北京地鐵1號線

中華人民共和國成立初期，毛澤東主席提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起來。”1953年11月，根據中央領導的指示，中共北京市委向黨中央上報了《中共北京市委關於改建與擴建北京市規劃草案的要點》。《要點》明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設。”

從1953年11月的北京市交通狀況看，籌建地鐵是一個相當耗費資金的決定。新中國成立之初，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數。而修地鐵投資大、技術要求高，對新中國而言難度極大。黨中央清楚面臨的困難，周恩來總理曾説：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決。”

1950年6月，朝鮮內戰爆發，美國武裝干涉朝鮮內政，擴大朝鮮戰爭，並出動第七艦隊到台灣海峽，以武力阻止中國人民解放台灣。10月，美國不顧中國政府的一再警告，把戰火燒到中國東北邊境，嚴重威脅中國安全，剛剛成立一年的新中國被迫捲入朝鮮戰爭。在當時的國際形勢下，戰備理所應當地成為北京城市規劃中首先考慮的因素；而且中國領導人也從蘇聯地鐵的戰備功用得到啓發。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民躲避戰火的掩體，更成為蘇軍的戰時指揮部。由此，着眼備戰的建設地鐵設想便納入了中國領導人的視野。

1953年11月，在專業技術人員嚴重匱乏的情況下，中共北京市委就改建與擴建北京市規劃草案向中央的報告中提出：“對於地下鐵道的建設問題，並請中央考慮可否指定專門機構並聘請蘇聯專家，着手勘探研究。”

1956年4月，北京市都市規劃委員會第一次提出了《北京市近期及遠期地下鐵道路網規劃草案》。1956年8月18日，中共北京市委就籌備地下鐵道工作問題向中央請示抽調一些幹部和技術力量，進行日常的準備工作。9月3日，中共中央書記處總書記鄧小平代表中央對此作出批示：“關於北京地下鐵道籌建問題，同意暫由北京市委負責。籌建所需行政技術幹部，北京市無法解決者可分別由鐵道部、地質部、城市建設部等有關單位抽調支援。”鄧小平的批示及時解決了地鐵建設中的關鍵問題，為新中國第一條地鐵建設提供了重要保證。於是在黨中央的關懷下，北京的地鐵建設緊鑼密鼓、有條不紊地展開。10月底，由鐵道部、地質部、北京市分頭抽調幹部，組建成“北京地下鐵道籌建處”作為專職辦事機構。

1956年10月，蘇聯地下鐵道專家組來到北京，半年期間擬定了北京地下鐵道遠景規劃方案，對一期工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題進行了研究，為中國地鐵建設提供了技術支持。在蘇聯專家的幫助下，制定出地鐵建設的初步方案：第一期工程線路有兩個選擇方案，即第一方案從東郊的紅廟（在即將興建的熱電站附近）起，經建國門，沿東西長安街直到西郊五棵松，全長18千米；第二方案從龍潭起，經天安門廣場、南長街、西四、西直門到達頤和園，全長21千米。

這兩個方案各有利弊。第一方案途經中央機關多，交通流量集中，修了地鐵後對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接北京西北。第二方案則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復雜。

在資金有限的情況下，先修建哪條線，無論從施工，還是交通角度，蘇聯專家都認為，第一線比較好。但在“戰備為主，兼顧交通”的總原則指導下，北京市委還是傾向於先建第二線。到1959年，這兩條線又有了一些調整。第一線變為北京站至石景山，途經東單、文化宮、中山公園等沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下換乘的中轉站，把兩條線連接起來。這兩條線的規劃，顯然與後來的地鐵一期工程有很大出入。

北京地鐵建設的施工方案上遇到的首要問題是埋設深度問題。從地質考察分析來看，在北京修建地下鐵道有一定難度，主要是鬆散的土層很厚，並且越往東越厚。如果從戰備的角度來考慮，地鐵採取深埋在西郊比較適宜。第一方案復興門到公主墳段可以埋到30～40米深；第二方案西直門到頤和園段可以埋到60～80米深；在天安門到東單段則需要埋到110～120米深，再往東還需要埋得更深，且修建時間長、施工問題複雜、投資大。如果採用淺埋的方法（即離地面2～5米深），則只能解決交通問題，不能解決防空問題；如果採用淺埋加固結構使隧道具有較大的防護能力，必然會加大投資，且這種防護能力也是有限的。

