和諧號CRH1型電力動車組

和諧號CRH1型電力動車組，是中國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速裏的快速鐵路及準備修建的高鐵（高速客運專線），於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧號”。

CRH1A標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為220公里/小時，最大運營速度為250公里/小時。 ^[1] 

CRH1B是大編組（標號B），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250km/h。

CRH1C是高速動車組（標號C），即和諧號CRH380D型電力動車組，持續運營速度為380公里/小時，最高運營速度為420公里/小時。

CRH1E是大編組卧鋪動車組（標號E），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250公里/小時，成為一種能達到250公里/小時的高速卧鋪動車組。

CRH1A-A和CRH1E-NG是龐巴迪ZEFIRO 250平台的車型，本質上是另一種系列，不屬於CRH1的代表車型。

CRH為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文字面意為“中國鐵路高速”，因為是列車品牌名稱（不是鐵路），所以含義是中國鐵路高速列車，正如：動車組英文為Multiple Units，字面意思是“多單位”，因為是談動力，所以含義是動力多單位即多動力單位，即動車組合，所以漢語翻譯為動車組。

2004年鐵道部博採眾長，分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議生產動車組，涵蓋了世界主要的動車組技術。CRH1—5（4號因無對應生產廠家而沒有使用），車型尾部的英文字母A為8車廂的普通組，B為16車廂的大編組，C為中心組而時速最高（CRH2C和CRH3C），E為卧鋪動車組，G為耐高寒型（CRH5G和後來的CRH2G），J為檢測車型。L為16節編組的加長車型（例如:CRH380AL為CRH380A16節編組），CRH380系列（除CRH380D、CR400AF/BF以外）均為改進型。

CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。2004年6月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速裏的快速鐵路、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為中標廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BST另外訂購20列時速200公里級別動車組，以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的運營需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公里級別動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1A-1001~CRH1A-1040。

CRH1A(2張)

CRH1A採用交流傳動及動力分佈式，標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為220公里/小時，最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟件鎖定（軟件限速），初期最高運營速度為205公里/小時，至後期大部分均放寬至220公里/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。動車組軸重不大於16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，採用單弓受流，另一台備用，處於摺疊狀態。車端連接裝置採用德國系統的夏芬伯格式10號（英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動車鈎，內置機械、空氣、電氣連接機構和通路。頭車兩端採用半自動密接車鈎，內有機械、空氣連接機構和通路，帶有車鈎引導杆（Coupler alignment bar），容許兩組動車重聯運行。列車網絡控制系統採用符合IEC 61375標準的TCN分佈式智能網絡系統，通過網絡對列車及各設備實施控制、監視和診斷。

牽引及供電系統方面，CRH1型電力動車組採用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後，供應交流牽引電動機並驅動列車運行。首先，受電弓通過接觸網接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓後的交流電再輸入整流器，2台並聯的四象限脈衝整流器模塊（LCM）將輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經2台IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動機牽引列車。同時，另一路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步將1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓並輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至列車上的用電設備。另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負責將牽引電動機產生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機採用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為矢量控制。電動機通過聯軸節鏈接驅動齒輪，最後帶動輪對輸出力矩。

CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。 ^[1]  第一組列車(CRH1-001A)於2006年8月30日在青島出廠，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生產的11組CRH1A(CRH1A-1001～1011)的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛(CRH1A-1012～1040)則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列（CRH1A-1040）已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的城際列車。

CRH1(8張)

2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A（CRH1A-1081~CRH1A-1120），訂單總值7.61億美元，摺合約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車將於2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動車組在第一批的基礎上作了少量改進，除了列車最大運營速度因取消了軟件限速而達到時速250公里/小時，及對部分列車設備重新佈置，最明顯的差異是四號和五號車廂的座席佈置。五號車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合佈置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個一等座包間共16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五號車廂總定員77人。而四號車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計劃，CRH1A增購車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。

2012年9月，中國鐵道部更改有關和諧號CRH380D型電力動車組的訂單，在新訂單中，鐵道部將訂購46列CRH1A及60列新一代CRH1 ^[2]  。新一代CRH1將使用鋁合金車身以減輕重量、增強牽引系統、優化列車氣密性及減少能源消耗。

