燃油税

所謂燃油税，即將現今普遍徵收的養路費和其他費用合併成燃油税，通過法律約定整合各部門間的利益關係，從而最大限度地節省能源和基礎設施開支。顯而易見，燃油税的推廣將使車輛的使用成本結構發生較大變化，先前不同車輛間幾乎一視同仁的養路費等固定支出，將被燃油税所取代。

燃油税是指對在我國境內行駛的汽車購用的汽油、柴油所徵收的税，實際就是成品油消費税。它是費改税的產物，是取代養路費而開徵的，其實質是汽車燃油税。簡而言之，就是將現有的養路費轉換成燃油税，實行捆綁收費。

據報道稱燃油税的税率可能會在30%到 50%之間，假如以這個數據徵收，對於車主來説，又意味着什麼？一位車主説：“我一個月用油大概700 元，一年就是8400元，假如税率是30%的話，那麼我要多花8400元×30%，也就是2520元，養路費一年是大約1300元，也就是説我一年要多交 1220元，實際上負擔是加重了。”如果按照30%税率計算，車主每月用油高於340元、年高於4200元，則費用着實是增加了，對於大多私車來説，月油費基本上都會大於340，可見絕大多數人的支出會增加，而出租車、運營車則增加更多。而如果按照50%計算，則每月用油大於210元，約閤中國2008年 11月油價的33.8升，費用就會增加，預計國內99.99%的車主都會因此“虧本”，月用油在80升以上的顯然虧大了，而那些動不動就是3.0以上的“大排量”則肯定是“大出血”。此舉還有可能造成運輸成本增加，形成結垢。

由於現行的養路費一般是按噸位和兩種計費方法收取，實際上形成了一種定額費。而對於用油大户尤其是汽車來説，道路使用率存在較大差距。因為無法測算每台車的道路使用率，燃油税通過將養路費捆綁進油價，將每輛汽車要交的養路費轉換成税費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。

早在1994年，有關部門就正式提出開徵燃油税。1997年全國人大通過的《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費等，擬於1998年1月1日起實施，具體辦法由國務院決定。但最終，計劃還是趕不上變化，這一等就是7年。燃油税改革幾次在熱議中擦肩而過，其主要原因都是油價的上漲。“費改税的具體文件遲遲不能出台，最直接的原因就是目前的成品油價格居高不下。”省國税局流轉税處相關人士表示，我國最初設計燃油税時的國際油價是l5美元/桶，油價已經超過50美元/桶，2008年7月11日,原油最高點達到147.25美元，為歷史最高價格。當日紐約能源的開盤價為141.76美元,收盤價為145.78美元,當天交易的最高價是147.25美元，最低價是141.44美元。下半年在這個基礎上，出台燃油税無疑會大大增加企業成本和居民支出，對國家和用油企業、個人都有可能產生負面影響。

事實上，除去油價的因素外，燃油税的推出還將牽涉多層利益的分割，包括徵收環節及徵税對象等。朱錫慶表示，由於航空、水運、電力等非公路部門、商業部門不需要使用道路，對於這些用油户來説，增收燃油税毫無疑問將要付出更多的代價。同時，農用油不用納税，而如何界定購買農用油的身份，以及如何進行利益補貼？如果有人購買免税的農用燃油用於應徵税的領域，這樣的逃税行為如何管理？種種現狀表明，這些都將成為燃油税在制定中無法迴避的問題。“燃油税出台後還有更多複雜的後續問題難以解決。”朱錫慶表示。

根據2007年6月3日國務院頒佈的《節能減排綜合性工作方案》，中國將制定和完善鼓勵節能減排的税收政策，適時出台燃油税。《方案》指出，中國將抓緊制定節能、節水、資源綜合利用和環保產品目錄及相應税收優惠政策。實施鼓勵節能環保型車船、節能省地環保型建築和既有建築節能改造的税收優惠政策。抓緊出台資源税改革方案，改進計税方式，提高税負水平。適時出台燃油税。研究開徵環境税。研究促進新能源發展的税收政策。實行鼓勵先進節能環保技術設備進口的税收優惠政策。

