波音777-200

早在1970年代，波音公佈了757和767兩款中程中客量客機，同時波音的對手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011兩款舊式客機正進入產品生命週期的尾聲，將會有大量飛機需要更新。波音發現747與767之間留下一個市場空隙，波音公司便看準這個市場，着手研發新飛機。

1986年波音開始對此問題進行具體研究，被稱為767-X的開發計劃，把已有的767的機體和翼展放大，希望能夠省下開發時間和費用，但在隨後三年中，這個想法又作出了數次更動。與此同時，麥道和空中客車公司分別提出與767-X類似的MD-11和A330/340飛機來搶佔此一市場。然而，當時的波音767-X方案並不受航空公司歡迎，航空公司需要的是一款全新的飛機，於是波音將整個發展計劃重新定位。1989年12月8日，波音董事會通過了名為767-X的飛機計劃，併成立新的研發部門，正式展開研發工作。1990年10月波音777（767-X）正式對外公開，並於15日宣佈獲得美國聯合航空34架飛機的訂單。

1990年10月29日，波音董事會正式批准生產波音777系列全新機種。航空公司原本希望波音777比L-1011多載25%客量，擁有與747-400一樣先進的電子系統 ，而客艙可以有十個並排座位，於是波音將整個發展計劃重新定位，發展為一款全新的飛機。波音777曾被考慮發展為三和四發動機客機，但是以燃料消耗與維修量計算，四發動機設計比雙發動機高出20-30%；而三發動機設計最後以經費和結構複雜而被否決。波音曾經一度想要在767後半部加上757的半截機身的奇怪造形，但因為貨艙空間不足而沒有被採用。

波音為了得到客户的更多意見，展開了“Working Together”計劃，首次會議於1990年召開，參與者有聯合航空、西北航空、美國航空、國泰航空、日本航空與澳洲航空，協作波音確定新飛機性能。由於當時對手MD-11和A330/340基本性能已經確定，因此對波音777開發來説是一個很大的幫助，可針對對手不足地方的地方加以補強。起初Working Together團隊工作並不是很順利，工程師發現要整合多家公司意見並不是一件易事，國泰航空堅持機身橫切面必需等同於747的寬度，在三級艙佈置下能容納325名乘客；聯合航空認為新飛機應有“線傳飛控”技術。不過波音公司花了相當大的心力，合作結果令人滿意，總共有1,500項設計是由團隊作最後定案。

波音777採用許多先進技術，如擁有全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這也是波音首款採用複合材料製造的飛機，大部份運用於機身尾段的結構，減輕機身重量達9%，其機翼是所有亞音速商業飛機中最符合空氣動力學的；駕駛艙採用LCD顯示器；航空公司可選購摺疊式的翼梢設計，以縮小翼展，但此功能並沒有任何公司採用。

在開發和實際應用上，波音777家族大量採用了1980至90年代間所躍進的資訊科技和應用材料技術。777是世界第一款完全以電腦立體CAD繪圖技術設計的民用飛機，該技術又稱CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個設計工序中都沒有采用傳統繪圖紙方式，以確保機上成千上萬的零件在被製成昂貴實物原型前，也能清楚計算安放的位置是否穩妥，並減省了開發時間和成本。初時波音仍對CATIA的能力有質疑，於是製造了一個Section 41機鼻部分的實體尺寸模型，來測試它的能力，結果非常的成功；而波音777的開發使波音公司總共動用了2200台電腦終端機。 ^[2] 

摺疊式翼梢：波音777的200英尺翼展對機場來説是一大問題，因此波音777可選購摺疊式的翼梢設計，能夠縮小22英寸翼展（但沒有被任何航空公司採用），能夠在一些停機坪寬度有限的機場停泊。

駕駛艙：波音777採用了許多波音從未在客機使用先進技術，例如線傳飛控技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表，其航電系統由霍尼韋爾公司、英國航太系統和洛克威爾柯林斯公司提供。

複合材料：波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。

線傳飛控：波音777是波音首款使用線傳飛控技術的飛機，也是為了用來對抗空中客車與麥道而增設的。所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。不過波音保留了傳統的駕駛盤而沒有選擇使用側杆。

客艙：波音777採用全圓形的機身橫切面，機艙橫切面寬達6.2米（244英寸），比MD-11較寬，客艙可以有9或10個並排座位，貨艙可容納44個LD-3貨櫃。

起落架：波音777擁有6個機輪的主起落架系統，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。

發動機：由於波音777是寬體雙發動機飛機，因此需要推力極高的發動機，即使其中一個失效時，另一個也能夠確保飛機能飛行至少180分鐘。航空公司可選用普惠PW4000、通用電氣GE90或勞斯萊斯Trent 800系列發動機，其中GE90-115B的推力達115,300磅力。

