重心列車3000形SE的研發。設計者對車型的速度有很大野心，但是因為小田急的線路彎道多，原訂145公里/小時的最高速度很難實踐，所以小田急要以和JNR共用實驗數據為條件，把試運行改到軌道條件良好的國鐵線路上。國鐵方面很快接受了交換條件，從小田急借來了3000形SE，於1957年9月在東海道本線上試運行，達到了創世界窄軌列車紀錄的設計最高時速145公里/小時。同年11月，國鐵也在東海道本線上試運行101系動車組，雖然該車作為通勤電力動車組，氣動性能不好，但還是達到了135公里/小時的最高速度。

1958年，日本國鐵利用101系動車組的技術生產了151系列車，承擔特快車次，其氣動性能良好、車體輕盈重心低、附冷暖空調、而且裝備了空氣懸掛。1959年7月，在動拖比改為3的情況下在東海道本線的金谷站-燒津站區間實驗，刷新了3000型SE的記錄。這證實了新幹線車輛使用動力分散式列車的優勢。

1955年以來，日本國鐵一直在嘗試於鐵路上使用交流電。國鐵因此曾派代表團到巴黎，計劃購買五輛窄軌交流電機車來研究，但是最終談判破裂。後來日本國內企業自行研發出了可適用於50Hz工頻單相電的機車ED44 1(日立製作所研製)和ED45 1(三菱重工研製)。

1962年（昭和37年）神奈川縣綾瀨附近-小田原附近的區間作為模型線先行整備，在小田原市鴨宮設置了鴨宮基地和統括它的模型線管理區。小田原-綾瀨間被選為試驗路線的理由如下。

在這裏，使用2編組的試製電車“1000型”反覆測試車輛和設備，找出問題點並反覆改良。在1963年（昭和38年）3月30日的速度提高試驗中，1000型B編組實現了256km/h的國內速度記錄。模型線的研究，被應用於初代量產型新幹線電車的0系和線路設備的開發。另外，這裏設置了中央鐵道學園小田原分所，同時為新幹線培養了乘務員和保線人員。

然而，這條模型線存在着缺點。在靠近相模灣，即使在冬天也比較温暖的鴨宮，沒有得到足夠的預計降雪時高速運行的測試數據。東海道新幹線的名古屋-新大阪間路線，由於成本、技術、工期的限制，當初計劃經由鈴鹿山脈的路線被放棄了，和東海道本線一樣變更為經由關原的路線。關原周邊在山谷中海拔也很高，而且受日本海一側氣候的影響，冬天也有劇烈降雪的地區。這種區間在冬季用高速列車通過的情況的研究，在開業前還不夠充分。這件事是1964年（昭和39年）開業後的第一個冬季，關原的積雪導致車輛經常發生故障的原因。

這個示範線區，為了不浪費設備，採用了先完成建設中的一部分路線的使用方法，東海道新幹線開業後被納入新橫濱-小田原間的一部分。這個手法也沿襲了後續的東北新幹線的小山實驗線和線性山梨實驗線。小山實驗線實際上也設置了車站設施，後來變成了小山站。現在，鴨宮基地所在的地方是保線車輛的基地，其一角設置了顯示新幹線模型線的紀念碑。2009年（平成21年）5月，市民建造了以0系新幹線前頭部為主題的“新幹線發祥地”紀念碑。

另外，用於測試的試製電車，在東海道新幹線開業後進行了改造。A編組為救援車941型，B編組為電氣軌道綜合試驗車922-0型，分別有用。941型完全沒有活躍就報廢了，922-0之後一直持續到以0係為基礎的“黃色醫生”登場為止。

日本國有鐵道（國鐵）時代的1964年（昭和39年）10月1日開業的東海道新幹線是第一條路線。開業前，東京站東海道新幹線8、9號月台之間設置了“0公里”的起點標（距離標）。1964年開業是因為配合了1964年東京奧運會的舉辦時間。

同時開發了專用的0系，投入營業。另外，在開通之前的同年4月22日開始，在美國紐約舉行的紐約萬國博覽會的日本館展示了實物大小的模型，展示了日本的技術能力。

10月1日從東京出發的一番列車（光1號、司機・山本幸一、伊月正司2名）定員987名，乘客有730名左右，沒有滿座。

開業當初的營業最高速度是200km/h（東京-新大阪間“光”4小時，“回聲”5小時）。等待路基穩定，第二年開始運行210km/h（同“光”3小時10分鐘，“回聲”4小時）。

日本的兩個大城市東京-大阪之間，從1958年（昭和33年）開始可以乘坐既有鐵道線路的特快列車進行一日遊，但是停留時間只有2小時左右。但是，隨着新幹線的開通，即使是一日遊也能充分地利用停留時間，對社會結構產生了顯著的變化。喚起商務和休閒的新需求，東海道新幹線當初的12節車廂編組，以1970年（昭和45年）大阪世博會開幕為契機擴大到16節車廂編組，確立了作為高速大量運輸機關的穩固地位。

另一方面，由於新幹線的建設、特急、急行列車的增加發、甚至城市地區的通勤運輸增強（通勤五方面作戰）等設備投資，從新幹線開業的1964年（昭和39年）度開始國鐵收支出現赤字。據説跌落，之後它只會不斷擴大，結果新幹線建設成為國鐵破綻的原因之一。對此，JR東海的葛西敬之會長在著作中寫道：“東海道新幹線終究是用內部留存的資金和債務來支付建設資金，這些都是隻用運費和費用收入回收的，新幹線建設引發了國鐵破產。他指出，認為拉動是錯誤的。無論如何在以後的國鐵中，新幹線也成為重要的收入來源。

之後，繼東海道新幹線之後，為了改善同樣需求增加的山陽本線的運輸能力和高速化，1967年（昭和42年）以東海道新幹線延伸的形式山陽新幹線開工，1972年（昭和47年）3月15日到岡山，1975年（昭和50年）3月10日到博多開業。“光向西”是那個口號。

甚至計劃向東北方向延伸。1971年（昭和46年）東北新幹線和上越新幹線開工，宣傳標語中使用了“光向北”（實際開業時，有“山彥”、“青葉”、“時”、“朝日”等，東北、上越在來線特急的繼承了過去的名稱）。1974年（昭和49年）成田新幹線作為通往正在建設中的成田機場的路線也開始施工。正好由田中角榮內閣總理大臣提倡促進國土開發的“日本列島改造論”，看來整備進展順利。