為了強化交通運輸節能減排管理，國家將優先發展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通建設。控制高耗油、高污染機動車發展，嚴格執行乘用車、輕型商用車燃料消耗量限值標準。 財政部稱擇機徵燃油税

財政部經濟建設司副司長曾曉安2008年7月8日在接受中國政府網專訪時明確表示：國家將結合當前形勢，不斷完善燃油税的改革方案，擇機開徵燃油税。

針對社會上對於“油價上漲是否會對燃油税政策出台有影響”問題的關注，曾曉安説，燃油税改革方案的推出，需要具備一些必要的條件，如油價相對基本穩定，形成合理的成品油價格機制等。因此，國家將結合當前形勢，根據節約能源和道路交通税費改革的總體要求，不斷完善燃油税的改革方案，擇機開徵燃油税。

自1998年國家提出擬開徵燃油税以來，社會各界一直十分關注這一問題。曾曉安説，2001年，考慮到當時國際市場原油價格較高，為穩定國內油品市場，避免增加企業事業單位和人民羣眾負擔，國務院決定分步實施改革方案。

他介紹，改革的第一步是從2001年1月1日起，先行開徵車輛購置税取代車輛購置附加費；第二步是根據國際市場原油價格變動情況，擇機出台燃油税，取代公路養路費等交通維護和建設方面的部分收費。

曾曉安還透露,下一步，財政部擬進一步擴大消費税的徵税範圍，對一些嚴重污染環境或者消耗大量資源的產品開徵消費税，進一步增強消費税在節能減排方面的調控功能；此外,財政部正在研究支持秸稈能源化利用的財政政策，爭取儘快出台；根據《節能技術改造財政獎勵資金管理暫行辦法》，企業節能量達到1萬噸標準煤以上的節能技術改造項目可以獲得中央財政的獎勵。

當地時間2022年4月5日，為緩解通脹壓力，韓國副總理兼企劃財政部長官洪楠基宣佈，韓國政府將進一步加大燃油税減税力度，計劃在5月初至7月底將燃油税減税幅度從目前的20%擴大到30%。 ^[2] 

利益協調困難重重。中國汽車技術研究中心首席專家黃永和認為燃油税實施起來有很多難題亟待解決。比如，燃油税能否簡單取代養路費？這個税究竟屬於國税還是地税、中央與地方如何分成？燃油税是該在煉油廠徵收還是在加油站徵收？營運車輛與家用車輛的徵收標準如何區分？取消養路費後，道路建設的資金何處尋覓，交通部門的橫貫在中國公路上的數以萬計的收費站何去何從，全國30多萬收費站員工如何安置？高速公路投資主體多元化，實施燃油税，他們的利益如何體現？一系列問題難下定論，也就使得燃油税一拖再拖。

但在賈新光看來，這種種難題似乎都不是問題。“各部門間利益關係協調不了，中國的燃油税就一直不能落實。”賈新光一語道破天機。“只要有部門出面解決這一系列問題，再多的困難都是不存在的。隨着中國與國際接軌，世界各國都在徵收燃油税，中國也同樣不能例外。”

怎麼徵收：

取消現行養路費，將養路費以燃油税的方式含在油價裏徵收。

開徵目的：

一、讓少用路者少掏錢多用路者多掏錢；

二、達到節油的客觀效果；

三、引導車主少出車減少交通擁堵；

四、保護公路，延長其使用壽命。

徵收燃油税前全年支出 徵收燃油税後全年支出 前後對比

10492.8元 10112.08元（按10%燃油税率） 可省380.72元

10492.8元 11031.36元（按20%燃油税率） 多出538.56元

10492.8元 11924.64元（按30%燃油税率） 多出1431.84元

10492.8元 12869.92元（按40%燃油税率） 多出2377.12元

10492.8元 13789.2元 （按50%燃油税率） 多出3296.4元

對於燃油税，不同社會角色有着不盡相同的聲音。概括起來，大致可分為三類:

第一類是私家車一族。

長期以來，他們是燃油税的最大擁護者和推動者。只不過隨着國際油價的飆漲，他們對“擇機出台”的燃油税税率表示出極大關注，甚至擔心。

統繳養路費的方式，對所有車輛一視同仁顯然是不合理的。每天也就是上下班開車的工薪族與那些每天都在路上跑的出租車相比，後者“軋馬路”的時間是前者的幾十倍，可繳納的養路費卻一樣多。在現有高油價下，原來所傳説的30%税率應該適當下調。因為“一項涉及老百姓的改革，一定要考慮老百姓的利益。實施燃油税之後，普通消費者所支出的税額總體上不應該比現在支付的費用更高。”

第二類是營運車特別是城市出租車一族。

因行駛里程多，他們中多數人對開徵燃油税表示擔心。隨着油價的快速上漲，北京、上海、重慶等全國許多城市開始大規模推廣出租車“油改氣”工程，改用天然氣做燃料後，出租車司機們對燃油税的擔心有所減弱。

記者日前在重慶市採訪了一位李姓出租車司機。他説，過去自己曾是燃油税政策的反對者，但2012年初“油改氣”之後，他就不再關注燃油税改革了。

第三類是公車族，開徵燃油税對他們的利益沒有什麼影響。

北京某機關的一位司機告訴記者説：“公車，本身就是由國家財政購買的，開徵燃油税，只是把錢從國家財政的這個口袋拿到另一個口袋而已。”不過，這位司機認為，開徵燃油税後車輛使用成本將增加，可能更有利於單位加強對車輛的管理，説不定會推進公車改革的進程。

在調查中發現，儘管燃油税的徵收會給包括私家車在內的所有消費者，特別是出租車帶來一定的壓力，但車主們普遍對燃油税所體現的“多用路多付費”的“公平原則”表示認同。從總體而言，開徵燃油税被認為是一件利國利民的好事!

據瞭解，美國徵收燃油税的税率是30%，日本是120%，德國是260%，法國是300%。面對各國燃油税税率如此之大的差異，中國的燃油税又將採取什麼樣的税率呢？

雖然燃油税方案沒有出台，但一直以來，30%至50%的税率已成了業界公開的“秘密”。賈新光説：“按照國際慣例，產油國税率低，用油國税率高。中國處於產和用之間，既不能像伊朗那麼低，也不能像法德和日本那麼高，30%至50%的燃油税税率符合中國國情。”

如果按照多耗油多繳税的原則，燃油税一旦開徵，會給廣大車主帶來哪些影響呢？媒體人士高先生給記者算了筆賬。高先生開了一輛排量2.0升的法系車，按每百公里耗油13升，使用市場價4.68元/升的93號汽油，每年2萬公里的行駛里程計算，一年油費支出為4.68×13×200=12168元。再加上2400元的養路費，全年需支出14568元。

燃油税開徵後，取30%的税率，同一輛轎車的全年費用為：4.68×(1+30%)×13×200=15818.4元。取50%的税率，全年費用則為4.68×(1+50%)×13×200=18252元。

儘管費用增加了，但高先生表示還是贊同燃油税的徵收。“多用油就多交錢，多排放就多交錢，這樣比較公平。”高先生如是説。

不過，公交公司的張先生和出租車司機鄭先生則抱有不同看法。按公交公司1600輛汽車計算，每輛公交車每天油耗60升左右計算，繳納30%的燃油税可比每年固定的養路費貴多了。而一輛使用93號汽油的出租車，每百公里耗油10升，平均每月行駛約在1萬公里，每月耗油1000升，30%的燃油税同樣讓鄭先生感到吃力。

有專家分析，在燃油税日漸出台的趨勢下，小排量、經濟型轎車會更受消費者的青睞。

從1994年國家有關部門首次動議開證燃油税算起，到2007年已經第13個年頭了。對於此次燃油税的再度提上日程，賈新光表示：儘管正式實施仍然困難重重，但不排除“這一次動真格的可能”。

