城際列車

廣義上的城際列車包括所有專門負責相近城市地區之間旅客運輸的客運列車，沒有對列車類型和鐵路系統作明確規定，地鐵輕軌或磁懸浮軌道等軌道交通上的跨市列車均可納入城際列車的範圍內。

狹義上的城際列車是指在國家鐵路線路上運行、只負責特定中短距離內少數城市間旅客運輸的客運列車。

一般情況下城際列車的運行里程較短、基本不超過200公里；行程耗時不多、通常在2小時以內；經過城市很少，大多隻穿梭於兩三座地級市之間。城際列車的發車密度、班次總量、停站數目、列車編組和行車速度均要視車站總數、客流需求、出行目的以及鐵路運能等一系列實際情況而定。因此，城際列車班次不一定呈現公交化，在站點停靠上亦有分站站停列車和大站停快車。不過因運行時間短暫，城際列車幾乎不配備卧鋪車廂。城際列車既可以在幹線鐵路上運行，也可以在支線鐵路上運行；可以在新建城際專線上運行，亦能在既有線路上運行，如廈深鐵路線上的深汕捷運城際列車。 ^[3] 

城際列車早在舊的普速鐵路時代就有出現，列車類型涵蓋了普通列車、快速列車和特快（含直達）列車，使用傳統機車牽引，車次仍冠以數字或字母“K、T、Z”等開頭，如崑曲城際列車。 ^[4] 

隨着近年來我國電力動車組的批量生產和廣泛使用，城際動車組列車已成為城際列車的新主力軍，車次一般冠以字母“C”開頭，亦有少量車次冠以字母“D或G”開頭的普通動車組或高速動車組實際依然充當城際列車的角色。

城際列車的核心用途是專門承擔近距離城市間的客運交通量，開行城際列車擁有以下顯著的運輸功能。

城際列車總體上速度快、運量大、班次多、全天候、不誤點、安全舒適、高效快捷，加快了城市羣間的同城化進程，在時空上縮短了不同城市間的距離，使得更多人能夠在異地之間工作居住、上學購物等。 ^[5] 

在有些偏遠地區支線鐵路上開通的城際列車往往用於直達相應的旅遊城市及其重要景區。

只要城際列車的調度運營安排得當，就可以更好地釋放既有鐵路線的運輸能力，減少城際列車與長途列車之間的衝突，同時縮短城際列車和長途列車的路途時間，提高整條鐵路線的綜合運力和總體效率。

合理增開城際列車不僅能分攤長途列車的中短途客運壓力，也能緩解公路交通運輸壓力，起到分流作用。

城際列車是公共交通工具，加之火車的單位運輸能耗遠低於汽車，所以城際列車有助於改善交通污染狀況。

城際列車比長途列車更容易優化發車班次，既能高密度公交化運營，也能選擇特定的大眾出行時間段運營，可隨高低峯期客流量及其他實際交通需求的變化而增減列車班次和中途停站次數，並且在編組上亦能自由調整。

城際列車及其配套的鐵路系統工程造價和施工技術要求較高，若客流量不穩定容易引起較大的虧損。城際列車在多站停靠的情況下，乘客的旅行時間通常不小於在道路暢通下行駛的汽車。另外，由於運營距離短，城際列車的票價相比汽車的票價或總油錢路費往往沒有突出優勢，除非有特殊的政策調控。 ^[6] 

“十一五”鐵路跨越式發展將實現快速客運初步成網的目標。建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等客運專線，列車時速達到200至300公里；建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市羣的城際軌道交通系統，列車時速達到200公里以上；繼續推進既有線提速，在13000公里提速幹線實現客車時速200公里。在此基礎上，再經過5年左右的努力，我國鐵路將形成客運專線、城際客運鐵路和既有線提速線路相配套的32000公里的快速客運網絡。這一快速客運網絡覆蓋人口達到7億多。截至2016年底，我國的城際軌道里程達3800公里，位居世界第一。 ^[7] 