波音另一項龐大投資為“整合飛機系統實驗室”（Integrated Aircraft System Laboratory），用來測試模擬機身在實際操作時會遇上的各種問題，各個零件均會在獨立的測試平台上反覆操作，通過測試後相關零件會整合為八個子系統繼續系統整合測試，包括起落架、客艙管理系統、電子電源輔助系統、煞車、襟翼與翼縫系統、電子發動機管理系統、自動駕駛飛行指示系統和飛行資訊管理系統。除了八個整合測試外，波音另建三個實驗室，分別是系統整合實驗室、駕駛艙模擬實驗室和飛行控制測試裝置。為了開發和生產波音777，波音花費了15億美元來擴建廠房，面積幾乎擴大了整整兩倍。

首架完成組裝的波音777，註冊編號為WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人蔘觀 ，該機在6月12日首飛；第2至5架分別在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出廠，它們全部都是使用普惠發動機，而第6架波音777飛機是首架以現時民航機上推力最大的渦輪扇發動機GE90所推動。波音共生產了9架777用於性能測試，整個測試長達11個月、總飛行時間達7,000小時。

然而，整個測試過程並不是十分順利。在1995年2月波音777機艙曾出現不正常失壓情況，檢查後發現是空調系統閥門失效所致，而波音777曾經一度被美國聯邦航空總署限制飛行在25,000呎高空以下。777最重要一項是取得ETOPS認證，在1995年5月FAA發給了180分鐘ETOPS認證，而歐洲的JAA僅發給120分鐘ETOPS。

第一架建造的波音777-200在1994年至1995年間進行數據非破壞性測試（non-destructive testing），以蒐集資料和數據供開發777-200ER、777-300與777-300ER之用，該機到2000年才售於國泰航空。 ^{[1]  [3]} 

波音777的零件來自世界各地，前艙、機翼、尾翼、發動機整流罩、機翼前緣組件、機翼活動面、起落架、支撐架、鼻輪、艙門、鰭片和天線等，分別承包給世界各地的不同公司，如美國的洛克威爾公司和巴西航空工業，日本公司川崎、富士重工和三菱組成“日本飛機發展公司”負責777約20%的零件製造，而大韓航空也參與承包小部分零件，最後在波音本身的監管下，完成飛機組裝，並執行試飛。

首架用於商業用途的波音777在1995年5月17日交付給聯合航空，註冊編號為N777UA。6月7日，航班編號UA921由倫敦出發前往華盛頓，開啓波音777的商業服務。在1991年8月，英國航空宣佈訂購15架波音777，另加15架選擇權，採用通用電氣的發動機。1992年國泰航空宣佈訂購11架波音777，另加11架選擇權，首架777-300於1998年5月21日正式交付，比在5月15日交付的日本航空稍遲。

截至2009年9月，ILFC（國際租賃融資公司）是777的最大客户已購有79架，排名第二的客户是已購入77架777的新加坡航空，而排名第三的客户則是阿酋航空，共訂購59架777已交付35架，其中24架尚未交付的全數為777-300ER。

由於波音777搶去了對手A340的訂單，於是空中客車公司便以四發動機比雙發動機更安全為理由來吸引顧客，而空中客車也質疑波音是否與FAA聯手修改ETOPS規定。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的777而不用A340。

波音777仍是一款純民用的飛機，但未來波音可能會開發KC-777加油機，以與空中客車A330的加油機競爭。

2018年3月29日凌晨1點54分，隨着調機航班CZ8653的起飛，標誌着南航B-2053成為南航現有777-200機隊中倒數第二架退役的飛機。 ^[4] 

2018年8月31日晚19點34分，隨着國航CA1316航班平穩降落到首都國際機場，標誌着國航波音777-200客機完成了其最後一個商業航班，一代名將功成身退。這也是中國民航的最後一個777-200客機商業航班，自此中國民航全面進入了波音777-300ER的時代。 ^[24] 

當地時間2024年3月7日，美國聯合航空公司一架從舊金山飛往日本大阪的航班在飛行過程中丟失輪胎，起飛25分鐘後改道洛杉磯迫降。舊金山國際機場表示，涉事飛機機型為波音777-200。 ^[27] 

為了方便開發，波音公司便按航程而劃分成三大類，分別為能夠橫越美國內陸的A型市場3,900至5,200海里、能夠橫越大西洋的B型市場5,800至7,700海里和能夠橫越太平洋的C型市場8,000海里或以上。 ^[2] 

