滬杭鐵路

1905年,為了抵制帝國主義侵略，奪回浙江鐵路建築權，在旅滬浙江同鄉會（此會是清末革命組織光復會的基礎）支持下，湯壽潛與張元濟等成立浙江鐵路公司，自任總理，修築滬杭鐵路。由於當時杭州拱宸橋是日本租界，那裏商業發達，經濟繁榮，因此湯壽潛最初設計的圖紙，是把滬杭鐵路終點站定在艮山門，並準備從艮山門再鋪一支線到拱宸橋。對於這個設想，湯壽潛很滿意，但他萬萬沒想到，他的設計只着眼於經濟，卻忽視了政治因素。

那一年，湯壽潛的愛婿馬一浮從歐美遊學歸來了。儘管馬先生當時才20多歲，可他的道德文章已頗有建樹，湯壽潛很喜歡和他聊天。一天，馬一浮來湯家做客，那時湯壽潛正與幕僚們在商議鐵路設計圖紙，他便請女婿也來參議參議。誰知馬大師看後卻一把將圖紙撕成兩半。“這是為啥？”幕僚們大驚失色。馬一浮似乎有些激動，他説：“中國人造鐵路要為中國人着想。為什麼不把終點站定在鬧市區的羊市街（今江城路），再鋪一條支線到南星橋，以便水陸銜接和今後鐵路南延，而要把終點站定在艮山門，鋪支線到拱宸橋租界去方便日本人呢？”幕僚們面面相覷，最後都看着湯壽潛。湯沉吟片刻，覺得馬一浮的話言之有理。不愧是自己的愛婿啊，給他們上了一堂生動的政治課。湯壽潛不但不以馬一浮撕圖紙為無禮，還按馬的方案把艮山門改為貨運站，而把終點站定在羊市街北端城內（即城站火車站，1909年滬杭鐵路通車後，在火車站附近建築20米彈石路，為杭城第一條汽車路）。 火車第一次轟鳴着從上海來到了杭州，沿着貼沙河，駛入了城站，那聲浪，和民眾的力量一樣巨大。 儀式結束後，更多的人依舊聚集在城站，久久不願散去。 坐在汽車裏，湯壽潛聽到市民唱起了新的民謠：“鐵路燃蜒幾曲長，分支兩滬越錢塘。奇肢飛舞超龍鳳，分付誇娥鑿女牆。”

1909年8月13日,滬杭鐵路全線通車。 籌劃中的滬杭鐵路原本從上海起始，經楓涇、嘉善、嘉興、桐鄉、長安直達杭州，這樣是一條比較直的線路。然而機緣巧合的是，桐鄉各界認為，鐵路要經過農田、 墳地、住屋（徐志摩《火車擒住軌》的原型世界），如此怪物異聲會破壞了他們的風水，因此堅決拒絕徵購土地，並遭到當地地主紳士的極力反對。不過，海寧各界和上層人物卻出奇地開明，非常歡迎鐵路，吳小魯、許行彬（同盟會員、參議員）、徐申如等人認為，如果鐵路經由海寧是一件大好事，交通一發達，何事不可辦！遂力促滬杭鐵路從嘉興起彎道南下，經硤石、長安、臨平到杭州。改線後在硤石形成一個約80度、半徑約440公尺的大彎。這樣的圖紙，呈報到浙江鐵路督辦湯壽潛那裏，是很難被批准。於是徐騮良想了一個辦法，把杭州到楓涇的浙江省段內鐵路路線圖紙分兩張繪製，一張是杭州到硤石，另一張是硤石到楓涇。兩張圖紙分開看時，彎度都不大，幾乎是直線。湯壽潛看了圖紙後，以為鐵路路線南移方案十分可行，便批准了。當時，滬杭鐵路從楓涇至上海這一段，由江蘇省負責施工，楓涇到杭州這一段，由浙江省負責施工。為了促成改道硤石段鐵路早日建成，避免節外生枝，徐騮良把浙江省段鐵路從兩端同時施工，一端是從杭州向硤石施工，另一段由楓涇向硤石施工，儘量減小鐵路走向再次變動的可能。滬杭鐵路通車後，交通的便利帶動了硤石的繁盛，不久海寧縣政府從古鎮鹽官遷到了縣域偏東北端的硤石，也就是海寧城區。