但是，實際上由於反對運動而導致用地收購的困難和隧道工程的異常出水等，前2個新幹線的工程比預定延遲了5年，成田新幹線工程中止了（但是，後來JR東日本和京成電鐵乘坐高鐵成田機場時，利用了這個新幹線建設所製造的設備）。另外，名古屋新幹線訴訟等新幹線沿線的噪音、振動引起的公害問題最近變得嚴重了。而且，隨着國鐵財政的惡化，運費、費用價格反覆上漲，勞動糾紛導致的罷工頻繁化等，導致現有新幹線的乘客陷入了減少的趨勢。而且，由於經營問題和勞動糾紛的影響，技術革新也看不見了，新幹線的發展和發展暫時停滯了。

東北新幹線和上越新幹線在1982年（昭和57年）以大宮出發和到達的暫定形式開業，1985年（昭和60年）由於用地收購的關係而延遲。完成了進入市中心（上野）。因此，東北、上越地區的鐵路份額大幅擴大。但是，那些新幹線的建設費負擔也重疊，國鐵財政終於進入了破局狀態，導致了中曾根內閣下斷行的1987年（昭和62年）的國鐵分割民營化。

國鐵的分割、民營化，即JR成立後，東北、上越新幹線由JR東日本運營，東海道新幹線由JR東海運營，山陽新幹線由JR西日本運營，但當初設備由第3種鐵道事業者的“新幹線鐵道保有機構”持有，各公司第2作為種鐵道事業者，以租借路線進行運營的形式。新幹線的維護費用由各公司負擔，新幹線保有機構只收取設備租賃費，目的是對因新幹線事業有利可圖而虧損的其他地區JR公司進行補償。

但是，上述JR3公司的經營穩定下來，進入東京證券交易所等上市視野後，按照運輸量租金變化的制度，無法反映公司的營業努力，也無法確定各公司的資產、債務金額。等被視為問題，最終在1991年（平成3年）變更了制度，各鐵道公司決定從新幹線保有機構改編的鐵道整備基金中以60年分收購新幹線資產。

分割、民營化後，在技術和營業方面停滯不前的新生線也可以看到新型車輛的登場、新形態等積極的趨勢。

作為後者的代表，JR東日本沒有新建設新幹線規格（全規格）的線路，改良了現有的既有線路，在新造了專用車輛後，整備了使新幹線和既有線路可以直通運行的迷你新幹線。

1992年（平成4年）新造了400系，作為山形新幹線的奧羽本線的福島站-山形站，1997年（平成9年）新造了E3系，作為秋田新幹線的田澤湖線、奧羽本線的盛岡站-秋田站，1999年（平成11年）增備了E3系1000番台，作為山形新幹線的延伸，奧羽本線的山形站-新莊站分別開始依次營業運行。

JR西日本將前往山陽新幹線博多綜合車輛所的車庫線變成旅客線，1990年（平成2年）以博多南線的博多站-博多南站，以使用回聲號使用的車輛的在來線特急的形式開始營業。

另外，雖然最高速度在210km/h的時代持續了很長時間，但是從國鐵末期左右開始逐漸提高，21世紀初東海道新幹線270km/h，山陽新幹線區間達到300km/h，東北新幹線區間達到320km/h。另外，除了提高時速之外，還縮短了停車站的停車時間，儘可能保持了停車站之間的速度，雖然只有一點點，但主要車站之間的時間也儘量縮短了。

國鐵末期建設被凍結的整備新幹線恢復施工，東北新幹線（2002年延伸到八户，2010年延伸到新青森）和九州新幹線鹿兒島路線（2004年鹿兒島中央-新八代間，2011年新八代-博多間開業）已經全線開業，北陸新幹線（1997年作為“長野新幹線”開業到長野，2015年延伸到金澤）和北海道新幹線（2016年新函館北斗開業）部分開業，剩下的區間也在施工。正在逐漸推進。

另外，20世紀末以後，新幹線通勤、上學正在增加。這是因為所謂的泡沫經濟之後大城市的地價高漲，住在新幹線可以通勤、上學的郊外（主要以東京通勤、上學為目的的栃木縣、羣馬縣、靜岡縣東部較多）住宅的人增加了。1983年（昭和58年）2月以新幹線定期車票開始銷售為契機，發放新幹線通勤定期券的企業增加，以及企業支付的通勤定期券費所得税免税限額的提高。早晚的新幹線通勤客擁擠得很厲害，面向通勤客的時間表也開始設定了。對此，JR東日本投入了名為Max的多座型雙層車廂，大幅增加了每列列車的定員。除了首都圈以外，山陽新幹線的小倉-博多之間通勤、上學乘坐新幹線的人也很多。

在經過多次工期推遲之後，上越新幹線大宮至新潟站間的區間於1982年6月23日投入使用，和東北新幹線在大宮合流。但是大宮-新潟間的工區獨立於東京都方面的施工計劃，東京都方面並無具體施工計劃（施工志中稱為“別途工事實施計畫”），分別到東京站和新宿站的工作仍未完成。

在武藏野線完工後，經由山手貨物線和東北貨物線的貨物列車大為減少，1971年JNR和鐵道建設公團計劃上越新幹線經東北貨物線和山手貨物線的路廊進入地下的站台，上蓋高島屋時代廣場。但是由於湘南新宿線於1984年開通，擠佔了上越新幹線的用地，加上1988年長野新幹線的開業使得東京站的新幹線運營能力達到極限，JR東日本於是重新考量在湘南新宿線的地下建造隧道，實現當年的構想。但最終高達7000億日元的建設費用迫使解決方案改為在東京站新設站台。

成田新幹線施工計劃方案於1972年獲批准，1974年2月開始施工。儘管成田機場的反對者亦對作為機場象徵的成田新幹線作出反對，但成田新幹線的反對者和成田機場的反對者是兩個不同羣體。

反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江户川區的居民，理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動，經過的線路又不設站。江户川區的居民還起訴當時的運輸大臣，以求撤回施工許可，但最終被日本最高法院駁回。此外，東京都知事美濃部亮吉亦反對建設成田新幹線，甚至時任千葉縣知事友納武人也反對施工計劃。

雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求，市川市、船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議，成田新幹線因難以徵地而擱淺。1987年日本國鐵分割民營化後成為JR集團，因此成田新幹線計劃從法律意義上失效。

1964年（昭和39年）10月1日，第一輛新幹線東海道新幹線開業以來，被確定為企業方的責任事故，1995年（平成7年）衝進去，把乘車乘客的手夾在車門上拖死了。三島站乘客墜落事故（旅客死亡）和2015年（平成27年）發生的山陽新幹線零件脱落事故（旅客受傷）共計2件。

雖然發生了很多因車站月台事故（從車站月台墜落或故意投身接觸車輛，或接觸架線觸電等）或進入線路等導致的死亡案例，但這些不是鐵路事業者方面的責任事故，還有這些因為不是新幹線系統本身的根本缺陷引起的事故，所以新幹線的安全性被認為是非常高的。這一事實被稱為新幹線的安全神話等。