專家表示，儘管燃油税政策出台將“牽一髮而動全身”，但當今節能已被提升到國家戰略高度，開徵燃油税、利用價格槓桿和税收手段促進能源節約勢在必行。

“同時，今年石油價格比較穩定，出台燃油税的時機比較適合，不會引起社會的強烈反響。”賈新光説如此判斷。如果今後石油價格有所提高，老百姓能否承受得起呢？賈新光表示，水漲船高是肯定的，但是燃油税一旦開始徵收，也就不會有太大的問題。況且，燃油税的徵收形式不一，可以按照每升多少錢固定計費，也可以按照一定的比率收費。

我國徵收的養路費等各種費用都是按年徵收，因此賈新光認為這個時候是發出燃油税即將實施信號的最好時機。“從發出信號到具體實施需要半年的預熱期，國家要實施燃油税，也肯定是選擇在年尾或者年初的時候實施。選擇那個時候出台，阻力相對較小，而提前半年發出信號，也可以起到一定的知會作用，給相關部門一個適應期、一個準備期”。

成品油價税費改革方案實施後，現行油價不僅不會提高，還會有所下降。許昆林説，制定燃油税費改革方案時就明確，加税以後不提高現行的成品油零售價格。而國際油價比設計時還要低，因此國內油價還有降價空間。許昆林同時表示，今後，不論油價降到多少，對用油的種糧農民的補貼只會增，不會減。

燃油税的徵收方式通常有兩種：一是從量徵收，二是從價徵收。燃油税的徵收採取從量徵收，即按購買成品油的數量(容積)徵收；而從價徵收，即以現有成品油價格為基準按一定的比例徵收，並根據油價變動而浮動。

成品油價格改革何時最佳

國家發展和改革委員會副主任張曉強此前表示，2009年1月1日是開始實行成品油價格改革的最佳時機。他説，中國政府已多次明確對包括能源在內的資源性產品的價格進行全面深入的改革，所要堅持的基本原則就是資源性產品的價格要能夠反映資源的稀缺程度、市場的供求情況以及開發這些資源產品對環境生態等方面成本的補償。

國家發改委等部門在公佈的《成品油價税費改革方案(徵求意見稿)》中，明確了由燃油消費税替代的相關費用：公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費。公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，與此同時，逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。

動議燃油税費改革已經10多年，有關部門多次聲明“擇機”推出，但就是“只聽樓梯響，不見人下來”。其中的重要原因之一是，油價逐步走高，燃油税費改革容易造成車主實際負擔增加，阻力較大。國際油價大幅回落，給燃油税費改革創造了環境。而年末歲初正處於各種税費交費的時點，也給費改税帶來了難得的“窗口期”，因此意見稿明確了2009年1月1日實行燃油税費改革。

海南省是在1994 年開始徵收燃油税的。海南對燃油費的徵收方法是：對於柴油車實行養路費、過路費、過橋費、運輸管理費四費合一收取的方式，每月300 元。對於佔車輛大多數的汽油車，則實行每噸1500 元收取燃油費，不計標號。按照密度換算，約合每升1.15元。這筆費用由各加油站預付，加油時向車主收取。

一般來説，開徵燃油税油價肯定會漲，在油價高企，下調油價呼聲很高的情況下，若先調低油價，再出台燃油税，消費者實際負擔變化不大，應是一個好的出台時機，但具體幅度還要等出台時才能見分曉。

發改委、財政部、交通運輸部和税務總局2008年12月5日聯合發佈公告，就《成品油價税費改革方案（徵求意見稿）》向社會公開徵求意見，徵求意見時間至2008年12月12日。

新華網快訊：改革方案取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費，並逐步有序取消政府還貸二級公路收費。

改革方案在不提高現行成品油價格的前提下，將汽油消費税單位税額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油單位税額相應提高。

改革方案將現行汽、柴油零售基準價格允許上下浮動改為實行最高零售價格。

為建立規範的税費體制和完善的價格機制，促進節能減排、環境保護和結構調整，公平負擔，依法籌措交通基礎設施養護和建設資金，根據《中華人民共和國公路法》等有關法律、法規規定，國家發展改革委、財政部、交通運輸部、國家税務總局特擬定成品油價税費改革方案。