按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上報中央的方案是大約設計工作要用3年，施工要用7年；同時，還要派專家到蘇聯學習。這些人力、物力的投入，對於剛剛成立不到10年的新中國來説是相當困難的。針對以上問題，北京市委建議，“如果不考慮戰備上的需要，只從城市交通的需要出發，那麼，在十幾年內北京的城市交通主要應當從改善地面交通着手（這比修建地下鐵道省錢得多），在第四個五年計劃內不需要，同時國家的財力物力也不可能修建地下鐵道”。

1957年9月23日，中央作出批示：“關於北京地下鐵道建設問題所提出的兩個方案的報告閲悉，可先採取第一方案，並同意1958年派人去蘇考察，對於現有組織機構，技術幹部應壓縮一下，技術幹部留少一點，1958年出國考察人員亦不要過多。同時應繼續將地質情況勘察清楚。待各方面情況弄清後再定。”

1958年，中共中央指示，要儘速修建北京地下鐵道，並定鐵道部負責組織設計和施工。1958年10月30日，中共北京市委就《關於北京地下鐵道一期工程線路埋設方案》進行討論並作出決議：“地下鐵道應迅速籌備修建，爭取儘快開工，全部採用深埋方案。”11月27日，鐵道部地下鐵道工程局成立，受鐵道部和北京市委雙重領導，同時撤銷北京地下鐵道籌建處。12月31日，北京地下鐵道工程局局長會議傳達了周總理的指示：“地下鐵道要修，可先試點，取得經驗。”至此，新中國地鐵建設邁出了關鍵性的一步。

北京地下鐵道建設原計劃於1961年7月1日開工，但因受三年困難時期的影響，被迫暫緩開工。1961年11月3日，鐵道部北京地下鐵道工程局被撤消，北京地鐵的籌劃工作暫告一段落，具體建設暫時被擱置。

1964年，在全國戰勝暫時經濟困難後，國民經濟情況得到好轉，北京地下鐵道建設在黨中央的支持下再次上馬。

1965年1月15日，根據中共中央政治局委員、北京市委第一書記、北京市市長彭真及國務院副總理李富春的指示，北京軍區司令員楊勇、北京市委書記處書記萬里、鐵道部副部長武競天向中共中央和中央軍委報送了關於北京地下鐵道建設近期規劃方案的專題報告。1月25日，彭真、李富春等人一致同意北京地下鐵道建設近期規劃方案，並報告毛澤東和中共中央政治局常委。2月4日，毛澤東親自審閲了北京地鐵建設方案，並向楊勇批示：“你是委員會的統帥。希望你精心設計，精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正。是為至盼。”2月7日，北京地下鐵道領導小組成立，楊勇任組長，萬里、武競天任副組長。同日，北京地下鐵道領導小組召開第一次會議，決定組成北京地下鐵道領導小組辦事機構和設計施工單位。2月15日，北京地下鐵道領導小組辦公室成立。5月1日，鐵道部北京地下鐵道工程局重新組建成立 ^[5]  。

1965年7月1日，北京地下鐵道一期工程開工建設，中共中央和國家領導人朱德、鄧小平、彭真、李先念、羅瑞卿等參加了開工典禮。朱德、鄧小平等還視察了建設工地和生活區，與參加建設的幹部、工人和鐵道兵指戰員親切交談。此後，鄧小平多次詢問工程建設，對車站設計裝修作出重要指示：車站要樸素大方，堅固適用，不要豪華。

北京地下鐵道一期工程是北京地下鐵道東西走向的幹線，全長30.5千米，由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局三個單位施工，採用敞口明挖施工方法，車站及少數特殊地段採用工字鋼支護明挖施工，在木樨地過河段採用鋼板樁圍堰法施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結構，總投資額為7億元，完成土石方81842萬立方米 ^[5]  。

1969年9月20日，北京地鐵一期工程建成 ^[6]  。10月1日，北京地鐵一期通車，但由於當時地鐵建設的主導思想是“戰備為主，兼顧交通”，所以當時並沒有對公眾開放 ^[7]  。