2015年11月01日昆明鐵路局集中開行了“滇中城際列車”，新開行列車主要將原特快列車升級為直達特快列車，列車從昆明開往曲靖，到達曲靖之後折返；使用2組25T型空調客車車底，由HXD3D型電力機車牽引；列車最高運行速度為160km/h，每天開行七對。極度方便了兩個城市人民出行。

2014年4月28日，烏魯木齊機務段完成了“北疆之星”城際列車首發前的試跑，從烏魯木齊開往克拉瑪依，列車以135~138公里/小時的速度前行，最高時速達到140公里。“135公里是試跑的最低時速，整個行程嚴格按照列車運行時刻運行，列車平穩、舒適，準時，已達到正式運行前最佳狀態。” ^[8] 

京津城際列車

京津城際列車2008年6月8日通車，試運速度每小時280公里，2008年8月1日已達到每小時320公里，北京到天津30分鐘到達。大大縮短了城市之間的空間距離。

為確保京津城際鐵路——我國第一條具有自主知識產權、具有國際一流水平的高速城際鐵路在北京奧運會前順利開通運營，鐵路部門爭分奪秒地完成了近百項測試項目，進行了10萬公里左右的動車組運行試驗，確保各項準備工作萬無一失。京津城際鐵路連接北京、天津兩大直轄市，全長120公里，其中87%為橋樑工程，沿途設北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預留永樂站。鐵路設計最高時速為350公里。投入運營後，該線採用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，大量開行國產時速300公里的CRH2型動車組列車和時速350公里的CRH3型動車組列車，京津間全程直達運行時間控制在30分鐘內，列車最小行車間隔3分鐘。 京津城際鐵路工程於2005年7月4日開工建設，2007年12月16日全線鋪通。從2008年2月1日起，全線進入線路、牽引供電、通信信號、電力供應、動車組等各系統調試階段。同時，人員培訓、規章制度和技術標準的編制工作等也開始緊鑼密鼓地進行。如今，動車組型式試驗、集成試驗、綜合試驗、聯調聯試工作已進入尾聲，各項運營準備工作紮實推進。北京南站、天津站的改擴建工程也進入了收尾階段。7月1日起，京津城際鐵路開始進入試運行階段。

京津城際鐵路地處我國經濟最為發達的三大“引擎”之一——環渤海經濟區的核心，所連接的京津通道既是我國區域間的重要通道，也是環渤海地區重要城市的主軸。投入運營後，集大運量、高密度、公交化特色於一身的京津城際鐵路將大大縮短京津間的時空距離，對加快京津區域經濟一體化進程，促進環渤海地區經濟交流和人員往來發揮重要作用。除此以外，作為北京奧運會的配套工程，京津城際鐵路的如期開通運營還將為北京奧運會提供良好的運輸條件，為實現“新北京、新奧運”的戰略構想提供有力支撐。

京津城際鐵路大量採用國際領先的鐵路建設技術，開創了我國鐵路建設史上的多項“第一”。該線首次大面積採用無砟軌道技術，首次採用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路鋪設，主要結構均採用高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度對接。特別是工程採用的無砟軌道技術，是經過引進消化吸收再創新的國際領先技術，具有線路壽命長、維護週期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術含量、質量要求之高在中國鐵路建設史上前所未有。 隨着“將京津城際鐵路建成世界一流城際鐵路，建成我國高速鐵路的示範性和標誌性工程”這一目標化為現實，中國鐵路現代化建設實現了質的飛躍。按照鐵道部黨組提出的“快速擴充鐵路運輸能力，快速提升技術裝備水平，加快實現鐵路現代化”的發展思路，中國鐵路用三年的時間跨越了多個國家鐵路用三十年時間走過的歷程，穩紮穩打地讓“中國速度”一步步逼近並超越了“世界速度”。6月24日上午，國產“和諧號”CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創出394.3公里的時速。試驗過程中，動車組列車各系統運行正常，列車平穩舒適。這意味着京津城際鐵路線橋質量、動車組性能、各系統間的配合已達到世界一流高速鐵路標準。

在京津城際鐵路上運營的時速300公里和時速350公里動車組在牽引系統、制動系統、高速轉向架、車體空氣動力學等方面技術先進、成熟、可靠，處於當今世界領先地位，是完全擁有自主知識產權的國產化高速動車組。不僅具有速度快、乘坐舒適的特點，還具備極高的安全性能。