規範政府收費行為，取消公路養路費等收費；在不提高現行成品油價格的前提下，提高成品油消費税單位税額，依法籌集交通基礎設施養護、建設資金；完善成品油價格形成機制，理順成品油價格。

（一）取消公路養路費等收費。取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費。逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。

（二）成品油消費税單位税額安排。汽、柴油等成品油消費税價內徵收，單位税額提高後，現行汽、柴油價格水平不提高。

（三）成品油消費税收入的使用。這次調整税額形成的成品油消費税收入一律專款專用，主要用於替代公路養路費等六項收費的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費，並對種糧農民、部分困難羣體和公益性行業給予必要扶持。

國產陸上原油價格繼續實行與國際市場直接接軌，國內成品油價格繼續堅持與國際市場有控制地間接接軌，建立和完善既反映國際市場石油價格變化和企業生產成本，又考慮國內市場供求關係；既反映石油資源稀缺程度，又兼顧社會各方面承受能力的價格形成機制，促進資源節約和環境保護。 國內汽、柴油出廠價格以國際市場原油價格為基礎，加國內平均加工成本、税收和合理利潤確定。將現行汽、柴油零售基準價格允許上下浮動改為實行最高零售價格。最高零售價格以出廠價格為基礎，加流通環節差價確定，並將原流通環節差價中允許上浮8%的部分縮小為4%左右。國家將繼續對成品油價格進行適當調控。 國內成品油價格按完善後的機制運行後，當年成品油價格變動引起的農民種糧增支，繼續納入農資綜合直補政策統籌安排，對種糧農民綜合直補只增不減；出租車在運價調整前，繼續由財政給予臨時補貼。漁業（含遠洋漁業）、林業、城市公交、農村道路客運（含島際和農村水路客運），補貼標準隨成品油價格的升降而增減。各地要繼續做好城鄉低保對象等困難羣體基本生活保障工作。

（一）妥善安置交通收費徵稽人員。在地方各級人民政府統一領導下，多渠道妥善安置，中央相關部門給予指導、協調和支持，確保改革穩妥有序推進。

（二）確保取消收費政策到位。取消公路養路費等收費後，要加強監督檢查，確保取消收費政策落到實處，嚴格禁止變相新增收費項目、亂收費。對違反規定的，要嚴肅查處，並追究相關責任人的責任。

（三）加強成品油市場監管。加強油品市場監測和監管，嚴厲打擊虛假銷售偷逃税款、油品走私、經營假冒偽劣油品以及合同欺詐等違法行為，確保成品油市場穩定。

成品油價税費改革方案自2009年1月1日起實施。

《成品油價税費改革方案》將自2009年1月1日起實施。

車市回暖，期待燃油税“希望政府能減免汽車消費税和購置税，並且落實燃油税的開徵。”廣汽集團總經理曾慶洪在廣州車展期間接受本報記者採訪時如是表示。而就在採訪當天，發改委資深專家透露，我國將馬上開徵燃油税。這對正處於“寒冬期”的國內車市,無疑是個利好消息。預測2009年三季度車市回暖。2008年以來，全球性的金融危機不斷深化，汽車業是首當其衝的產業之一,不但美國三大車企需要政府“救助”，中國市場增長也明顯放緩。曾慶洪預測從2009年三季度開始內地車市將增長，增幅或有5%至10%。我國經濟增長潛力仍然還大，國家又投入巨資拉動內需，這對廣汽來説既是挑戰又是機遇。 對於收購美國車企的可能性，曾慶洪稱,“美國當局有可能出手救汽車企業，但廣汽目前對美國車企沒什麼想法。”不過美國汽車業的情況，為廣汽吸收美國汽車人才製造了機會。廣汽要打造國際性跨國公司，就是融入世界的經濟發展,包括人才、技術、資本和產品等方面。 自主品牌項目如期推進金融危機和市場放緩會不會影響到廣汽的自主品牌項目。據介紹，廣汽自主品牌項目主要靠自主研發，並消化和吸收國內外各種先進技術，包括歐美企業以及合作伙伴。曾慶洪表示，廣汽將啓用平台戰略，以開放合作的態度推進自主品牌項目。 曾慶洪説，在過去的10年，廣汽通過重組形成了幾大業務板塊。2005年，廣汽又進一步推進股份制改制。但他同時坦承,上市還有“運氣”的問題。“上市的相關工作都在推進,但是現在上市的時機並不太好，我們會等到整個市場好轉的時候擇機上市。” 期望税費調整帶動車市 針對“救(股)市”、“救(樓)市”等行動,曾慶洪再次表達了從政策帶動車市、推動自主研發的建議。 曾慶洪對記者表示，希望國家繼續出台穩定消費市場、拉動內需的措施。他認為,有關政策能拉動汽車消費,“目前這個經濟狀況,減税是有必要的。” “當年收取購置税的目的是限制消費，現在的基礎已經不同,在目前的經濟狀況下，有必要減免這一費用。同時,燃油税應該儘快實施，目前在香港和海南已經實施了，説明可行性很大。實施燃油税對車主的用車方式會有很大改變，可以讓車主在不用車的時候免交包括路費在內的諸多費用，既能拉動內需，又可以減輕交通壓力。”“希望政府能減免汽車消費税和購置税，並且落實燃油税的開徵。”廣汽集團總經理曾慶洪在廣州車展期間接受記者採訪時如是表示。而就在採訪當天，發改委資深專家透露，我國將馬上開徵燃油税。這對正處於“寒冬期”的國內車市，無疑是個利好消息。