波音777-200(22張)

在開發777-200型之前，波音曾提出777-100，其機身比777-200型短，航程較遠，載客量達250人，但因為運營成本與777-200型相若，且與767重複而未被量產。

777-200是屬於A型市場，是777家族中第一個機型，在1990年發佈，每邊設有四道登機門，採用普惠PW4000、通用電氣GE90或勞斯萊斯Trent 800發動機，推力超過74000磅力，最大起飛重量由505,000磅至545,000磅，最大航程達9695公里。

直至2009年9月，波音共交付了88架777-200，其中有86架仍在運營中。777-200的直接競爭對手是A330-300。 ^{[1]  [3]} 

波音777-200ER（ER全稱Extended Range，延程型，意思是“延伸航程型”），又名777-200IGW（Increased Gross Weight），屬於B型市場，是200型的加大航程型，主要增加了油箱容量和把最大起飛重量提升至297.5噸，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER於1997年1月17日取得適航證書，在1997年2月6日交付給英國航空。

首架交付的777-200ER是採用GE90-85B發動機，推力達84,000磅力。除此之外，航空公司可選用其它發動機如推力達94,000的GE90-94B、推力達90,000的PW4090和勞斯萊斯Trent 895。-200LR和-300ER不設Trent 800系列發動機。Trent 800系列佔據着43%的B777發動機市場。

直至2009年9月，波音共獲得431架777-200ER訂單，已交付412架777-200ER，其中407架仍在運營中。B777-200ER的直接競爭對手是A340-300和計劃中的A350-900。 ^[5] 

波音777-200LR（遠程機型，LR全稱Longer Range，意指長距離型）計劃名稱為777-100X，它的性能原本與波音747SP相似，改用推力更大和更先進的發動機，機身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬於C型市場。基於載客量較少，但運營成本與777-200型差不多，人均運營成本相對較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與777-200型相同的機身。777-200LR是波音公司於2006年正式推出雙發超遠程型，並命名為環球客機（Worldliner），搭載了額外加設的油箱後，最大起飛重量347.5噸，航程可達到17,445公里。

波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服務時成為了世上航程最長的客機，因此波音把它命名為“Worldliner”，以突顯其性能，雖然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。777-200LR航程達17,501.4公里（9,450海里），能連續飛行18小時。與777-200LR同期開發的777-300ER同樣採用通用電氣GE90-110B1發動機，推力達110,000磅力，而777-300ER也能選用GE90-115B發動機。

在2006年11月10日，一架777-200LR由香港出發至倫敦，用了22小時42分鐘飛行了21601公里，打破商用客機不停站飛行的世界記錄。直至2009年9月，波音共獲得56架777-200LR訂單，已交付36架777-200LR，其中有35架仍在運營中。波音777-200LR的直接競爭對手是A340-500HGW和A350-900。 ^[6-8] 

1995年6月發佈的波音777-300屬於B型市場，是波音777-200的延長版，機身延長了10.13米，-300系列主要用來取代早期的波音747系列，最高載客量可達550人，維護成本比早期747系列節省40%。777-300型在三級艙佈置下能載368人，航程達11,135公里（6,015海里），可選用推力為90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作為飛機發動機。

波音777-300於1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架777-300型在1997年9月8日出廠，1997年10月16日首飛，1998年5月4日取得適航證書和180分鐘ETOPS，5月21日交付給首個客户國泰航空。

中國國際航空等航空公司在長途國際航線上用777-300ER取代四引擎客機（如747-400）。直到2009年9月，波音共交付了60架777-300型客機，全數正在運營中。此飛機的直接競爭對手是A340-600。 ^[9-10] 

較遲推出的777-300ER（Extended Range）也是屬於B型市場，採用推力最高的GE90-115BL2發動機，機身每邊設有5道登機門，其機身、機翼、尾翼、前起落架和發動機吊艙等部份都作出修改，增加了翼梢小翼和油箱容量，提高了最大起飛重量至775,000磅，航程達14,685公里（7,930海里）。航程增加了3,550公里原因不只是單純地增加油箱容納，還採用了更具燃油效益的發動機。

777-300ER計劃是由法國航空提出開發的，但法國航空並不是第一家將300ER投入運營的航空公司。首架在2002年11月14日出廠，2003年2月24日首飛，2004年3月16日取得適航證書，4月29日交付給首個客户法國航空。日本航空為777-300ER的第二個客户，並率先投入運營。自波音開發777-300ER以來，經歷6年時間才能夠交付給首個客户。300ER的直接競爭對手是A340-600HGW和計劃中的A350-1000。