1971年1月15日，北京地鐵一期開始試運營，運營區段為立新站至北京站，全長10.7千米，共10座車站；實行內部售票，接待參觀羣眾，市民可憑單位介紹信在各車站購票，單程票價為1角 ^[8]  。8月15日，北京地鐵一期運營起點由立新站向西延長至玉泉路站，運營長度延長為15.6千米，車站增至13座 ^[9]  。9月13日至11月6日，北京地鐵一期因戰備原因暫停運營。11月7日，北京地鐵一期運營起點由玉泉路站向西延長至古城路站，運營長度延長為22.87千米，車站增至16座 ^[9]  。

1972年12月27日，北京地鐵取消憑證件購地鐵票的限制。

1973年4月23日，北京地鐵一期運營起點由古城路站向北延長至蘋果園站，運營長度延長為23.6千米，車站增至17座 ^[9]  。

1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1月31日，北京地鐵一期因戰備原因暫停運營。

1976年9月18日，北京地鐵一期因召開毛主席追悼大會暫停運營一天。

1981年4月20日，北京市地下鐵道公司成立 ^[10]  。9月11日，北京地鐵一期工程經國家批准驗收 ^[11]  ，全長27.6千米，共19座車站。9月15日，北京地鐵一期運營區段（蘋果園站至北京站）移交北京市地鐵公司管理並正式對外開放 ^[12]  。

20世紀80年代，立新站更名為公主墳站 ^[13]  。

1984年9月20日，北京地鐵二期（建國門站至復興門站）開通試運營，按“馬蹄形”方式運營，全長16.1千米，共12座車站。10月5日晚，鄧小平在北京市委書記李錫銘陪同下視察了北京地鐵二期工程；鄧小平乘坐了環線地鐵列車，並詢問地鐵客車的造價性能，當聽到北京地鐵列車採用國產化並具備自己維修製造能力時，鄧小平高興地連聲説：“坐中國車好，坐中國車好 ^[5]  。”

1986年，八角村站更名為八角遊樂園站 ^[14]  。8月15日，北京地鐵復興門底層350米折返線工程開工。10月9日，北京地鐵復興門至八王墳新線建設可行性研究會議召開。

1987年12月24日，北京地鐵復興門折返線工程竣工。12月28日，北京地鐵一期和北京地鐵二期拆分重組為北京地鐵一線（蘋果園站至復興門站）和北京地鐵環線（西直門站至西直門站），原北京地鐵一期長椿街站至北京站區段成為北京地鐵環線的一部分 ^[15]  ；新華街站更名為和平門站 ^[16]  。

1991年1月26日，中華人民共和國國家計劃委員會對北京地鐵復興門至八王墳工程可行性研究報告進行批覆，同意建設復興門至八王墳工程。工程規模為全長12千米，總投資20億元，其中利用日本海外協力基金貸款192億日元。

1992年6月24日，北京地鐵復八線工程在永安裏站舉行開工典禮。10月10日，北京地鐵復八線復興門站至西單站段開始試運行。12月12日，北京地鐵復八線復興門站至西單站段開通試運營，並與北京地鐵一線貫通運營 ^[15]  。12月28日，北京地鐵復八線工程全面開工。

1994年9月19日，北京地鐵一線12座車站的信號控制系統列車自動防護ATP設備全部投入使用。

1997年12月11日，（97）首規辦規字223號批覆：北京地鐵復八線車站命名分別為：復興門站、西單站、天安門西站、天安門東站、王府井站、東單站、建國門站、永安裏站、國貿站、大望路站、四惠站、四惠東站，車輛段命名為四惠車輛段。

1999年9月17日，北京地鐵復八線開始空載試運行。9月28日，北京地鐵復八線大部分線路（天安門西站至四惠東站）開通試運營 ^[17]  。

2000年2月16日，西單站暫停運營並進行施工，北京地鐵一線終點站臨時變更為復興門站。4月26日，西單站恢復運營 ^[18]  。6月28日，北京地鐵復八線剩餘段（西單站至天安門西站）開通試運營，北京地鐵復八線併入北京地鐵一線貫通運營 ^[19]  。