2011年作為“最安全的高鐵網絡”被吉尼斯世界紀錄認定等，新幹線車輛本身的脱軌、翻車和碰撞導致的旅客死亡事故尚未發生，但導致重大事故的一步前的情況是過去發生過幾次。

以下各事例被認為是威脅新幹線安全的事故案例，被視為重大。

除此之外，對於從1990年代末期開始頻繁發生的隧道混凝土剝落事故，JR各公司都需要徹底保護設備的對策。

另外，在與既有線路直通運行的迷你新幹線（山形新幹線、秋田新幹線）在既有線路區間也有平交道口，所以經常發生平交道口事故。

地震帶來的障礙會對高鐵的安全性構成威脅。因此，對於在地震多發的日本運營的新幹線來説也是課題。1990年代以後，由於日本國內發生了很多大地震災害，高速鐵路對地震的脆弱性被指出來了。

1965年（昭和40年）4月20日，以靜岡縣大井川河口為震中發生了6.1級地震，開業後約半年的東海道新幹線也發生了靜岡市周邊的土壤坍塌的損失。當時還只有1小時單程2趟，發生後所有列車都停止了運行，行駛中的車輛和旅客沒有發生很大的損失。但是，根據當時的運行負責人齋藤雅男（前國鐵新幹線分公司運行車輛部長-新幹線分公司次長、鐵道工程專家）的説法，“當時由於下雨的影響，地面變弱了，也有嚴重塌陷的地方。如果列車來到坍塌的路邊，肯定會脱軌，造成大慘事。”另外，山陽新幹線的一部分區間和東北新幹線以後的新幹線採用了板塊軌道。

1995年（平成7年）1月17日的兵庫縣南部地震（阪神・淡路大地震）中，受災地區山陽新幹線的高架橋破損、部分墜落，新大阪站-姬路站間81天不通。地震發生在凌晨5點46分，始發列車在新大阪站停車，但在當天開始營業運行之前，所以避免了列車撞上墜落的高架橋等最壞的情況。以此為契機，推進了高架橋的加固等抗震對策。另外，受害相對較少的京都站-新大阪站之間，姬路站-岡山站之間在一週左右就恢復了。

而且，在2004年（平成16年）10月23日的新潟縣中越地震中，上越新幹線遭受了巨大的損失。除了高架和隧道等結構物發生損壞之外，上越新幹線列車的“朱鷺325號”（10輛編組，200系=K25編組）在長岡站前附近以約200km/h行駛中脱軌。這又是新幹線史上首次營業運行中，而且是高速行駛中的脱軌事故。由於這個脱軌的衝擊，軌道的路牀的緊固多數脱落，一部分軌道受到扭曲等嚴重損害。

通常，如果列車在震源地附近被這種規模的地震直接擊中，即使停車也無法避免脱軌。在“朱鷺325號”的案例中，雖然以約200km/h出軌，但奇蹟般地，沒有出現死者、重傷者等。這是由於沒有導致整個編組翻車，而且相差幾分鐘就能避免與對面列車的碰撞的幸運。另外，沒有發生翻車的原因是，事故現場是積雪多的地帶，所以軌道旁有融化雪的溝渠，脱軌後車體的一部分卡在那裏也是相關的。

另外，針對對地震的威脅，上越新幹線也採用了定製地震感知系統“尤里達斯”的“緊湊型尤里達斯”。實際上，在這個“朱鷺325號”的案例中，在檢測到初期微動（P波）後，剎車也啓動了。但是，在這種情況下，從“朱鷺325號”的通過地點來看是直下型的地震，所以在“朱鷺325號”停止前地震到達，造成了損失。

由於這次事故，運營新幹線的JR各公司強烈認識到新幹線地震對策的重要性。

2011年（平成23年）3月11日發生的東北地方太平洋近海地震（東日本大地震）中，東北新幹線遭受了巨大的損失。雖然運行中的列車全部強制停止，但是大宮站-巖手沼宮內站之間的廣泛範圍內，發生了高架橋損壞和架線柱倒塌等。在仙台站，除了試運行中的E2系部分車輛脱軌之外，月台的天花板脱落等受到上述中越地震以上的損失，全線修復大約需要1個半月的時間。

2016年（平成28年）4月14日發生的熊本地震中，九州新幹線受損。下行800系6節車廂編成的回送列車從熊本站到熊本綜合車輛所的途中脱軌，還發現了隔音牆的墜落和高架橋的裂縫等，13天后的4月27日下午全線恢復運行。

2022年（令和4年）3月16日，由於以宮城縣牡鹿半島衝東南60km為震源的最大震度6強的地震（福島縣衝地震），東北新幹線“山彥223號”在福島站-白石藏王站之間的宮城縣白石市內營業運行中脱軌了。現場附近和新幹線的車輛雖然設置了防止脱軌的裝置，但17節車廂編組中有16節車廂脱軌，總共68個車輪軸中有60個脱離了軌道。另外，脱軌的列車設置了“軌道防墜裝置”和“防止偏離指南”，但部分車輛與軌道大幅偏離傾斜等損失已被確認。

“山彥223號”脱軌的福島站-白石藏王站之間，最高速度為320km/h，但是地震發生時列車在白石藏王站停車減速時發生，檢測到地震後緊急制動。被視為在輕而上脱軌了。據説檢測到初期微動（P波）並自動剎車的裝置正常運轉。

這是自新潟縣中越地震中新幹線脱軌事故以來，營業運行中的新幹線發生地震脱軌事故的第二次。

新幹線與飛機和船舶不同，正常運行時不會整備乘客名單等。有人指出，萬一發生翻車事故等造成多數傷亡時，會不會妨礙傷亡者的身份識別。如果那樣的話，預計會因為聯繫家人和事故補償等原因而成為大問題，但運營新幹線的各鐵路公司還沒有采取深入對策。

有人指出，新幹線對20世紀末開始全世界都在增加的恐怖主義也很脆弱。沒有像飛機那樣登機時的隨身行李檢查，如果願意的話，可以很容易地把可燃物、爆炸物、刀具帶入車內或平台也是事實。另外，高架橋等軌道設備中有很多從周圍容易接近的地方，在這方面也能輕易成為恐怖襲擊的對象。

另外，N700系的所有門上部和乘務員室出入口，E5系、H5系、E6系、E7系、W7系除此之外，除了GranClass以外的客房內也安裝了監控攝像頭。東海道新幹線車內縱火事件後，JR東海在N700系也增設在客艙內和甲板通道部，2016年2月23日開始增設完成的編組開始運行（1編組的攝像頭從60台開始增加到105台）。另外，關於客房內的視頻，N700系是一直錄像，但其他E5系、H5系等從隱私保護的角度來看，按下緊急按鈕後開始錄像。JR東日本對這些車輛今後也同樣是定期錄像的方針。