1898年（清光緒二十四年）　清政府督辦鐵路大臣盛宣懷與英商怡和洋行簽訂《蘇杭甬鐵路草約》四條。草約簽訂後，一直未簽訂正約，也未動工興建。

1903年　兩位浙江商人向盛宣懷主持的鐵路總公司請求修築杭州江干到湖墅的一段鐵路。

1905年　為抵制英美掠奪浙江路權，浙江紳商在上海集會，決定自造鐵路。經商部奏準朝廷，創設“浙江全省鐵路有限公司”（下稱浙路公司），推選原兩淮鹽運史湯壽潛為總經理，揭開興建浙江鐵路序幕。

1907年　浙路公司江（幹）（湖）墅線建成通車（現存江墅鐵路遺址），長16.35公里。這是浙江最早興建和營業的鐵路。

1909年 滬杭甬鐵路滬杭段通車營業。上海南站至楓涇這一段稱為蘇路,自杭州閘口至楓涇稱為浙路,長125公里,由浙路公司修建。

1910年 滬杭甬鐵路寧波至曹娥段通車營業，線長77.9公里。

1912年(民國元年) 全國鐵路督辦孫中山赴杭州江干察看鐵路線及錢塘江水道。

1914年 浙路公司的三段鐵路（杭州至楓涇、寧波至曹娥、江干至湖墅）交歸國有。公司所有股本由政府償還。浙路公司改為交通部直轄甬嘉鐵路管理局，同年歸入交通部滬杭甬鐵路管理局。

1915年 滬杭鐵路開通觀潮專列，自上海至長安鎮（海寧）。

1919年 滬杭甬鐵路工人全體罷工，抵制日貨，火車停開。

1927年 為配合上海工人第三次武裝起義，滬杭甬鐵路全線罷工。

1929年 浙江省政府決定自行籌款修建蕭山西興江邊至江西玉山的杭江鐵路，當年勘測，次年開工。這是浙贛鐵路的前身。

1932年 杭江鐵路通車至金華。發行“浙江省建設公債”，用於繼續修建。

1933年 杭江鐵路全線修通，線路長334.5公里。

1934年 杭江鐵路正式通車營業，鐵道部和浙江、江西兩省聯合組建浙贛鐵路聯合公司，杭江鐵路改稱浙贛鐵路。浙贛鐵路局成立。

1936年 蘇（州）嘉（興）鐵路建成通車，全長74.4公里（1944年被日軍拆除）。浙贛鐵路玉山至南昌段通車。滬杭甬鐵路蕭山至曹娥江段（68公里）開工。

1937年 日軍先後轟炸嘉興站、金華站、衢縣站、鄞縣江北站、杭州城站、長安鎮站，死傷慘重，炸燬火車、站房若干。滬杭甬鐵路蕭山至曹娥江段建成通車。錢塘江大橋建成通車，同年為阻止日軍南下自行炸燬，實際使用不足3個月。杭州淪陷，日本井上崗部隊對滬杭鐵路實行軍管。