2002年7月24日，北京地鐵一線更名為北京地鐵1號線 ^[20]  。

2008年，北京地鐵1號線古城路站更名為古城站 ^[21]  。

2010年1月26日，北京市政協委員陳定旺提案建議把北京地鐵1號線與北京地鐵八通線連接並貫通運營；北京市地鐵運營有限公司迴應，由於北京地鐵1號線的信號制式和北京地鐵八通線的信號制式完全不同，需要改造信號系統，兩條地鐵線路的連接以後再進行 ^[22]  。

2018年8月8日，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程進入審批階段 ^[23]  。

北京地鐵1號線車站(23張)

2020年4月18日，為配合蘋果園綜合交通樞紐施工，北京地鐵1號線蘋果園站封站改造，北京地鐵1號線起點站臨時變更為古城站 ^[24]  。6月12日，北京市發展和改革委員會批覆《北京軌道交通1號線與八通線貫通運營工程項目建議書（代可行性研究報告）》 ^[25]  。10月1日，北京地鐵1號線四惠東站暫停運營，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程第一階段施工開工 ^[26]  。10月7日運營結束後，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程進行壓力測試。10月8日，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程第一階段施工完成，北京地鐵1號線四惠東站恢復運營 ^[27]  。11月24日，北京地鐵八通線四惠站暫停運營，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程第二階段施工開工 ^[28]  。11月29日，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程第二階段施工完成，北京地鐵八通線四惠站恢復運營，北京地鐵1號線與北京地鐵八通線的軌道、供電和通信系統實現物理貫通 ^[29]  。第二階段完工後，北京地鐵1號線與北京地鐵八通線的信號系統的數據進行了互聯互通 ^[28]  。

2021年3月19日，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程撥線改造區段完成冷滑試驗 ^[30]  。5月22日20時至5月23日6時、5月29日20時至5月30日6時，北京地鐵1號線與八通線貫通運營工程分別進行第一、二次壓力測試，期間北京地鐵1號線、北京地鐵八通線全線暫停運營 ^[31]  。7月，北京市發展和改革委員會批覆地鐵1號線福壽嶺站啓用改造工程項目建議書（代可行性研究報告），工程計劃對福壽嶺站進行適當裝修翻新，設備設施更新、增加和改造 ^[32]  。8月28日，北京地鐵1號線、北京地鐵八通線末班車時間提前，北京地鐵1號線古城站、北京地鐵1號線四惠東站、北京地鐵八通線環球度假區站末班車發車時間提前至22時，北京地鐵八通線四惠站末班車發車時間提前至22時30分；當日運營結束後，北京地鐵1號線與八通線實施跨線倒接工程。8月29日，北京地鐵1號線與八通線跨線運營 ^[33]  。11月25日，北京地鐵1號線福壽嶺站啓用改造工程開工 ^[34]  。12月16日，北京地鐵1號線福壽嶺站啓用改造工程舉行建設階段開工儀式 ^[35]  。

2022年7月30日，北京地鐵開始測試虛擬換乘，在北京地鐵1、2號線復興門站與北京地鐵19號線太平橋站間於30分鐘內出站換乘可享連續計費優惠 ^[36]  。12月31日，北京地鐵1號線木樨地站與北京地鐵16號線木樨地站採用虛擬換乘 ^[37]  。

2023年9月20日，北京市基礎設施投資有限公司發佈《北京軌道交通1號線支線線路一體化規劃方案公示》 ^[38]  。10月8日，北京市基礎設施投資有限公司發佈《北京軌道交通1號線支線工程環境影響評價第二次公示》 ^[39]  。

2024年1月2日，北京地鐵1號線支線工程舉行開工啓動儀式 ^[40]  。1月18日，北京地鐵1號線支線工程開工建設 ^[41]  。2月22日，北京地鐵1號線支線建設規劃線路全面開工。 ^[53] 

北京地鐵1號線起於蘋果園站，大致沿蘋果園綜合交通樞紐、古城大街、石景山路、復興路、復興門外大街、復興門內大街、西長安街、東長安街、建國門內大街、建國門外大街、建國路、京通快速路、八里橋南街、北苑南路、九棵樹東路、張採路、大高力莊路、環球大道敷設，止於環球度假區站 ^[2]  。

2021年8月30日起，北京地鐵1號線於工作日早晚高峯採取大小交路套跑的運行方式；早高峯小交路為公主墳站至果園站，晚高峯小交路為古城站至果園站；早高峯期間最小行車間隔1分45秒，晚高峯最小行車間隔2分20秒 ^[33]  。工作日早晚高峯期間，公主墳站、四惠站、果園站有部分列車為始發空車 ^[43]  。