JR東日本的各新幹線，為了應對恐怖襲擊，曾有一段時間車內的垃圾桶完全停止使用，但乘客説不方便的聲音高漲，現在重新開始使用。但是，要人來日時（特別是主要國家首腦會議召開時或美國總統來日時）可能會停止使用。另外，JR東海在美國恐怖襲擊事件之後，與系列警備公司合作，除了24小時巡查沿線外，還讓保安人員乘坐所有列車。

2008年（平成20年）7月28日，東海道、山陽新幹線宣佈從2008年12月開始全編組將配備自動體外除顫器（AED）。

實現了世界首個210km/h運行的新幹線的成功，影響了歐美各國。以鐵路發達國家為自豪的法國，從1967年5月28日開始，巴黎-圖盧茲間的列車“Le Capitor”在歐洲首次部分區間以200km/h運行，之後也運行了多個列車20運行時速為0km/h。新幹線開通後，1981年開發了正式的超高速列車TGV，實現了營業最高速度260km/h的世界第一，超過了新幹線的記錄。

除此之外，德國（ICE）和意大利（迪萊蒂西馬）也計劃了高速列車，並付諸實施。意大利的迪萊蒂西馬是歐洲第一條高速新線，1970年開始施工，1978年迎來部分開業，1983年開始以250km/h的運行，但之後的整備落後於法國和德國，全線開業是在1992年。

在西班牙，當初計劃將伊比利亞軌道的既有線路高速化，但1986年該國加盟歐洲各共同體（EC）後，方針轉變為引進標準軌道的高速新線的計劃。在這一系列的流程中，日本企業在引進車輛方面做出了巨大努力，在技術方面獲得了很高的評價，但以該國加入歐洲諸共同體、該國的投資額、該國經營不振企業的救濟計劃等為代表。因為政治問題，採用了法國的TGV方式的高速列車，此時日本新幹線方式的車輛的引進變成了幻覺。

俄羅斯的高速列車索科爾在1997年接受了德國鐵路的技術支援，莫斯科-聖彼得堡之間654公里以營業最高速度250公里/小時連接，所需時間為4小時20分鐘到2小時30分鐘。

另外，在這些已經完善了標準軌鐵路網的國家，車站周邊直接使用現有的路線，郊外區間根據各種條件經常使用高速新線建設和既有線路改良，全線作為新線建設的新幹線和是不同的。

除了行駛試驗以外的營業駕駛速度，截至2019年4月，中國高速鐵路的CR400系（京滬高速鐵道和京津都市間鐵道）的350km/h是世界最快的。新幹線E5系和法國TGV（320 km/h）等緊隨其後。大韓民國（韓國）在2004年法國的TGV方式的韓國高速鐵路（KTX）以300km/h開業，中國台灣在2007年日本的新幹線方式（部分引進了法國和德國的技術）的台灣高速鐵路以300km/h。開業了。

TGV計劃將速度提高到360km/h。從2007年下半年開始採用法國TGV方式的西班牙AVE，在馬德里-巴塞羅那之間630公里的新線，使用德國ICE技術中使用的西門子製造的Velaro E列車。計劃以350公里/小時的速度行駛。如果實現，馬德里-巴塞羅那之間將縮短2小時30分鐘。而且俄羅斯和越南也計劃建設以新幹線為原型的最高速度350km/h的高鐵。

包括浮上式鐵路在內的2015年4月時，世界最快的旅客營業鐵路線是2003年根據德國技術開業的通往中國上海浦東國際機場的路線上海Transrad，其最高速度是430公里/小時。包括行駛試驗在內的鐵路最高速度的世界第一，是日本的L0系在2015年4月在山梨線性實驗線記錄的603 km/h。除了浮上式鐵路，法國TGV的高速試驗車V150編組記錄為574.8km/h（日本非浮上式鐵路的最高記錄是JR東海300X實現的443km/h，位居世界第3位）。

東海道新幹線的建設時間很早，彎道等線路狀況設計為200km/h台。新的山陽新幹線、東北新幹線等與法國和德國等相比，山嶽區間較多，在路線的起伏和曲線設計等方面阻礙高速化的地方很多。特別是後者與上越新幹線一起，寒冷地區的耐寒、耐雪裝備是必不可少的，在重量上處於不利地位。另外，由於沿線有很多住宅區，所以需要應對噪音等，300km/h以上的駕駛有很多課題。

但是，JR東海、JR西日本從2007年開始，山陽新幹線與500系一樣的最高速度為300km/h，東海道新幹線在以前的車輛中也需要減速到255km/h的半徑2,500m的彎道，車身通過搭載傾斜裝置，開始引進可以以270km/h通過的N700系。進一步改良型的N700系1000番台（通稱“N700A”）的製造以及N700系改造為同規格，東海道新幹線以285km/h的營業運行於2015年3月14日開始。因此，半徑2500米的彎道以275km/h通過。另外，JR東日本從2004年開始開發以360km/h行駛為前提的試驗車輛（E954・E955型），2009年開始以E954型為基礎，以320km/h行駛為前提的E5系製造，新青森林延伸後的2011年3月5日以300km/h開始營業，2013年3月16日開始以320km/h營業。

過去，JR東海在東海道新幹線的一部分區間，正在考慮將當時的營業最高速度從270km/h提高到330km/h。330公里/小時的行駛是以京都-米原間直線長的部分區間為對象，使用N700系，前方沒有待機列車，可以充分發揮性能的“希望”的首班車、尾班。

另外近年來，速度提升的動向顯著。JR東日本為了再次挑戰E954型-E5系開發時放棄的360km/h的營業駕駛，開始使用試驗車輛E956型進行行駛試驗。另外，JR北海道宣佈了正在建設中的新函館北斗站-札幌站間，這是整備新幹線首次以320km/h進行營業運行的追加工程。此外，JR東海在N700S上記錄了國內最快的營業用車輛363km/h（不是為了以這個速度營業，而是在國內外顯示高行駛性能的目的）。除了浮上式鐵路，營業運行的最高速度記錄。

另外，請注意東海道、山陽新幹線和東北、上越、北陸新幹線的“最高速度”想法有差異。

各項路線的記錄。

在中國台灣省的台北-高雄之間，台北-左營約340公里運行的高鐵路線（台灣高速鐵路），以德法聯合先行的形式與日本聯合進行了激烈的訂單競爭，1999年台灣省發生了大地震，台灣當局方面起初擔心地震會對高鐵造成損害，但由於新幹線在地震中仍然表現出很高的安全性，最終日本聯合獲得了車輛和運行管理系統等根幹部部分的訂單。