由於CRH1主要用於城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國內鐵路迷普遍將CRH1型動車組稱為“地鐵”。鐵道迷對此型車有“大地鐵”的暱稱。列車通常運行滬寧、滬杭線的城際列車，其發車密度大約只有15分鐘左右，猶如城市軌道交通線路；另外列車設計也酷似上海軌道交通6號線、8號線的AC10、AC12列車。

新一代CRH1型動車組（CRH1A-A），是龐巴迪公司利用ZEFIRO高速列車平台設計的新一代動車組，其設計為8編組。採用鋁合金鼓型車體，最高運行速度250km/h。由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。

ZEFIRO高速列車平台，其理念是節能、大容量、可以滿足個性化的舒適、仿生設計。該平台包括動力車和拖車，ZEFIRO平台設計出來的列車有三款，250km/h級別的是我國的CRH1E-A、CRH1A-A（ZEFIRO 250NG）型動車組，300km/h級別的是意大利Frecciarossa 1000動車組，380km/h級別的是我國的CRH380D。

新一代CRH1型動車組，採用更為流線型的頭型設計，同時由原來的不鏽鋼車體改為鋁合金車體，改善了車體氣密性。優化了轉向架懸掛，提高了穩定及舒適性。同時，CRH1A-A每節車廂每側共有兩個車門，上下車旅客不再共用一個車門，解決了單側單車門設計而造成上下客速度慢的問題。

2015年1月，CRH1A-A-1169、1170兩列動車組在秦沈客運專線進行動力學試驗。2015年8月，CRH1A-A-1169型動車組在滬昆高鐵進行試驗。

2016年2月1日，CRH1A-A-1169型動車組正式在廣珠城際鐵路載客運行。 ^[3] 

BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節編組動車組新訂單，合同編號796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編組座車高速列車，稱為CRH1B，編號為CRH1B-1041～CRH1B-1060。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車（10M6T），其中包括3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。最高運營速度為200—250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司內部的環形線測試，3月8日開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B動車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。整批20列CRH1B動車組在2010年4月交付完畢。2011年發生的温州動車追尾事故中，D3115車次的列車就是這種型號。

2012年10月，原本屬於第16列至第20列的CRH1E，按鐵道部要求以原有CRH1E的頭型製造成大編組的CRH1B，令到CRH1B總數增至25列。

而2007年10月31日簽訂的合同中另外20列動車組（CRH1E-1061～CRH1E-1080）以龐巴迪新研發的ZEFIRO 250系列為基礎，為16節車廂的大編組卧鋪動車組

CRH1E(10張)

，每組包括10節動車配6節拖車（10M6T），標準時速200，最高運營速度為250公里/小時，成為世界上第一種能達到250公里/小時的高速卧鋪動車組。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統由龐巴迪CPC牽引系統公司（龐巴迪在常州設立的中外合資公司）和龐巴迪在歐洲的工廠生產。首12列CRH1E型動車組編組中有1節豪華軟卧車（WG）、12節軟卧車（WR）、2節二等座車（ZE）和1節餐車（CA），全列定員618人。其中位於10號車廂的高級軟卧車每車定員16人，設8個包廂，每個包廂2個鋪位，每個包廂中均有沙發和衣櫃，但沒有獨立衞生間，車廂一端設有帶轉角式沙發的休息室。但由第13列動車組（CRH1E-1073）起取消了高級軟卧車，並以軟卧車代替，全列定員增加至642人。此外，CRH1E型動車組是CRH1型動車組技術平台中唯一設置有司機室專用車門的型號，司乘人員可通過此門直接進入駕駛室。

2009年10月，首列CRH1E型動車組出廠，並配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開始上線運營，擔當來往北京、上海的D313/314次動車組列車。CRH1E實際交付15列（CRH1E-1061～CRH1E-1075），第15列於2010年8月交付。

CRH1E-NG停靠於廣州東站(1張)

2015年8月，首列CRH1E-NG型動車組下線，在北京環形鐵道測試。2016年1月，CRH1E-NG型動車組正式上線運營。

CRH1E-NG型動車組是由CRH1A-A型動車組技術平台衍生而來的卧鋪動車組，和CRH1E型動車組的區別有如下兩點：

1、CRH1E-NG型動車組的卧鋪車可以把上鋪牀板翻起，拉出下鋪牀位側牆背靠軟墊的扶手，將卧鋪車轉換成軟座車。

CRH1E-NG內飾(5張)