1938年 因為戰爭，蕭甬線全部拆除。

1939年 日本侵略者在上海成立“華中鐵道株式會社”，滬杭線及浙贛線東段均屬其管轄。

1946年 浙贛鐵路聯合公司、理事會及鐵路局自重慶遷回杭州。新式汽油火車“西湖號”在滬杭線行駛，最高時速100公里，4小時到上海。

1949年 上海鐵路局杭州辦事處成立，全體員工向毛澤東主席呈獻37號專車一列，慶祝中華人民共和國成立。

1960年 杭州、嘉興間機車自動信號開始使用。

1964年　我國自行設計製造的雙層客車開始在滬杭線行駛。

1966年　守衞錢塘江大橋的解放軍戰士蔡永祥為搶救列車獻身。

1971年 杭州、金華間啓用列車無線調度電話指揮行車。

1978年 杭州至北京119/120次列車開行。

1987年　貨運列車牽引開始內燃化（東風4型）。

1991年　錢江二橋建成。滬杭鐵路複線全線開通。

2004年　滬杭鐵路開始電氣化改造。

2006年 浙贛、滬杭電氣化改造完工。

2006年 與浙贛線、湘黔線、貴昆線合併，稱為滬昆鐵路。

2007年 4月18日全國鐵路第六次大提速，滬杭線開行“和諧號”動車組列車。 ^[1] 

2007年改稱滬昆線（終到站昆明），並完成電氣化改造。滬杭鐵路，原稱滬杭甬鐵路，後因杭州到寧波間曹娥江橋未建成，便改稱滬杭線。建於1906—1909年。

在第六次鐵路大提速中，由上海鐵路局管內車站始發至南昌、長沙、重慶等地的運行時間，將有大幅縮短。2007年4月18日實行的新列車運行圖上，上海鐵路局將開行動車組66列，佔到全國總數的26%。列車的開通將把主要城市之間旅行時間大大壓縮：其中上海南至長沙由18小時22分縮短為7小時31分；上海南至南昌由12小時25分縮短為5小時08分；上海南至重慶由原來41小時51分縮短至29小時18分。

南昌鐵路局、廣州鐵路局都對管內的鐵路線進行了大範圍改造，整個滬昆鐵路線，原來的運行速度就在80公里左右，而且比較曲折，因此這次提速效果十分明顯。除此之外，京滬之間運行時間也由11小時58分縮短到9小時59分，而滬穗之間，則由25小時46分縮短到19小時54分。此外，提速後長三角鐵路系統的公交化特點將更加明顯。

每天6點10分起到20點30分，滬寧之間平均11.6分鐘就有一趟列車發出，滬杭之間平均間隔為14.8分鐘。最密集的時段，每5分鐘就有一趟列車從上海發出。而旅客也將要適應全新的客流引導措施，實行自助式的無干擾服務，將保證旅客在2分鐘內完成上下客，以確保準點發送。“在滬杭之間，每天100多趟客車，20多趟貨車，這裏已經成為世界上最繁忙的鐵路線。”劉漣清説。

電氣化改造滬杭鐵路建於1909年，曾進行過多次改造，1993年建成複線，全長202公里。它北接上海樞紐與京滬鐵路相連，南接杭州樞紐與浙贛、蕭甬等線相連，是全國鐵路規劃“八縱八橫”上海至昆明大通道的重要組成部分。滬杭線擔負着上海鐵路局1/3的客運量和1/4的貨運量，但仍遠不能滿足長三角客貨運輸增長需求，鐵道部決定對該線實施電氣化擴能，促進華東地區經濟可持續發展。改造工程總投資11.8億元，預計2006年2月完成，改造區段還包括老滬杭線上海南站至春申站11.5公里、浙贛繞行線筧橋站至白鹿塘站30.8公里。改造後的新滬杭線將客貨並重、以客為主，列車追蹤間隔可由8分鐘縮短為6分鐘；日運輸能力可由180對列車提高到240對列車；電力機車牽引質量可提至4000噸，增加500噸。上海鐵路局局長劉漣清表示，由於滬杭線電氣化工程是對既有線路的改造，施工對沿線居民生活基本不影響。

線路從上海站引出,新橋站建有通往閔行、吳涇兩工業區的新閔支線和通往上海石化總廠的金山支線。在艮山門站與宣杭線接軌;在杭州站與杭甬線接軌;在南星橋站與浙贛線接軌。

上海客車技術整備站(原上海北站)

上海站(原上海東站)

光新路停車場

上海西站(原真茹站)