起初是以2005年10月開業為目標進行建設，但由於歐盟先接受了中國台灣高鐵的諮詢業務，這使得施工方法和日程的調整變得很困難。另外，由於韓國現代建設集團偷工減料等問題，導致開通時間逐漸推遲，最終在2007年1月5日在板橋-左營間暫時開通，全線2007年3月正式開通。2016年，台北-南港間開通，左營-高雄間何時開工尚未確定。

美國德克薩斯州休斯敦-達拉斯之間90分鐘連接的德克薩斯中央鐵路的建設計劃決定引進日本的新幹線方式，最早在2021年開始建設，2026年開放。預定開業。另外，已經明確表示將以日本新幹線方式建設，引進N700系的改良版。JR東海除了技術支援之外，還在研究小額出資。

日立製作所從2009年開始在倫敦-肯特州間高速新線“High Speed 1（HS1，舊名CTRL: Channel Tunnel Rail Link）”運行的高速列車服務“ORI訂購了“英皮克標槍”專用車輛“395級”29編組共174輛，2007年8月開始交付。車輛由HSBC Rail UK擁有，東南由列車運行。這是第一次在UIC規格路線上行駛的日本製高鐵車輛，在HS1上與基於TGV的歐洲之星混合運行。營業最高速度在HS1上是140 mph （225 km/h），在傳統線路是70 mph（112 km/h），將來以170 mph（275 km/h）為目標。

日立以進一步接受高速鐵路事業的訂單為目標，以城市間高速鐵路計劃中的訂單為目標開展活動，2009年2月，東海岸本線（倫敦-愛丁堡之間，距離700公里）和大獲得了在西部本線（距離300公里）行駛的高鐵車輛製造的優先談判權。然後，經過卡梅倫政權的支出削減政策的暫時談判凍結，2012年7月戰勝了與西門子、阿爾斯台、龐巴迪的鐵路三大公司的訂單競爭，596輛高鐵車輛的製造和2017年開始27年的車輛租賃和維護事業，以45億英鎊（按訂單時的匯率約5,500億日元）一次性接受訂單。此外，2013年7月，追加了“800級”270輛的製造和27年的車輛租賃和維護事業，以12億英鎊（按訂單時的匯率約1,800億日元）一次性接受訂單。接受訂單的車輛最高速度為200km/h，以5節車廂編組（定員約300人）和9節車廂編組（定員約600人）運行。為此，日立投資8000萬英鎊（96億日元）在英國北部達勒姆州的牛頓·艾克利夫建設了車輛生產工廠，從2016年開始以月產35輛的速度生產車輛。車輛租賃事業由日立子公司等出資的特別目的公司Agility Trains進行。

中華人民共和國除了京滬高鐵等8條線路，共計7000公里的旅客專用線（最高速度350km/h）之外，還在中國全境推進高速鐵路網的建設（最高速度200 - 350km/h），國產高速車輛在“中華之星”的開發中遇到了很多麻煩，日本新幹線的技術導入的同時，法國、德國、加拿大等地也在努力引進技術。

2007年，為了主要城市間的既有線路高速化（200-250公里/小時），引進了以JR東日本的E2系（川崎重工業制）為基礎的CRH2型“子彈頭”。日本以外，以瑞典的Regina（加拿大龐巴迪製造）為基礎的CRH1型（CRH是“China Railway High-Speed”的縮寫），意大利的彭德里諾ETR600（草裙舞）以S.Alstum製為基礎的CRH5型也被引入。

2008年夏季奧運會時開通北京-天津的京津城際鐵路也引入了CRH2型旅客專用線規格，但由於運行時超過了設計速度，遭到日本方面的抗議，轉派到其他線路，武寬線以250km/h的速度行駛。從同年12月開始，北京-上海、杭州之間有CRH2E型的16輛編組中13輛作為卧鋪車“軟卧車（相當於B卧牀）”的夜間列車運行。“夜行新幹線”曾經在日本也製造過試製車輛，但還沒有實現營業運行。

2009年開通的武漢-廣州的武廣客專（350km/h）引進了以德國ICE 3（西門子制）為基礎的CRH3型。從任何國家，一部分是完成車交付的，其餘的由當地組裝或技術提供當地生產。

另外，在JR各公司，JR東日本積極接受訂單，而向中國台灣提供技術的JR東海會長葛西敬之，在法律整備不充分的中國發生糾紛時的責任問題，以及中華人民共和國方面的車輛購買條件。某項“向中華人民共和國提供沒有黑匣子的完整技術供應”中，因擔心技術泄露而表達了反對意見。另外，2010年4月葛西表示：“中國的高鐵通過忽視安全性，將速度提高到極限。針對技術也主張“從外國企業抄襲”，中國的何總工程師主張“我們想要的技術與日本等面向島國的技術不同”，“保證安全性的中國高鐵技術已經在全世界被反駁為“獲得了咚咚的地位”等。

但是，擔任中國鐵道部科學技術局長等的周翊民對中國報紙《21世紀經濟報道》説：“執着於世界第一，無視設計上的安全速度，只是下令以接近日德在試驗行駛中達到的速度營業，中國揭露“不是靠自己的技術”，“因為不是自己的技術，所以即使發生問題也無法解決。結果的巨大程度是無法想象的”。

美國東北部有華盛頓D.C.、費城、紐約市、波士頓等著名大城市，被稱為巨型城市。那些城市由1800年代建設的被稱為東北走廊的幹線鐵路連接，由於其特性，是該國使用人數最多的幹線鐵路線。在這個東北走廊中，華盛頓D.C.和紐黑文之間在1900年代前半完成了電氣化，實現了電動動力的高速運行，1960年代後半期出現了受東海道新幹線成功影響的電車高速列車Metroliner。但是，由於運營企業的多次經營不振和重組，無法對軌道維護進行充分的投資，使難得的高速列車乘坐舒適度變差，成為限制速度的原因。為了打破這種狀況，1971年從民營企業繼承了列車運行和線路保有權的全美旅客鐵道公社（Amtrak）強化了東北走廊的軌道，同時決定引進比Metroliner電車更快的列車。在這一連串的流程中，經歷過新幹線成功的日本參加了這個計劃，除了軌道強化計劃之外，還設計了以新幹線0係為基礎，同時適應美國標準的專用車輛。

這個時期，受兩次石油危機等影響，鐵路使用者數量增加的背景也隨之而來，東北走廊的更新計劃作為東北走廊改良計劃在1980年代取得了成果。但是，雖然日本的技術在作為最重要的課題的軌道強化中得到了很大的利用，但是作為首次新幹線規格車輛的國外出口，期待的專用車輛的引進並沒有實現。