2、9號車廂為軟卧車/餐車合造車，一半為餐車廚房和儲物室，另外一半為5個四人包廂結構，其中2個包廂為小件行李儲物間。 ^[4] 

截至2020年1月，總共已有260組CRH1系列高速列車出廠，編號分別為CRH1A-1001 ～ CRH1A-1040、CRH1B-1041 ～ CRH1B-1060、CRH1E-1061 ～ CRH1E-1075、CRH1E-1229～CRH1E-1233、CRH1B-1076 ～ CRH1B-1080、CRH1A-1081～CRH1A-1168、CRH1A-A-1169～CRH1A-A-1228、CRH1A-A-1234～CRH1A-A-1260。

列車編組：CRH1A/CRH1A-A：5M3T，CRH1B/CRH1E、CRH1E-NG：10M6T

營運最高速度：250 km/h

設計最高速度：250 km/h

起動加速度：2.16 km/h/s

編組定員：CRH1A：670/604，CRH1A-A：613，CRH1B：1299，CRH1E：618

編組長度：CRH1A：213.5m，CRH1A-A：207.89m，CRH1B：426.3m，CRH1E/CRH1B（1E頭型）：428.9 m

車輛長度：先頭車：26,950mm，中間車：26,600 mm

車輛寬度：3328 mm

車輛高度：4040 mm

編組總重量：CRH1A：420.4 t

軌距：1,435 mm

供電制式：交流 25 kV，50 Hz，架空電纜取電

牽引功率：CRH1A：265kW x 20 = 5300kW，CRH1B/E：275kW x 40 =11000kW

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

客室佈置：一等車2+2、二等車2+3

適應站台高度（mm）：500~1200

傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500

空調系統：分體式空調系統

轉向架類型：無搖枕空氣彈簧

轉向架轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉向架軸重（t）：≤16

轉向架輪徑（mm）：915/835

轉向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

制動方式：直通式電空制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000

ZY：一等座車(First Class Coach)

ZE：二等座車(Second Class Coach)

ZEC：二等座車/餐車(Second Class Coach/Dining Car)

CA：餐車(Dining Car)

WR：軟卧車[Soft Sleeper(CRH1E) Sleeping Car(CRH2E)]

WG：豪華軟卧車(Luxury Sleeper)

Z：Zuo（拼音），座，座車

Y：Yi（拼音），一，一等

E：Er（拼音），二，二等

C/CA：Can（拼音），餐，餐車

W：Wo（拼音），卧，卧車

R：Ruan（拼音），軟，軟卧

G：Gao（拼音），高，高級

座椅無法旋轉：最早出廠的21組CRH1A（編號1001～1021）列車，一等座及二等座（定員101人）均沒有旋轉座椅功能，導致座椅方向不能調節，致使整列列車大約有一半乘客會坐反向座位（倒後位），容易引起乘客不適。而其後的19組的CRH1A（編號1022～1040）作出了改進，通過減少定員（定員92人），使大部分座椅（餐車除外）可以旋轉，但是旋轉座椅設備的可靠性較CRH2、CRH3和後期型CRH5等動車組差，而且仍然有部分座椅不能旋轉。

椅背無法調節：部分CRH1（不含CRH1A-A與CRH1E-NG）的二等車廂的座椅均不能調整椅背角度，而所有CRH2、CRH3及後期型CRH5的二等車廂座椅均能調整椅背角度，而早期型CRH5與該車存在同樣問題。

運行時車內振動：根據不完全的測試結果，由於CRH1型電力動車組採用不鏽鋼車身，時速達200km/h左右時，會和部分老舊軌道產生共振（已知廣深鐵路存在此現象），車身會振動，這種情況CRH1及CRH5型車較為多見，而其他CRH系列動車組則沒有。

上下客速度慢：在大客流多停站的線路（如滬寧線），每節車廂單側單車門設計的CRH1A、CRH1B上下乘客的速度很慢，在高峯期經常造成列車晚點。該問題在生產CRH1A-A時得到了解決。

氣密性較差：CRH1（包括CRH5）型車在隧道較長且較為密集的線路（如甬台温和温福線、遂渝鐵路），由於車體氣密性的原因，在列車高速運行中進出隧道，會使大部分乘客產生強烈的耳悶感，部分人羣甚至難以忍受； 而這種情況在CRH380A及CRH380D系列中幾乎不存在，絕大部分乘客不會有耳悶的感覺。