截至1999年，北京地鐵1號線共運送乘客約62億人次 ^[44]  。

截至2018年11月，北京地鐵1號線日均客流量超過120萬人次 ^[4]  。

北京地鐵1號線在運車型為：DKZ4G、SFM04、SFM01、SFM02、SFM07、BDK06。

DKZ4型地鐵電動客車共31組，於1998年生產，由長春客車廠（今中車長春軌道客車股份有限公司）和北京地鐵車輛廠（今北京地鐵車輛裝備有限公司）負責生產，核定載客1410人/列，編號為01001-01031。其中有19組（現編號01001-01019）在長春客車廠生產，12組（現編號01020-01031）在北京地鐵車輛廠生產。

為了應對北京地鐵復八線的開通，北京市地鐵運營有限公司於1996年開始訂購DKZ4型地鐵電動客車（車組由DK28、DK29、DK30、DK31組成）。1998年11月16日，第一組GTO-VVVF調頻調壓電動客車（現編號01001）從長春客車廠運抵北京。1999年2月8日，第一組GTO-VVVF新車載客投入試運行。後在2000年全程運行於北京地鐵1號線，該系列列車為北京地鐵的第一款GTO-VVVF控制的列車。

為加速列車空調化，DKZ4型列車於2010年開始在北京地鐵車輛裝備有限公司加裝空調（每節擁有4台製冷量為12千瓦的松芝KLDL12AAA空調機組）和內部改造（加裝閃燈圖和LED顯示屏，並對大部分車輛的車窗改為封閉式），最後更名為DKZ4G（最初進行試驗的列車為S423和S405）。2015年，北京地鐵1號線全部列車的牽引系統均由GTO-VVVF更換為東洋IGBT-VVVF。

SFM04(2張)

SFM04型地鐵電動客車共39組，於2006年生產。其中SFM04型列車共20組，由中車青島四方機車車輛股份有限公司負責生產，核定載客1428人/列，編號為01032-01051；SFM04A型列車共19組，由北京地鐵車輛裝備有限公司負責生產，核定載客1428人/列，編號為01052-01070。SFM04型列車是北京地鐵1號線的第一款原裝空調車和使用電動門的列車，每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。

SFM01型地鐵電動客車共27組，於2003年生產，由中車青島四方機車車輛股份有限公司和北京地鐵車輛裝備有限公司負責生產，核定載客1416人/列，編號為01071-01078、01084-01094。

SFM02型地鐵電動客車共5組，於2003年生產，由中車青島四方機車車輛股份有限公司負責生產，核定載客1416人/列，編號為01079-01083。

SFM07型地鐵電動客車共6組，於2014年生產，由中車青島四方機車車輛股份有限公司和北京地鐵車輛裝備有限公司負責生產，核定載客1416人/列，編號為01095-01100。

BDK06型地鐵電動客車共12組，第一代於2019年生產，第二代於2021年生產。其中第一代列車共7組，由北京地鐵車輛裝備有限公司負責生產，核定載客1416人/列，編號為01101-01107；第二代列車共5組，由北京地鐵車輛裝備有限公司負責生產，核定載客1416人/列，編號為01108-01112。

DK11型地鐵電動客車共13組，由長春客車廠（今中車長春軌道客車股份有限公司）利用DK2型列車在1984年-1985年翻新而成，核定載客904人/列，編號為G201-G207、G2082-G2085、G209-G213（G2081和G2086是BD3型）。DK11型列車是最早實現ATO駕駛的車輛，退出運營前配屬於古城車輛段；退役後，部分列車作為北京地鐵9號線的冷滑試驗車。DK11型列車是當時北京地鐵1號線上僅有的一個的3門車，所以也是北京地鐵1號線最先被新型空調車淘汰的車型 ^[45]  。