而波音777-300ER則因為石油價格暴增，並挾帶着長航程、高運量與長效ETOPS優勢，使得部分航空公司在長程航線上開始捨棄原本耗油的四引擎機種A340和B747，如長榮航空（部分運交）和中華航空（已預訂或預租）。 ^[11-12] 

為了取代舊有的747-400F和已停產的MD-11F，於是便以航程較遠的777-200LR為基礎，開發出一款波音777全貨機型號777F。波音777F貨機是777的全貨運型號，採用通用電氣GE90-110B1L發動機，推力達110100磅力。2005年波音公司正式開發777貨機，2005年5月23日推出，首個客户是在2005年落訂的法荷航集團，首架預計在2008年第四季交付。以777-200LR為基礎研製。777F主要是為了儘量增加載重，放棄了額外的機身燃料箱，滿載情況下航程只有9,065公里。波音777F的負載可以達到103.9公噸，載貨空間636立方米。與能載112噸的747-400F差不多。

在2006年，聯邦快遞取消了其A380-800F的訂單，改訂能較快交付的777F，共訂購了15架並另加15架選擇權。首架777F在2008年5月21日於埃弗裏特廠房出廠，於7月14日執行首飛。空中客車並沒有類似機種與777F競爭，A330-200F的載貨量比777F少，而開發中的A350-900F的載貨量只有90噸。

2011年7月，波音共獲得96架777F訂單，已交付44架777F。 ^[13] 

為對抗未來空中客車A350-900/1000而開發，原稱為“777X”，後來仿照波音787的命名改稱為777-8及777-9。機身部分，作為777-300ER的後繼機型，353座的777-8會比777-300ER短1.5米，達69.5米;而407座的777-9會比777-300ER更長，達76.5米。這也讓777-9超過747-8的長度，成為世界上機身最長的民航機。

777-8屬於C型市場，根據波音公司官方説法，其將能提供與競爭者（空中客車A350-1000）相同的航程，並多裝載17噸的貨物；或是將其額外負載換成更多的乘客，這將使777-8飛得比競爭者更遠（最大航程為17，300公里）。而亦屬於C型市場的777-9憑藉著400座的載客量（外界因此暱稱為"Mini Jumbo"）、15，000公里的最大航程，波音公司稱其為一款“自成一級（"In a class all by itself"）”的客機。

截至2013年11月12日，777X全系列累積訂單數量已達259架。漢莎航空將為啓動用户。 ^[14-15] 

在2006年9月公佈的KC-777是一款以777為基礎的加油機，波音表示如果美國空軍需要一款比KC-767更大的加油機，那波音便會開發KC-777。KC-777也能夠運載貨物或乘員。 ^[16] 

2001年9月5日，英國航空一架B777-200ER（註冊編號G-VIIK）在丹佛國際機場加油期間，加油喉管突然鬆脱，噴灑燃料並起火；火警雖於兩分鐘後被撲滅，但加油員被燒死。這是首次涉及波音777的致人死亡的意外。

2004年8月24日，一架新加坡航空B777-300在墨爾本機場起飛時，其中一個發動機發生爆炸。

2005年8月1日，一架馬來西亞航空B777-200ER從珀斯出發前往吉隆坡，期間飛行顯示儀器發生衝突，顯示飛機速度過低，之後飛機超速並出現失速，飛行員立即解除自動駕駛並緊急降落在珀斯，事件中無人受傷。

2008年1月17日，英國航空038號班機在倫敦希斯路機場降落前，發動機突然失去動力，飛機在離27L跑道1000呎（300米）的草坪落地，最終停在27L跑道起點。該班機是從北京飛來的B777-200ER（註冊編號G-YMMM），降落時起落架穿破機翼，導致機體出現損毀，所幸全機152名乘客與機員安全逃離。由於損毀嚴重，英航決定不對該777進行修復，因而成為第一架全機報廢的777飛機。

2011年7月29日，埃及航空一架波音B777-200ER（註冊編號SU-GBP）在開羅國際機場準備執行飛往吉達的MS667次班機，停泊期間駕駛艙失火，機上人員全數逃生，而起火的客機則因無法修復而報廢，成為第二架因意外報廢的波音777。

