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京津城際鐵路
鎖定
京津城際鐵路(Beijing-Tianjin Intercity Railway)是一條連接北京市與天津市的城際鐵路,是中國《中長期鐵路網規劃》中環渤海地區城際軌道交通網的重要組成部分,是中國大陸第一條高標準、設計時速為350公里的高速鐵路,也是《中長期鐵路網規劃》中的第一個開通運營的城際客運系統。
[1-2]
- 中文名
- 京津城際鐵路
- 外文名
- Beijing-Tianjin Intercity Railway
- 開通日期
- 2008年8月1日
- 線路長度
- 166 km
- 運營速度
- 350 km/h
京津城際鐵路歷史沿革
2003年6月起,原中華人民共和國鐵道部和北京市、天津市政府開始進行初商。
2004年1月,中國國務院常務會議通過《中長期鐵路網規劃》,京津城際鐵路被列入其中;同年10月24日,原中華人民共和國鐵道部與北京市、天津市政府聯合確定了線路規劃;
[9]
同年12月3日,《京津城際軌道交通項目可行性研究報告》經中國國務院總理辦公會討論通過,京津城際鐵路正式立項。
京津城際鐵路(4張)
2008年2月2日,京津城際鐵路電氣化工程完成,電網開始通電;
[12]
同年3月,京津城際鐵路建設進入系統聯調聯試階段,包括動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗和試運行四大部分;同年6月24日,CRH3C型電力動車組(CRH3-001C)在京津城際鐵路上試驗時達到394.3千米/小時,創造了中國輪軌列車的最高速度;
[13]
同年7月1日,京津城際鐵路正式進入不載客試運行階段;
[14]
同年8月1日,京津城際鐵路正式開通運營。
[1]
2023年11月8日,京津城際延長線開通“鐵路e卡通”服務。
[39]
京津城際鐵路線路站點
京津城際鐵路設計參數
線路參數 | |
設計速度 | 350千米/小時 |
軌道類型 | 無砟軌道、無縫鋼軌 |
軌道標準 | 1435毫米(標準軌) |
正線間距 | 5.0米 |
最小曲線半徑 | 一般路段7000米,困難路段5500米 |
最大坡度 | 一般路段12‰,困難路段20‰ |
閉塞類型 | 自動閉塞 |
車輛基地 | 北京動車段 |
電力供應 | |
動力方式 | 接觸網供電:50Hz、25kV |
京津城際鐵路沿線車站
序號 | 站名 | 里程(千米) | 車站位置 | 隸屬單位 | |
1 | 北京南站 | 0 | 北京市 | 豐台區車站路12號 | 中國鐵路北京局集團有限公司 |
2 | 亦莊站 | 22 | 暫不辦理客運業務 | ||
3 | 武清站 | 84 | 天津市 | 武清區前進道上佛羅倫薩小鎮 | |
4 | 天津站 | 120 | 河北區新緯路1號 | ||
5 | 軍糧城北站 | 140 | 東麗區軍糧城鎮新安路1號 | ||
6 | 塘沽站 | 160 | 濱海新區大連道2543號 | ||
7 | 濱海站 | 166 | 濱海新區于家堡金融區新港路與金河道融義路交口 | ||
京津城際鐵路線路走向
京津城際鐵路全線長166千米,設7個站點,線路自北京南站東端引出,沿京山鐵路往東,下穿玉蜓橋沿南護城河至左安門後折向東南,再由亦莊開發區及永樂新城東側的京津第二高速通道出京,直抵天津站。
[21]
延伸線工程西起天津站,自天津站城際車場東端引出,沿既有京山鐵路,與津秦客運專線並行,經塘沽站,折向東南引入濱海新區商務核心區于家堡,東至濱海站。
[3]
京津城際鐵路由中國鐵路北京局集團有限公司負責運輸與管理工作。
[20]
京津城際鐵路設備設施
京津城際鐵路車輛設施
京津城際鐵路初期使用由青島四方機車車輛股份有限公司設計的CRH2C型動車組,及由唐山軌道客車有限責任公司設計製造的的CRH3C型動車組。
[27]
2009年4月6日起,京津城際鐵路均改用CRH3型動車組列車。
[28]
2018年8月1日,京津城際鐵路全部更換復興號CR400BF型電力動車組。
[1]
京津城際鐵路運行系統
京津城際鐵路採用全自動電子控制駕駛系統,在惡劣氣候條件下,可以安全運行。京津城際鐵路設計最小發車間隔為3分鐘,動車組列車運行由中央集中控制系統發佈列車運行信息,車載雷達實時接收運行數據和指令,傳遞給車載計算機,自動調整各列車間的追蹤間隔,防止列車超速和冒進信號。當前行列車發生故障後,後面的列車能夠直接得到信息減速或停車;當線路上出現異物或斷軌後,列車運行控制系統會迅速作出反應。