DK20型地鐵電動客車共7組，於1992年生產，由長春客車廠（今中車長春軌道客車股份有限公司）負責生產，核定載客1380人/列，編號為G108-G114。DK20型列車是北京地鐵1號線首批6節車廂的新車，每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩側擁有緊急出口，牽引系統為牽引20段+制動18段。2004年，DK20型列車在北京地鐵車輛廠進行了翻新，外部由白色塗裝變為銀灰色塗裝。DK20型列車退出運營前配屬於古城車輛段。2012年4月12日，DK20型與BD2型列車一同正式退出運營，至此北京地鐵的在運車型全部為空調車 ^[46]  ；退役後，部分DK20型列車作為北京地鐵6號線的冷滑試驗車。

BD2型寬體地鐵電動客車共12組，於1994年生產，由北京地鐵車輛廠（今北京地鐵車輛裝備有限公司）負責生產，核定載客1380人/列，編號為G115-G126。BD2型列車每個車廂共4對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。早期外部為白色塗裝，後經過在北京地鐵車輛廠的翻新之後變為銀灰色塗裝，並加裝LED顯示屏。部分列車曾作為北京地鐵9號線的冷滑試驗車。BD2型列車退出運營前配屬於古城車輛段。2012年4月12日10時25分，最後一列BD2型列車（編號為G124）駛入古城車輛段，標誌着BD2型與DK20型列車一同正式退出運營 ^[46]  ；退役後，部分列車被送至廣州市和長春市的地鐵技校作為教學工具使用，另有部分列車作為北京地鐵14號線的冷滑試驗車。

北京地鐵1號線的信號系統包括列車自動監控系統調度集中、列車自動防護系統和電氣集中等主要設備。

列車自動監控系統是通過技術設備實現自動監督、控制列車運行，完成計劃運行圖所規定的輸送乘客任務。列車自動監控主要功能包括：依據計劃運行圖和派車計劃表所設定的列車運行交路和接發、車時間和目的地，控制列車進、出車輛段及終點站折返和區間列車追蹤運行；為行車調度員提供列車運行信息，包括列車位置、列車運行間隔、進/出站信號顯示、道岔開通方向及進路鎖閉狀態、實行的閉塞模式及命令執行結果等；列車識別及列車車次報號；列車運行調整，控制列車正點、等間隔行車；列車運行指標統計；編制計劃運行圖和列車運行實跡記錄等。列車自動防護和電氣集中聯鎖系統是防止列車碰撞和脱軌，保證列車運行的安全重要運營設備。該系統包括以下主要功能：控制列車進路設置和聯鎖；列車佔用檢測；按照閉塞法控制原則，實現列車安全間隔控制，避免出現列車追尾、迎面或側面衝撞等惡性事故發生；向列車發送行車指令，實現超速防護 ^[47]  。

國博專列：“遇見國博-5000多年中華文明在你眼前”中國國家博物館專列於2019年11月11日正式亮相北京地鐵1號線，讓豐富的館藏文物以生動的形式陪伴乘客出行。專列各節車廂設有二維碼，乘客可掃碼進入線上互動，瞭解國博展覽內容，獲取參觀相關服務性信息等。三個月的時間裏，移動的“國家最高歷史藝術殿堂”專列與近500萬乘客相伴 ^[48]  。

時光列車：2023年8月8日至8月18日，北京地鐵“時光列車”於工作日14時至15時在北京地鐵1號線上線試運營，運營區段為古城站至復興門站 ^[49-50]  。9月12日，北京地鐵“時光列車”開始常態化運行，運營區段為古城站至環球度假區站；第一階段運營週期為2023年9月12日至10月12日 ^[51]  ，第二階段運營週期為2023年12月6日至2024年2月17日 ^[52]  。

北京地鐵1號線支線工程起於八角遊樂園站，大致沿石景山路、體育場東街、體育場南街、景陽西街、長順一路、園博園南路、規劃梅市口路、雲崗路、王佐路、魏各莊路、規劃良三路敷設，終至青龍湖東站；全長約21千米，均為地下線；新建車站9座，改造車站1座。新建車輛基地1處，位於王佐地區，西六環以東，規劃雲崗路西延以北 ^[38]  。

北京地鐵1號線是新中國第一條地鐵，其建成通車結束了中國沒有地鐵的歷史；一期工程按照民用最高的級別三級防護修建，堪稱中國最安全的地鐵；北京地鐵1號線從戰備到民用從實質上改變了人們的出行方式，帶來了更加便捷快速準時的現代交通方式 ^[12]  。（中國經濟週刊 評）