2011年11月3日新加坡航空一架B777-300ER（註冊編號9V-SWQ），執飛航班編號SQ327，自英國曼徹斯特經德國慕尼黑至新加坡，於降落德國慕尼黑機場08R跑道時，主起落架多輪爆胎，冒出大量濃密黑色煙霧，機艏一度上揚，上揚角度如果再多五度即可能造成仰翻，隨後整架飛機側滑出跑道停止於草坪上，飛機停止時並未啓動緊急逃生程序，而是在慕尼黑機場消防單位高效率的協助下，疏散200名乘客與機組人員，事件中無人傷亡，但慕尼黑機場當局關閉兩條跑道其中的一條，造成慕尼黑機場多航班取消或延誤。事發過程剛好被於慕尼黑機場觀賞飛機起降的民眾拍下，並上傳至YOUTUBE。

2013年7月6日，韓亞航空214號班機在舊金山國際機場着陸時墜毀，型號為B777-200ER（註冊編號HL7742）。意外中有2名中國籍公民死亡（現已增至三名，其中一人被趕來滅火的消防車輾過死亡），是777投入商運以來首次有乘客在營運中死亡。 ^[3] 

2014年3月8日，馬來西亞航空一架波音777-200客機（註冊編號9M-MRO，航班編號MH370）在2014年3月8日凌晨0時41分，從馬來西亞首都吉隆坡飛往北京，航程原定約6小時，途中於地面控制枱失去聯繫，機上載有227名乘客和12名機組人員。綜合外電報道，航班編號MH370的客機，乘客來自13個國家，大部份是中國人，有154名。失聯之前最後一次通報方位顯示，飛機還在馬來西亞領空，未進入中國。馬來西亞傳媒一度稱飛機已安全降落廣西南寧，但中國當局表示未有此消息。而中國新華網的官方報道則表示飛機失事前位可能於越南領空。 ^[17-18]  再後來，被官方證實最後失聯時間是在8：11，仍下落不明。現已增至20多國參與搜救。

2014年07月17日晚，馬來西亞航空一架波音777-200ER客機（註冊編號9M-MRD，航班編號MH17）在烏克蘭靠近俄羅斯邊界墜毀。隨後馬來西亞航空發表聲明稱，已與該公司從阿姆斯特丹起飛飛往吉隆坡的MH17號航班失聯。烏克蘭內政部顧問稱，這架馬航客機是被“分裂分子”發射的BUK-M1防空導彈擊中的，而“東部民間武裝”則否認此信息，並指責是烏政府軍擊落了該機。機上298人<包括荷蘭192人(其中1人持美荷雙重國籍)、馬來西亞44人(含2嬰兒)、澳大利亞27人、印尼12人(含1嬰兒)、英國10人(1人持英國南非雙重國籍)、德國4人、比利時4人、菲律賓3人、加拿大1人、新西蘭1人>全部遇難。烏克蘭安全機構消息，這架客機在大約1萬米的高空中從雷達屏幕上消失。飛機在名叫Torez的地區墜落，此地靠近距離俄羅斯邊境40公里的Shakhtersk，是烏克蘭政府軍和叛亂分子交火的地帶。 ^[19] 

2021年2月21日，美國聯合航空公司一架波音777-200客機在起飛後不久，右側發動機出現熄火，有大型部件從飛機上墜落。機艙內拍攝的畫面顯示，飛機引擎爆炸後劇烈燃燒。有目擊者看到飛機上有煙霧產生，並聽到了爆炸聲。飛機隨後在丹佛國際機場安全着陸，所幸沒有造成人員傷亡。 ^[20-21] 

當地時間2022年9月22日，美國聯合航空（United Airlines）一架飛往巴西聖保羅的航班被迫返航，緊急降落在紐瓦克自由國際機場（Newark-Liberty International Airport）。據瞭解這架波音777-200客機在飛行時有火星冒出，並有碎片從飛機上掉落。 ^[23] 

當地時間2024年3月7日，美國聯合航空公司一架從舊金山飛往日本大阪的航班在飛行過程中丟失輪胎，起飛25分鐘後改道洛杉磯迫降。事件導致舊金山國際機場一條跑道短暫關閉，後來重新開放。舊金山國際機場表示，涉事飛機機型為波音777-200。 ^[26] 

當地時間2024年3月28日晚，因出現引擎故障，美國聯合航空公司一架從美國舊金山飛往法國巴黎的波音777-200型客機被迫改道降落在美國丹佛。

美聯航在一份聲明中表示，該航班安全着陸，緊急服務人員已在現場待命，所有273名乘客和12名機組人員均已正常離機，“我們正在與客户們協商，為他們提供29日的可選航班”。 ^[28] 

當地時間2022年9月20日，美國聯邦航空管理局表示，美國聯合航空公司本週將其25架波音777-200飛機撤出航線，因為美聯航無法對該機型的機翼前緣面板進行必要的檢查。 ^[22]