[29]
京津城際鐵路運營情況
京津城際鐵路運營歷程
2008年8月1日,京津城際鐵路正式開通運營,初期運營速度為350千米/小時,開行列車47對。
2011年8月,按照原中華人民共和國鐵道部要求,京津城際鐵路降速至300千米/小時運行。
2018年5月27日起,京津城際鐵路一等座、特等座票價進行上調,票價調整不涉及二等座;
[23]
同年7月1日,鐵路部門進行2018年第二階段列車運行圖調整,京津城際鐵路共開行列車108.5對;同年8月8日,京津城際鐵路運營速度正式恢復350千米/小時,
[24]
開行列車數量由108.5對增加至136對,且票價不變。
2019年1月5日,京津城際北京南站至天津站的26對高鐵列車調整至天津西站始發終到,天津西站始發終到城際列車將達到35對,于家堡站更名為濱海站。
[25]
12月10日起,京津城際鐵路及延長線共涉及北京南、天津、天津西、武清、塘沽、濱海、軍糧城北7個車站試點實施電子客票業務。
[5]
京津城際鐵路客運流量
2008年,京津城際鐵路發送旅客635萬人次,日均發送量則為4.9萬人次。
2009年累計發送旅客1456萬人次。
2012年累計發送旅客2278萬人次。
2013年累計發送旅客2585萬人次。
2018年上半年累計發送1486.2萬人次。
[35]
日均開行108.5對列車。其中,4月30日發送16.4萬人次,創單日曆史新高。
[38]
截至2018年8月,京津城際鐵路開通運營十週年,累計運送旅客2.5億人次
[1]
京津城際鐵路建設成果
京津城際鐵路技術難題
- 路基極易沉降
京津城際鐵路沿線地基為軟土、鬆軟土,天津段基岩在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強度低的特點,在這類土質上鋪設無砟軌道,中國國內外沒有成熟的經驗。經過一系列技術攻關,中國技術人員採用封閉部分水井,減少或控制沿線地下水開採;橋樑增加樁長、樁徑,採用可調高支座;軌道採取可調扣件等措施,有效控制了鬆軟土地基地區的路基變形和橋樑沉降,滿足軟土地基以及區域沉降條件下鋪設無砟軌道的要求。
[30]
- 土地資源稀缺
京津城際鐵路途經北京、天津兩大直轄市,沿線經濟發達,道路縱橫交錯,土地資源極其寶貴,為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割,節省寶貴的土地資源,經過綜合技術經濟比選,京津城際鐵路廣泛採用了橋樑替代傳統路基,橋樑長度佔線路總長度的87%,每公里橋樑平均節省土地44畝,僅此就節約土地1600餘畝。
[31]
京津城際鐵路重點工程
- 涼水河特大橋
涼水河特大橋位於北京市通州區,是京津城際鐵路的一座特大橋。橋樑上跨六環路和涼水河,全長21.563千米,共有648孔,最大跨度100米,最小跨度48米。
- 北京環線特大橋
北京環線特大橋位於北京市,是京津城際鐵路從北京南站跨越北京市區的橋樑。橋樑起自北京市區東城區左安門西約700米,向東南方向連續上跨二、三、四、五環路等城市道路,經過豐台區和朝陽區,在上跨通黃路之後終止於通州區台湖鎮桂家墳村。橋全長15.6千米,最大跨度出現在上跨四環、五環的主跨,跨度均為128米;跨二、三環主樑跨度則為100米。北京環線特大橋於2007年10月13日合龍。
[32]
京津城際鐵路科研成果
2009年,京津城際鐵路工程獲火車頭優質工程獎;同年,京津城際鐵路工程獲詹天佑土木工程大獎。
京津城際鐵路價值意義
京津城際鐵路拉近了北京、天津兩個特大型城市的距離,放大了各類生產要素、資源配置的空間,對兩大城市經濟社會發展產生了重要影響,也深刻改變了兩地人民的工作和生活觀念,方便了百姓的出行。同時,作為中國首條設計時速350公里的高速鐵路,京津城際鐵路不僅培養出一批中國高速鐵路發展和建設的探路人、先行者,還為中國高鐵領跑世界提供了技術積累和寶貴經驗;再者,京津城際鐵路以運行安全平穩、乘坐舒適快捷、消耗節能環保等優勢,推動了交通運輸方式的巨大變革。(中國青年網)
[1]
- 參考資料
-
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- 5. 明日起,京津城際鐵路試行電子客票 .新京報[引用日期2019-12-09]
- 6. 注意!明日59趟京津城際列車停運 .環球網[引用日期2020-01-31]
- 7. 擴散 | 多趟京津城際明起臨時停運! .澎湃新聞[引用日期2020-02-04]
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