京津城際鐵路不僅使北京和天津這兩個人口過千萬的特大城市間形成“半小時經濟圈”，實現了“同城化”，還使中國鐵路大步邁進“高速時代”。再過3至5年，隨着京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等一大批客運專線的全線貫通，廣大人民羣眾將擁有更加安全、快捷、舒適、方便的鐵路運輸服務，人們的旅行生活質量將得到顯著提升。

新技術確保“多拉快跑”

一條直通兩地的鐵路，一段僅半小時的旅程，京津城際軌道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大橋已經出現在你我身邊，也許您可以準確地説出正線全長113.544公里、橋樑總長100.171公里，也許您能夠熟練報出北京南站、亦莊站、永樂站、武清站、天津站等站名，但是這項龐大工程的技術含量究竟有多少？恐怕還沒有多少人知道。

天橋達兩地 暢通無阻

京津城際列車幾乎是在“空中通道”上行駛，京津城際軌道宛如一道連接兩地的“彩虹”，乘客從登上“彩虹”的那一刻起，也就開始了與時間賽跑的旅程。30分鐘，不僅讓您在兩地間節約了不少時間，也讓您“高高在上”地觀看沿途風景。那種飛馳在天際的感覺，相信對很多旅客而言都是一種美妙的享受。

據瞭解，京津城際軌道工程中的高架橋長度佔全線路長的88.22%，5座特大橋分別是北京環線特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定河（天津段）特大橋和新開河（天津段）特大橋。在這樣的環境下，高速行駛的城際列車得以實現暢通無阻，不僅保證了列車的速度，而且還避免了事故的發生，“全封閉、多高架”這一設計理念成為京津兩地30分鐘通達的重要前提。

對於這樣的設計，鐵三院的專家表示，汽車、行人搶過道口給火車行駛帶來很多隱患，給高速的城際列車構成的威脅顯然更大，一旦發生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車在高架橋上行駛，就杜絕了危險的發生。而且，高架橋和橋墩處一律封閉，列車在專用軌道上行駛不受任何干擾，橋墩處還設置了保護設施，避免車輛撞擊橋墩，對城際軌道造成影響。

鋪設無砟軌 快馬加鞭

京津城際軌道交通工程引用德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道，是我國第一條鋪設無砟軌道的客運專線。所謂“砟”是指小塊石頭，常規鐵路都是在“砟”的基礎上鋪設枕木，這種軌道稱為有砟軌道，有砟軌道會使火車在行駛時產生強大的震動，很大程度地制約了火車的行駛速度。

無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境。由於城際鐵路全線採用跨區間無縫線路和無砟軌道技術，不僅提高列車速度，保證旅客舒適，而且實現了京津城際軌道“少維修、免維修”的設計目標。

據介紹，德國博格公司Ⅱ型板式無砟軌道的鋪設對基礎測量的要求非常高，為了保證軌道的平順，以往傳統的測量技術滿足不了工程的需要，鐵三院特別在工程現場佈設了精密工程控制測量網，並通過了鐵道部鑑定中心組織的可行性研究評審和初步設計評審，為工程提供最全面最準確的測量數據。施工隊伍已在試驗段鋪設無砟軌道，預計9月份將正式開始鋪設。

建立新系統 變相提速

高架橋、無砟軌道、高速動車組是京津城際列車快速安全通達的硬件保證，那麼工程中使用的一系列系統肯定會讓您感到眼花繚亂，這些系統不僅是您快速便捷乘車的保障，也是列車安全順暢通行的保障。

先説説京津城際軌道工程採用的四電集成系統，所謂“四電集成系統”是指，通信、信號、牽引供電、電力供電系統集成。不僅可以在城際列車出現超速情況時發出減速指令，而且還會保障列車信號通暢和電力充足。京津城際列車還安裝了防災報警系統，可以在遇到自然災害時實施自動防護。假如列車在高速行駛時遇到強風天氣，系統可以立即下達減速指令，並根據天氣情況控制行駛速度。同時，鐵路沿線和站段還佈設地震儀、震感櫃和風速儀，由防災安全監控系統進行實時監控。這些系統都為城際列車安全行駛保駕護航。