2008年以來，全球性的金融危機不斷深化，汽車業是首當其衝的產業之一，不但美國三大車企需要政府“救助”，中國市場增長也明顯放緩。

曾慶洪表示，業內2007年普遍預期2008年全國汽車產銷將突破1000萬輛，目前來看最多隻能完成970萬輛。但他表示，中國市場和成熟的國際市場畢竟有差異，美國汽車消費主要靠信貸，我國的信貸消費比例僅有15%，所以金融危機的影響遠不如美國那麼大。他預測從2009年三季度開始內地車市將增長，增幅或有5%至10%。我國經濟增長潛力仍然還大，國家又投入巨資拉動內需,這對廣汽來説既是挑戰又是機遇。

對於收購美國車企的可能性，曾慶洪稱，“美國當局有可能出手救汽車企業，但廣汽目前對美國車企沒什麼想法。”不過,美國汽車業的情況，為廣汽吸收美國汽車人才製造了機會。廣汽要打造國際性跨國公司，就是融入世界的經濟發展，包括人才、技術、資本和產品等方面。

金融危機和市場放緩會不會影響到廣汽的自主品牌項目，曾慶洪明確表示，“我們原計劃在2010年推出自主品牌轎車，整個計劃都沒有改變。起步產量將跟隨市場的規模而定。”

據介紹,廣汽自主品牌項目主要靠自主研發，並消化和吸收國內外各種先進技術，包括歐美企業以及合作伙伴。曾慶洪表示,廣汽將啓用平台戰略，以開放合作的態度推進自主品牌項目。

曾慶洪説,在過去的10年，廣汽通過重組形成了幾大業務板塊。2005年，廣汽又進一步推進股份制改制。但他同時坦承，上市還有“運氣”的問題。“上市的相關工作都在推進，但是現在上市的時機並不太好，我們會等到整個市場好轉的時候擇機上市。”

針對“救(股)市”、“救(樓)市”等行動，曾慶洪再次表達了從政策帶動車市、推動自主研發的建議。

曾慶洪對記者表示，希望國家繼續出台穩定消費市場、拉動內需的措施。他認為，有關政策能拉動汽車消費，“目前這個經濟狀況,減税是有必要的。”

“當年收取購置税的目的是限制消費，現在的基礎已經不同，在目前的經濟狀況下，有必要減免這一費用。同時,燃油税應該儘快實施，目前在香港和海南已經實施了，説明可行性很大。實施燃油税對車主的用車方式會有很大改變，可以讓車主在不用車的時候免交包括路費在內的諸多費用，既能拉動內需，又可以減輕交通壓力。”