翔南站(與環到線路所合併)

諸翟站

七寶站

新橋站

協興站(已撤銷)

星華站(已撤銷)

久星站(已撤銷)

大方站(已撤銷,不是貴陽的那個)

楓涇站(原冒家圩站)

杭州站

南京站

興衞村站

南京東站

龍潭站

下蜀站

高資站

鎮江站

鎮江東站

丹陽站

丹陽東站

呂城站

奔牛站

新閘鎮站

常州站

常州東站

戚墅堰站

無錫北站

無錫站

無錫南站

周涇巷站

碩放站

望亭站

滸墅關站

蘇州西站

蘇州站

外跨塘站

唯亭站

崑山站

陸家浜站

黃渡站

南翔站

江橋鎮站

上海西站(出岔)

黃渡站

封浜站(出岔)

上海虹橋站

封浜站(出岔)

上海虹橋站

七寶站(出岔)

上海虹橋站

七寶站(出岔)[6]

莘莊

李家塘(出岔)

新龍華站

上海南站

春申站(出岔)

閔行站(原馬橋站)

閔行西站(原高橋線路所)

新橋站(出岔)

金衞東站(金衞東站-金衞西站視為石化專用線)

金山衞站

山陽站

金山園區站(原阮巷站)

亭林站

葉榭站

車墩站

閔行西站(原高橋線路所。閔行西站在閔行站以北,車墩站在閔行站以南,所以它們不存在繼承關係)

新橋站(出岔)

寧波站

莊橋站

寧波北站(原洪塘鄉站)

慈城站

葉家站

丈亭站

蜀山站

餘姚站

餘姚西站

馬渚站

五夫站

驛亭站

上虞站

曹娥站

東關鎮站

陶堰站

皋埠站(原紹興東站)

紹興站

鑑湖站

柯橋站

錢清站

夏家橋站

杭州南站(原蕭山站)

杭州站(出岔)

玉山站

湖沿站

新塘邊站

賀村站

上鋪站

江山站

後溪街站

衡州站

衡州東站

龍游站

龍游東站

湯溪站

蔣堂站

白龍橋站

金華站

金華東站

東孝站

塘雅站

義烏西站

義烏站

浦江站

牌頭站

諸暨站

諸暨東站

湄池站

杭州南站(原蕭山站)

盈寧站

杭州東站

筧橋站(出岔)

滬杭線是華東鐵路路網南北主要通道，是上海鐵路局第一批建設綠色通道線路之一。2005年，鐵道部實施滬杭線電氣化改造，改善了滬杭線的運輸設施，提高了運輸能力。在改造過程中，儘管施工單位對沿線綠化採取了許多保護措施，可因為工程浩大，對沿線綠化的損毀依然很大。 為了消除滬杭線林帶斷檔缺口，上海鐵路局先是投入150萬元，對電氣化改造廢棄的3個車站和35處平交道口約5.5公里線路進行綠化造林，此後又投入156萬元，對林帶斷檔缺口11.5公里線路全面進行補植造林等。據上海鐵路局杭州辦事處介紹，他們加強了對滬杭線“綠籬”的綠化養護管理。2006年夏天，長三角地區曾出現嚴重的高温乾旱天氣，鐵路沿線林地氣温高，土質保水性差，鐵路部門投入65台抽水機和200餘名工人日夜抗旱澆水，確保了樹木正常生長。

滬杭鐵路滬杭鐵路是中國一條從上海閘北區通往浙江杭州上城區的鐵路，於1906年動工，1909年建成，全長189千米（一説201公里），共有車站36個。它與滬寧鐵路相連，並與浙贛鐵路、湘黔鐵路和貴昆鐵路等共同構成了中國中南部地區的一條東西向鐵路幹線。此線經過30多年的不斷技術改造，如更換重型鋼軌、延長站線、改進通訊和信號設備，運輸能力已有很大提高。全線都是複線並於2008年開始實施電氣化改造。