另外，乘客在乘坐京津城際列車時還能享受到自動檢售票系統、自動客運管理系統、列車調度系統等高科技服務，乘客從走進車站那一刻起就能按照系統提示選擇車次和車站，並根據系統提示一步一步地進站上車、到站下車。如果乘客有什麼不明白的問題，還可以與系統進行“對話”，得到系統最準確的回答。

高速動車組 一起使勁

要實現半小時走京津的目標，僅有直通兩地的“空中通道”還是遠遠不夠的，城際列車的表現無疑成為這項工程的又一亮點。據瞭解，京津城際軌道工程的設計時速在300公里以上，列車能夠如此高速行駛的奧秘就在於車廂內安裝了動力設施，這樣的列車也就是所謂的“高速動車組”。

普通列車一般有十幾節車廂，全靠車頭髮力帶動所有車廂前進，而京津城際列車一般只有八節車廂，其中一些車廂內安裝了動力設施，也就是説，城際列車開動時，車頭和車廂處於一起使勁的狀態，不僅車頭髮力行駛，車廂也在配合發力前進。在如此強大的力量驅動下，列車的速度自然會得到大幅度的提高，就像是一輛四驅車和一輛二驅車比賽拉貨物，比賽結果顯而易見沒有懸念。

按照京津城際軌道工程的設計方案，城際列車的運輸組織模式是“高密度、大容量、小編組、公交化”，最小發車間隔為3分鐘，這些設計無不把高速動車組的優勢體現得淋漓盡致，往來於京津兩地的旅客肯定會感覺到，乘坐城際列車比公交車要快得多、方便得多。反過來看，正是由於高速動車組如此快速行駛的特點，才能保障設計中的運輸組織模式和發車密度得以順利實現。

路基防沉降 工後無患

路基沉降一直是高速鐵路建設的難題，京津城際軌道工程自然也要面對這一問題。如果路基沉降問題解決不了，那麼快速行駛的城際列車無疑將變成令人擔驚受怕的“過山車”，列車和乘客的安全都難以得到保證。

據鐵三院的專家介紹，京津城際軌道交通工程沿線地貌由北京的衝洪積緩傾斜平原過渡到天津海陸交互堆積的沖積海積平原，線路所經地區工程地質條件很差。再加上京津城際軌道工程全線採用無砟軌道技術，對線下基礎設施的變形和工後沉降提出了更高的要求。為此，鐵三院加大勘查投入，組織了近300部鑽機完成了超過常規鐵路十幾倍的勘探工作量，對橋樑地段逐墩進行勘探，最深鑽探深度達101.2米；路基地段每50米佈設一個勘探孔，每100米做一個由3個勘探孔組成的勘探斷面，為工程提供了翔實可靠的基礎數據。

京津城際軌道交通工程在建設中採用CFG樁技術，樁基結實穩固，不怕重物碾軋，保證軌道運行平衡。在CFG樁施工過程中，混凝土供應如果中斷半小時，就不能拔管造成廢樁，當十多台樁機同時施工時，混凝土的供應能力將面對更大的挑戰，但施工人員採用“JIT準時生產”管理模式，克服了受場地限制、原材料儲存少的難題，保證了CFG樁的正常施工。

正因為有了如此良好而全面的系統控制，才保證了城際列車安全可靠的運行，這一奇蹟不僅給人們帶來了便捷，方便了兩地人們的往來與經濟的交流，同時也提供了更人性化的服務，給人們帶來了更好更高的精神享受。

2008年4月18日起,廣深鐵路增開“和諧號”動車組列車20對,週末開行列數達到100對。廣州東站和深圳站平均10分鐘開行一趟始發列車,石龍、東莞、樟木頭平均20分鐘開行一趟動車組。 廣鐵集團從4月18日起停運茂名東-肇慶7273/4次和韶關-坪石T922/1、T924/3次,並增開廣州至懷化和深圳西至銅仁的快速列車各1對,車次分別為N560次、N582次。N560次列車廣州始發時間為23:49,次日13:12到達懷化,全程近13個半小時；N582次列車深圳西始發時間為11:40,次日早上8:25到達銅仁,全程約21小時。