政府該如何促進企業的自主研發?曾慶洪稱在這方面國家已有政策，“現在的關鍵是要執行和落實，這無論對合資品牌和本土品牌的自主研發都有積極作用，對提高我國汽車工業的核心競爭力有很大幫助。”

有發改委專家稱很快開徵燃油税，對此，省城汽車業人士紛紛表示，無論對汽車生產企業、銷售公司或者私家車主來説，都無疑是個好消息。

多用多繳體現公平原則

何為燃油税？就是將現有的養路費轉換成燃油税，實行捆綁收費。現行的養路費一般是按噸位和運營收入兩種計費方法收取，實際上形成了一種定額費。比如按照現行的標準，小轎車的養路費一年1200元，不論你使用也好，還是從來都不使用，一年都得交1200元的養路費。而燃油税將養路費捆綁進油價，把每輛汽車要交的養路費轉換成税費，汽車跑了多少就得交多少，多用多繳，少用少繳。

私家車主邵女士有一輛QQ小轎車，平時就在合肥市行駛。對於開徵燃油税,她表示非常期待。私家車主趙先生是合肥某高校教授，家住校園，平時難得使用一下私家車，而有時候到國外講學，更是長達幾個月不使用一次。但是一年1200元的養路費還得交，所以他一直非常盼望實行燃油税。

開徵燃油税會對我省汽車行業造成什麼樣的影響呢？安徽省大步汽車銷售服務有限公司總經理蔣天賜介紹，徵收燃油税後，養路費將取消，一些過路過橋費也有可能取消，私家車主少跑就少花錢，這將刺激私人購車。而私人購車量增加又會促進銷售公司和生產企業的業務量。因此，如果此時開徵燃油税將刺激我省車市的發展。一方面，可以抑制大排量轎車的市場需求量，達到相關部門節能減排的要求，引導市場形成正確消費觀。另一方面，用多少繳多少原則將大大減輕私家車主的負擔。

1998年就在討論開徵燃油税的問題，但10年過去了，依然無法開徵，這其中的問題和阻礙實在太多。跟1998年相比，開徵燃油税的阻礙和掣肘不但沒有減弱，相反，更加厲害和劇烈了。比如，開徵燃油税，則會導致油價上漲，而油價上漲則會增加農業種植成本與運輸成本，一些企業就面臨生存困境，而此前針對農民的一些優惠政策也將隨着“更高油價”的來臨無法落實。

其次，國家主管部門圍繞燃油税徵與不徵的紛爭更加劇烈。眾所周知，燃油税的開徵涉及到國家多個主管部門的切身利益，尤其是交通運輸部和財政部。如果開徵燃油税，這兩個部門將會為燃油税的問題展開新一輪的利益爭奪和劃分。在燃油税出台之前，鉅額的公路養路費是由交通運輸部收管，但是，開徵燃油税之後，養路費沒有了，則意味着過去的“誘人蛋糕”將由交通運輸部轉移到財政部手中。顯然，交通運輸部相關人員不會輕易放下這塊“誘人蛋糕”的。不僅如此，此前交通運輸部為開徵養路費，在全國聘用了十幾二十萬的工作人員，突然取消公路費，這部分人將如何安置，這也是一個非常棘手的問題。

不僅如此，目前我國燃油應急機制尚不成熟，而成品油的定價機制更不成熟，尚沒有跟國際接軌，加上成品油市場主要由三大石油巨頭在操作，市場競爭嚴重不充分，這就容易導致成品油的價格機制存在缺陷和弊端。在這種情況下，貿然開徵燃油税，顯然充滿了危險和隱患。從這個角度説，開徵燃油税，仍然為時過早。

當然，作為一種有效調節燃油消費行為的税收槓桿，燃油税它能對消費者的消費習慣產生很大的影響。如果不開徵燃油税，就不利於引導消費者節約燃油的習慣和效果。從這個角度説，開徵燃油税是遲早的事情。在此，我認為那些燃油消費者尤其是成品油大用户，必須及早做好應對燃油税的充分準備，不要等到狼來了才想到修門造欄，那顯然為時晚矣。而如何協調各部門的利益，這同樣考驗着管理者的智慧和勇氣。