1970年代後期的美國。在位於該國中西部的俄亥俄州，建設高速連接州內各城市的新鐵路的話題很熱鬧。當時，作為前所未有的高速鐵路而聞名的日本新幹線成為了這個計劃的典範，日本國鐵及其相關機關對這個計劃進行了各種支援，但還沒有實現。

在大韓民國的高鐵“KTX”計劃中，日本以新幹線方式（車輛以300系電車為基礎）參加了投標。但是，由於“反日情緒”等政治原因，最終引進了法國的TGV方式。

以三菱集團為首的日本聯合參加了在西班牙高鐵、AVE第一期區間（馬德里-塞維利亞高速線）運行的車輛的招標，提出了以日本新幹線100係為基礎的車輛。在與歐洲各國著名製造商的競爭中獲勝，與法國的TGV、德國的ICE一起進入最終選拔，其中在價格和經驗方面獲得了最高的評價，西班牙加入歐洲各共同體（EC）等影響，結果輸給了法國的TGV。

1970年代，伊朗政府要求日本政府在該國首都德黑蘭和該國第二大規模的馬什哈德之間建設新幹線。雖然實際進行了路線路線的計劃和車輛設計的準備等，但是在1979年的革命中要求新幹線的政府被推翻了，整個計劃都消失了。

新幹線的票價是以平行在來線的營業公里為基礎決定的。這是由於原本新幹線作為並行在來線的別線增設而建設的歷史經過，以及避免了運費計算的繁雜化。詳細情況如下。

注：本節的“並行在來線”（為了計算運費、費用）是指東海道新幹線是東海道本線，山陽新幹線是東海道本線、山陽本線、鹿兒島本線，東北新幹線的東京站-盛岡站之間是東北本線，上越新幹線是（東北本線、高崎線、上越線、信越本線）九州新幹線的博多站-新八代站間、川內站-鹿兒島中央站間是鹿兒島本線、西九州新幹線的諫早站-長崎站間是指長崎本線。

另一方面，考慮到完全認同新幹線和並行既有線路對旅客不利的情況，有以下例外。

另外，關於山陽新幹線的新下關站-小倉站-博多站之間，新幹線（JR西日本）和既有鐵道線路（JR九州）管理的公司不同，所以與其他區間處理不同。

新幹線（山形、秋田新幹線除外）的特急費用不是像車票或傳統線路特急列車那樣的對公里制，而是各站區間規定的所謂三角表方式。

關於新幹線和既有鐵道線路的換乘，在一定條件下有將既有鐵道線路的特急、急行費用減半的制度（換乘折扣）。這是為了減輕新幹線開業前1趟（特急等）列車，但開業後分成多個（新幹線和特急等）列車，合計後特急費用等的負擔增加設立的東西。

另外，關於山形新幹線和秋田新幹線，為了進行新在直通運行，設定了特殊的特急費用。

在長途運輸方面，從以前開始就與國內線持續競爭，但通過放鬆航空公司的管制引進各種折扣運費（早折扣、特價、超折扣等）和與旅行社合作的包含住宿費用的便宜方案的銷售，以及廉價航空公司的由於參賽等原因，競爭更加激烈。

另外，航空公司的里程服務的存在也有很大的影響。這是給高頻率乘客提供比平時更多的獎勵里程和專用休息室準備、目的地住宿折扣等高額服務並給予優惠的制度，得到了用户的大力支持。鐵路方面，例如Express Card的情況，雖然對會員開始了積分系統，但其服務內容和對高頻率用户的優惠服務卻大不相同。

關於與航空公司的對抗，以與航空路線競爭的區間為中心，發售打折率大的特別企劃車票，商務客人較多的東海道、山陽新幹線使用JR東海特快卡和J-WEST卡（特快車）。晚上“特快預約”，東北、山形、秋田、北海道、上越、北陸新幹線正在發售“車站網”等運行公司自身的會員制網上預約打折特急券。特別是2006年(平成18年)的神户機場和北九州機場的開港，對競爭的東海道、山陽新幹線的影響很大，“Express預約”擴大到山陽新幹線，N700系車輛的共同開發等，在那之前有很多對立。JR東海和JR西日本兩家公司正在轉變為強化合作的體制。另一方面，航空公司也引入了只能在東京-大阪之間使用的預約變更自由、航空公司選擇自由的穿梭航班往返折扣來迎擊，以及通過增設羽田機場跑道來提高出發和到達能力，以及橫田空域的一部分返還，進一步的地方。預計通過縮短時間來強化競爭力。另外，還與擁有京濱急行電鐵和名古屋鐵道等機場聯絡鐵道路線的鐵道各公司進行合作。

在山陽新幹線，終點站博多站和福岡機場幾乎相鄰（地鐵2站，5分鐘左右）的特徵，福岡-名古屋之間新幹線和航空公司之間的競爭非常激烈。福岡-大阪之間一直以來競爭很激烈，但由於“光鐵路之星”的登場等，鐵路方面佔了上風。並且，隨着2011年山陽新幹線和九州新幹線的直通運行開始，以前航空方面佔優勢的大阪-熊本、鹿兒島之間，新幹線和航空公司之間的競爭也開始激化。