武鹹城際鐵路是武漢城市圈內一條連接武漢和咸寧的快速城際鐵路。武鹹城際鐵路位於湖北省南部，北連“九省通衢”武漢，南接鄂南著名的生態城市咸寧，自武漢樞紐武昌站引出，途經東湖新技術開發區、廟山經濟開發區、江夏區紙坊鎮、於賀勝進入咸寧市境內。全線運營長度90.12公里，新建正線長度77.04公里，其中武漢市境內長51.6公里，咸寧市境內長25.4公里。設計時速250公里/小時。開工日期：2009年8月28日。該鐵路全面按照時速250公里的高速鐵路標準施工建設。2013年12月28日正式通車。武漢到咸寧最快只需40分鐘，可與武廣高鐵相媲美。路線介紹 武漢至咸寧城際鐵路，起點武昌站、終點咸寧南站；距離90公里，直達40分鐘。全線共設站13座，其中預留1座車站（紙坊南），武漢市廟山段共設站4座。 從武昌站起，途經南湖東——湯遜湖——廟山——普安——紙坊東——烏龍泉東——土地堂東——山坡東——賀勝橋東——橫溝橋東——咸寧東，終到咸寧南站。

海口市郊列車是國內第一條利用高鐵開行的城際列車，也是海南省首條投入運營的快速城市軌道交通線路。

海口市郊列車運行區間為海南環島鐵路海口站-美蘭站區段，全段開設6個站點，開行初期每日開行13對，之後逐漸增加到21.5對。每列車有4節車廂，車輛最大載客量達756人。據海南鐵路部門介紹，海口市郊列車具備車速度較快（每小時160公里）、旅客乘降方便、公交化開行、可在12306網站買票等特點。 ^[9] 

2022年1月10日，集寧南站迎來城際列車首開。這是“綠巨人”動車組列車在集寧南站與鄂爾多斯站間首次載客運行。 ^[10] 

中國台灣的城際列車可分為兩個部分。

自強號：由推拉式電車、電聯車、柴聯車運行，是台鐵最高等級的城際列車。最高時速為110~130公里。

莒光號：由電力機車或柴電機車牽引客車運行。最高時速100公里。(客甲B速/E客甲B速)

太魯閣號：由TEMU1000式傾斜式列車運行，主要行駛於東部幹線之電化區間，以自強號票價收費。其過彎速度較現時所有台鐵列車快。最高時速130公里。

高速鐵路(台灣高鐵)

現時使用以日本新幹線700係為基礎的700T型列車運行。從台北至高雄左營最快只需1小時30分，最高營運時速為300公里。

香港最主要的城際列車是連接九龍的紅磡站和廣州的廣州東站的廣九直通車。港穗直通車通常使用九廣通或者以東風11型柴油機車牽引客車運行。此外，亦有部份班次連接香港與上海、北京，此部分班次由於行駛於電氣化路段，故可使用韶山8、9型電力機車牽引列車運行。

日本最重要的城際運輸系統便是新幹線系統。新幹線是全世界第一個高速鐵路的城際運輸系統。已有東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線、長野新幹線以及九州新幹線。迷你新幹線方面則有山形新幹線及秋田新幹線等路線。

在來線

日本在來線(1067軌距的窄軌路線)有相當多特急列車運行。連結日本幾個主要的大城市。其中特別的有北越急行的hakutaka列車，使用681系及683系電車運行，可以以時速160公里運行，是世界上1067mm窄軌運行速度最高者。另外，JR北海道的super北斗擁有日本所有特急列車最高的106.2km/h表定速度。

城際列車既不是城際鐵路、也不等同於城際軌道交通，但城際列車多半在城際鐵路上運行，城際鐵路基本上只開通城際列車，而城際列車其本身與不同鐵路線路沒有必然聯繫。城際列車在運行速度上沒有特別的要求，會根據不同的鐵路等級、列車類型、車站間距、班次密度等而有所不同，慢的不足100km/h，快的超過300km/h。