CRH2C

CRH2C型動車組，全稱為和諧號CRH2C型電動車組（簡稱CRH2C）。是中國向日本的川崎重工業和中國南車集團的四方機車車輛股份有限公司訂購的電動車組的升級版。CRH2C型動車組技術引進自日本川崎重工業的新幹線列車車型，以日本川崎重工的E2系1000型為基礎，動力配置從CRH2A的4M4T變為6M2T。中國南車四方機車車輛股份有限公司（聯合日本川崎重工）引進技術負責國內生產，並以引進國外技術並吸收的方式逐步國產化。 CRH2C為8節車編組，最高運營時速350公里（第一階段）和時速380公里級別（第二階段）。

在CRH1—5中，A表示普通組為8個車廂，B為大編組有16節車廂，C為標準時速300公里及其以上的高級組或中心組（CRH2C和CRH3C），E為卧鋪動車組，G為耐高寒組。另外，CRH6城際動車組裏，S為市域鐵路組（如用於温州市域鐵路S1線的CRH6S時速140）。

CRH是中國動車組史上的里程碑（前面還有其它品牌），但其並不是中國首款時速350KM及以上的高速動車組。

CRH2C(8張)

CRH的早期階段是中華人民共和國鐵道部為中國鐵路第六次大提速（提速普鐵和發展快鐵，當時還沒有高鐵）而使用的。CRH1系列和CRH2A\2B（第六次大提速並未開行CRH2B）標準時速250公里，都用於快速鐵路，是有砟軌道，是D字頭列車。

2008年起CRH2C用於最早的中國高速鐵路即京津城際高速鐵路（2008年與CRH3C一起運行）和武廣高鐵（2009年）等，採用無砟軌道，後來發展出標準時速380公里的CRH380系列，是G字頭列車即高速動車組列車。

2005年6月，鐵道部展開時速300公里級別的高速動車組招標，南車四方機車車輛股份有限公司和“日企業聯合體”聯合中標。並獲得60列CRH2A型動車組的訂單。在CRH2A的基礎上進行改進，8節車編組中動車數量增至6節（6M2T），由三個動力單元組成2（T-M）+M-M。編組為T-M-M-M-M-M-M-T。列車裝有兩副集電弓，使用DSA350型高速受電弓，並在受電弓兩旁加裝擋板（又稱護翼）。CRH2C可兩組重聯運行。CRH2C型第一階段持續運營時速為330公里，最高營運時速為350公里，但在京津城際鐵路和武廣高鐵上的實際運用速度超過350公里。而隨着CRH3C動車組的陸續到貨，CRH2C一階段漸漸退出京津城際鐵路運營。CRH2C繼續進行第二階段研製，持續運營時速提高至350公里，2009年底完成。

首列CRH2C動車組（CRH2-061C）於2007年12月22日出廠。經過測試，2008年4月24日，在京津高速鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破當年“中華之星”創造的321.5公里時速紀錄（同年6月底，該紀錄被CRH3打破，時速394.3公里）。2008年8月1日起，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。其後在武廣高速鐵路客運專線，鄭西高速鐵路客運專線投入運營。2010年7月1日起，投入滬寧城際高鐵運營。

一階段列車從CRH2C-2060開始編號：7200KW 內飾與CRH2A類似。

二階段列車從CRH2C-2091開始編號：8760KW 內飾仿照CRH3C風格修改。

CRH2C第一階段共有30列，編號CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基礎上進行修改，把動車數量增至6節（6M2T），牽引功率為7200千瓦，採用大型中空薄壁鋁合金焊接結構，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓兩旁加裝擋板等。根據合同要求，CRH2C（第一階段）的設計指標為：持續運營時速為330公里，最高營運時速為350公里，列車裝有兩副受電弓。運用於新建的高速城際鐵路（京津城際鐵路）及客運專線（例如武廣客運專線）。CRH2C可兩組重聯運行。

首列CRH2C動車組（CRH2C-2061）於2007年12月22日出廠，隨後南車四方股份和中國鐵道科學研究院對動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到392公里，打破了“中華之星”創造的321.5公里時速紀錄（2008年京津城際同時使用CRH2C和CRH3C）。及至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3C型的時速394.3公里所打破。此後，該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。

從2008年7月1日起，首批6列CRH2C型動車組模擬正常運營狀態在京津城際鐵路進行了為期一個月的試運營。2008年8月1日起，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。直至2009年2月，10列CRH2C（第一階段）列車全數交付使用。2009年4月，京津城際鐵路改用CRH3電動車組運營，CRH2C不再負責日常營運，僅作為熱備列車及線路檢查車。

2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2C-2061、2067、2068在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。

2009年3月27日，CRH2C-2070動車組在膠濟鐵路上進行線路試驗時，6號車廂的受電弓因沒有與絕緣子緊密接合，造成受電弓脱落的故障。

2010年，CRH2C-2061開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2C-2061開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。

根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150，均為8節編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎上進行重新研製，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速達420公里以上。車體鋁合金結構和隔音減震降噪技術借鑑了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，並且對轉向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。另外列車也加強了減低阻力的設計，例如受電弓的兩側擋板改為立體圍護整流罩（093C之後的車型又改回兩側擋板），以及減少頭車車頂的信號天線等。在車廂內部設計方面，內飾面料也部分模仿了CRH3型的木質暖色調，並大量使用LED光源。首列CRH2C第二階段動車組（CRH2C-2091）在2010年1月完成，於2010年2月起在鄭西高鐵投入運營。

在30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2C-2150）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將它作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。2010年1月，CRH2-380的車體率先於網上曝光。四方機車車輛股份於2010年4月12日，通過新一代高速列車新頭型發佈會，宣佈4月底完成試驗車下線。這列動車組於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為“試驗車 CRH380A”。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並佈線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，CRH2-150C正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用。

一階段CRH2C具體配屬情況如下：

二階段CRH2C具體配屬情況如下：