另外，2015年北陸新幹線金澤延伸後，東京-金澤之間新幹線和航空公司（小松機場出發和到達）之間的競爭也開始激化。

在這樣競爭的同時，新幹線因災害或事故等原因暫停運行時，航空路也起到了作為新幹線替代交通工具的功能。

東海道新幹線開業以來，與新幹線競爭的私鐵特急有近畿日本鐵道（近鐵）、小田急電鐵、名古屋鐵道（名鐵）的特急。

私鐵特急無論哪種情況，在所需時間上都比新幹線不利很多，所以以便宜的運費、費用、車站位置、車內的居住性等來對抗。與近鐵特急的競爭在名古屋-大阪之間可以看到直接競爭。在大阪方面，相對於遠離新大阪站的南，有不需要換乘的區域（難波、鶴橋等）等，所以近鐵特急也有優勢。競爭始於1964年（昭和39年）東海道新幹線開業時。當初運費、費用的差異很小，所需時間也有很大的差異等原因，乘客被新幹線陸續搶走了。除了大阪世博會的1970年（昭和45年）之外，到1970年代前半為止持續低迷，近鐵的名阪直達特急（甲特急）被迫使用通用車輛的2輛編成運行。據説一度也討論了引進單行車輛。但是，1970年代後半以後，由於對國鐵頻繁發生的運費、費用上漲和罷工的厭惡，在名古屋-大阪之間，以不着急的個人乘客為中心，從新幹線向近鐵特快列車的乘客轉移很多。結果，進入1980年代後，同區間的近鐵特急也復調到3節車廂編組，後來恢復到6節車廂編組，但運用的車輛仍然是通用車輛。之後，隨着100系車輛的投入（1985年）和JR東海的成立（1987年），東海道新幹線的競爭力得到強化，1988年（昭和63年）近鐵特急也投入了新型車輛“Urban Liner”，2000年代進一步實施新型車輛“Urban Liner next”投入和“Urban Liner”的“Urban Liner plus”更新，在運費方面也導入打折車票名阪丸得票等，主要在運費方面和舒適性。呼籲了。另外，在伊勢志摩、奈良方向等與新幹線不競爭的區間，反而東海道新幹線和近鐵特急是互補關係。1964年（昭和39年）東海道新幹線開業，近鐵將本公司特急網作為新幹線的培養路線進行培養，採取了將乘坐新幹線到達大阪、京都、名古屋的旅客吸引到本公司沿線的觀光地的戰略。在伊勢志摩方向上，雖然與既有鐵道列車“見”的競爭也多少有些，但JR東海的特別企劃車票中，也有從連接新幹線的京都站到奈良方向的不是JR西日本的奈良線，而是指定近鐵線的。另外，上述歷史經過的詳細情況，詳細於近鐵特急史。與小田急特急的競爭在東京 - 小田原，可以看到與“小田”等的競爭。但是，運費差異的大小和包括往箱根方向的運輸的性質差異，以及東京側航站樓的差異（新幹線、東京站、小田急、新宿站）等作用，形成了棲息地。運營東海道新幹線的JR東海，是從國鐵時代開始，從小田急進入御殿場線，在新宿-御殿場之間運行的“富士先生”（到2018年為止是“朝霧”。一度將運行區間擴大到新宿-沼津之間，作為專用車輛開發了371系、20000型RSE並共同運行），所以看不到對立關係。與名鐵特急的競爭關於愛知縣的名古屋-豐橋可以看到競爭，JR東海在並行的東海道本線上運行新快速等，反而與名鐵特急有直接競爭關係。另外，為了促進該區間的新幹線使用，正在銷售與既有線路用的“名古屋-豐橋四重奏票”一起使用的話，可以乘坐新幹線的“四重奏票專用新幹線變更券”。

國鐵時代，雖然與新幹線並行的既有鐵道特快列車競爭，但作為同一企業的運用，一般不被視為“競爭”。但是，國鐵民營化後，新幹線和在來線特急由其他公司運營，在營業上也發生了競爭關係。具體的例子如下。福岡縣內（北部九州）山陽新幹線的小倉-博多間就是其中之一。JR西日本（山陽新幹線）增加了博多站出發和到達的“希望號”等，以早晚通勤時間段為中心，也設置了小倉-博多之間的“回聲”。另外，週六休息日銷售新幹線Yokayo Kakippu，可以以與既有線路特急的2張票票差不多的票價使用。另一方面，JR九州（鹿兒島本線）增加了特急“Sonic”和“Kirameki”，降低了特急費用以及885系、883系、787系的投入等，但進入2010年代，廢除了白天的“Kirame”和在來線普通、快廢除了與速度沒有太大差別的票價的“10張車票”等，對新幹線的優越性正在下降。2018年鹿兒島本線的快速列車也在減少（博多站近郊的區間快速化），不是小倉-博多通的需求，而是新幹線使用不方便的中途車站承擔需求的路線正在轉移。另外，鹿兒島本線的小倉-博多間的運輸密度（平均通過人員）是JR九州內最大的區間（2016年度）。除此之外，這個區間還運行着西鐵巴士低廉（單程1,130日元）不需要預約的高速城市間巴士“Hikio號”、“中谷號”、“伊藤津號”，但由於與新幹線的競爭，這裏也被迫減少班次。南關東（神奈川、伊豆方向）在東京、品川-熱海，可以看到與JR東日本、東海道線的競爭。工作日清晨上行，夜間下行特急“湘南”運行，特別是東京出發 18 - 20點左右，特急“湘南”是00分鐘、30分鐘發車，有2班體制。但是，因為只在工作日和早晨、夜間運行，所以競爭的主要對象是通勤者，白天的時間段和休息日是分開居住的。另外，幾乎所有快速、普通列車的列車都連上了2層的綠色車廂，考慮到了從小田原、熱海方向使用傳統線路的遠距離通勤者。除此之外，從東京方向到富士箱根伊豆國立公園方向的東京、品川-熱海間（JR東海、東海道新幹線和JR東日本、東海道本線）的競爭。兩家公司除了在這個區間直通運行在來線之外，沒有特別看到新幹線和既有線的相互合作（從國鐵時代開始發售的特別企劃乘車券“伊豆自由Q票”，東京-熱海-三島之間有東海道新幹線）。可以在原有線特急（舞者號自由席使用的程度），JR東日本方面有在原線特急與伊豆急行線和伊豆箱根鐵道駿豆線直通東京。另外，JR東海從熱海站、小田原站到東京都區內乘坐新幹線，東京都區內JR在來線、臨海線可以自由上下車的“回聲都區內、臨海免費票”在2013年7月31日之前發售。近畿圈關於米原-新大阪、大阪之間，JR東海運行的東海道新幹線和JR西日本在琵琶湖線、JR京都線設定的新快速列車上競爭，但新幹線的停車站只有米原、京都、新大阪，使用新幹線不方便。因為地區多，所以競爭範圍有限。新幹線以長途運輸為主體，與負責都市圈運輸的新快速列車分開。青森市 - 今別町奧津輕今別站和津輕二股站相鄰的JR北海道的北海道新幹線和JR東日本的津輕線，青森市一側的起點在新青森站和青森站也有差異，所以分開居住。另外，除了官方認為這個區間不是並行既有線路之外，即使出發或到達站是同一站也不能選擇乘車。

高速巴士具有“雖然在定時性、速度上較差，但時間、路線、出發和到達地的靈活性和價格都很出色”的性質。因此，雖然在長距離區間處於不利地位，但是在中距離區間和大都市之間等區間，可以乘坐夜行巴士以便宜的價格移動，所以從高速公路整備進展的1980年代開始就很受歡迎。另外，直接進入市中心（東京的新宿和澀谷、名古屋的榮、大阪的梅田和難波、廣島的紙屋町、福岡的天神等）和主題公園（TDR和USJ等），除了新幹線車站之間以外也在競爭。但是，如上所述性質差異很大，所以與其説是“採取速度還是便宜”的直接競爭，不如説是根據出發和到達地、所需時間等用户的需求來區分使用。例如，如果目的地很遠，需要清晨到達的話，更早到達的高速巴士會更有利。從清晨開始（或夜間）需要換乘既有鐵道特快列車時，高速巴士更有利。

另一方面，在與傳統線路特急的換乘不現實的地區，有時使用高速巴士連接新幹線站（B&S宮崎等），有時高速巴士不是競爭，而是起到補充作用。

關於新幹線的建設，因為其開業效果很大，所以與沿線的利害有關，據説從建設時開始就進行了各種各樣的政治干預。

最古老的故事是，東海道新幹線建設時發生的圍繞京都站設置是非的問題，以及大野伴睦的介入導致的岐阜羽島站的設置騷動。但是岐阜羽島站的設置，與關原降雪對策的政治影響力有着不同的理由，據説並不是只靠政治力量設置的。

反之，曾經開工的車站新設，在以新設為爭議點的選舉中，因縣知事交替而被迫凍結，也有滋賀縣南琵琶湖站的例子。

在日本，新幹線這個詞已經變成了意味着高速鐵路本身的普通名詞，所以在報道中，日本國外的高速鐵路也被以國名或地區廣泛稱為“○○新幹線”、“○○版新幹線”、“○○的新幹線”。（例:TGV是法國新幹線，ICE是德國新幹線，KTX是韓國新幹線，俄羅斯高速鐵路是俄羅斯新幹線，台灣高鐵是台灣新幹線等）。

但是，日本的新幹線是綜合了車輛、軌道、架線、信號（ATC）等的獨自系統，除了迷你新幹線以外，不像歐洲那樣與傳統線路相互直通，與其他高速鐵路系統有區別。有要做的事情。在英語中，日本的新幹線被標記為Shinkansen，新幹線被當作日本高鐵系統的固有名稱來處理。從技術上講，與其他國家或地區的高鐵不同，其特徵是與既有線路獨立於系統的系統，動力分散方式等獨特性強也是其特徵。但是，關於車輛與新幹線幾乎相同等規格接近的台灣高鐵，也有在高雄捷運的日語廣播中稱之為“台灣新幹線”的例子，在台灣高鐵建設時承包機電系統的日本聯合7家公司成立的合資公司自稱“台灣新幹線股份有限公司”。

山陽新幹線開通前還計劃了“夜行新幹線”，根據山陽新幹線技術標準調查委員會報告（1966年），預計東京和博多之間一夜之間共運行24班的話，單程平均有5000到7000人的需求有的。新幹線的夜間運行計劃是單側1條路線運行，另一側路線是進行維護檢查運行。另外，當時包括四國新幹線和中國橫斷新幹線的計劃，為了避免碰撞，實現夜間運行，將姬路站的新幹線13號月台作為待避線，作為待避站建設了西明石站、相生站。但是，由於名古屋新幹線訴訟等新幹線的噪音問題凸顯出來，以及國鐵分割民營化，夜行新幹線的計劃沒有實現。

為了配合大規模的活動，夜行新幹線作為臨時列車運行過。2002年國際足聯世界盃時，東海道新幹線、上越新幹線在深夜運行了臨時列車。2020年東京奧運會上，為了配合在宮城體育場舉行的足球比賽，東北新幹線的仙台站-盛岡站之間、仙台站-東京站之間有臨時夜行新幹線運行的計劃 ^[9]  ，新型冠狀病毒隨着病毒傳染病的流行擴大，雖然宮城舉辦了有觀眾，但為了防止感染擴散，夜行新幹線的運行中止了 ^[10]  。

像大阪產業大學工學部的波牀正敏、井上喜裕等人一樣，從環境負荷和出發和到達時間段的角度探討新幹線夜間運行的適用性，也有人認為出發和到達時間段的設定自由度比以往的夜行列車更有希望。

關於新幹線，除了異常時，不論營業還是非營業列車，從0點到早上6點的列車都不運行，用於保線作業的時間。因此，用於首發列車的車輛，在前一天的深夜將整備好的編組從車輛基地回送到車站，使其在夜間滯留的情況較多。但是，北海道新幹線的青函隧道附近區間與既有鐵道線路共用，既有鐵道線路的貨物列車在上午0點到早上6點之間運行。另外，直達在來線的山形新幹線和秋田新幹線的在來線區間（福島站-新莊站之間、盛岡站-秋田站之間）沒有運行時間限制，這個時間段也有運行的列車。

雖然法律方面沒有指定新幹線的營業主體，但運營被JR集團繼承的理由是：

可以舉出這樣的事情。

靜岡縣田方郡函南町有“新幹線”的地名。這並不與昭和30年代的新幹線計劃無關，而是與戰前的子彈列車計劃時代。子彈列車計劃時代，為了進行新丹那隧道的施工而設置了員工宿舍的地方，施工結束後宿舍被拆除，但之後在該地區建造了住宅區，誕生了名為“新幹線”的地區。這個地區還有新幹線公民館和名為“幹線下”的巴士站。

東京都國分寺市的鐵道綜合技術研究所所在地的地名是“光町”。國分寺市在1966年整理町名時，為了紀念該研究所的新幹線開發和1964年東海道新幹線開業，以列車愛稱“光”從舊地名平兵衞新田改名為。因為是歷史悠久的舊地名，研究所將作為與當地市民交流機會的一般公開命名為“平兵衞節”。

不是鐵路線，而是輸電線的名稱中帶有“新幹線”的。例如，有豬苗代新幹線、飛驒新幹線等，都是從東海道新幹線開通的1964年（昭和39年）開始，從很久以前的大正末期到昭和初期開通，最初使用“新幹線”這個詞的不是舊國鐵，而是電力。是在公司。

新幹線沒有運行的四國旅客鐵道（JR四國）從2014年開始在予土線改造了Kiha32型柴油動車的“新幹線風”車輛“鐵道愛好列車”運行。為了在非電氣化區間行駛，不是以馬達為動力，而是以柴油發動機為動力。車內除了設置了2個0系風的轉換座椅外，還展示了鐵路模型。另外，汽笛發出和新幹線的一樣的聲音。

配合東北新幹線的八户站-新青森站間開通（2010年12月4日），以及九州新幹線的博多站-新八代站間開通（2011年3月12日），北海道旅客鐵道（JR北海道）、四國旅客鐵道（JR四國）也包括JR集團旅客6家公司共同企劃，從2010年12月15日到2011年3月31日舉行了“THE新幹線”活動。廣告標語是“有和日本一起繼續奔跑的夢想”。期間，作為新幹線車站等的檢查點，利用手機的GPS功能進行移動拉力賽““THE新幹線”積分拉力賽《縱貫日本列島 挑戰新幹線！》”和，在JR集團的鐵路、旅行信息網站“特雷塔比”開設了特別網站等。

烏龍派出所電影版：網走東京的列車