北煤南運

2023年5月10日，湖南嶽陽鐵水集運煤炭碼頭開港暨己內酰胺項目供煤通道貫通，此舉標誌湖南嶽陽鐵水集運煤炭儲備項目進入實際運營階段。 ^[2] 

2023年5月15日17時28分，滿載5千噸煤炭的83341次列車從襄州北站開出，首次以90公里時速向南疾馳，5小時後抵達湖南嶽陽坪田站，標誌着浩吉鐵路襄州北至坪田間實現提速運營，襄州北站疏解功能得到進一步提升。 ^[3] 

2024年4月8日，滿載整列煤炭的82231次列車，從陝西榆林的靖邊東站緩緩駛出，一路向南開往湖北省襄州北站，標誌着浩吉鐵路累計運送量突破3億噸大關。 ^[4] 

中國北方地區生產的煤炭向南方，主要是華東和華南沿海地區運輸，是中國煤炭運輸長期存在的主流向。中國煤炭生產和消費地區分佈不平衡，華北地區是煤炭主要產區，煤炭生產大於消費，是煤炭輸出區。華東和華南地區煤炭消費大於生產，是煤炭輸入區。這種煤炭產消分佈格局決定了華北地區，特別是山西、陝西北部和內蒙西部煤炭，向華東和華南地區，主要是上海、江蘇、浙江、福建、廣東等省市運輸。

北煤南運運量大、運距長，主要採用鐵路、海運和內河水路運輸。京滬、京九、京廣、焦枝等鐵路、沿海、長江和京杭運河水路運輸線都是北煤南運的主要線路。

中國西部地區煤炭向東部沿海地區運送。山西、陝西、內蒙古西部是煤炭生產基地，產量大，外運量多，2000年經鐵路和公路向東部地區運輸約2.5億多噸。“三西”煤炭東運主要由鐵路運輸，並且集中在北、中、南三大運輸通道上。

北通道有大秦、豐沙大、京原三條鐵路，約承擔西煤東運總運量的55%，除供應京、津、冀地區外，大部分在秦皇島港運海運，並有一定數量運往東北地區。新建的神木－黃驊鐵路也是西煤東運的主要線路，煤炭在黃驊港轉海運。

中通道有石太鐵路，約承擔西煤東運總運量的25%，大部分經石德鐵路轉青島港海運。

南通道有太焦、邯長、侯月和南同蒲鐵路，約承擔西煤東運總運量的20%，經新菏兗日鐵路從日照港轉海運。

三西”地區（山西、陝西、內蒙古西部）煤炭探明保有儲量5501億多噸，佔全國煤炭探明保有儲量的55%，是我國煤炭重要的產區和煤炭供應及出口基地。我國13個大型煤炭生產基地中，晉北、晉中、晉東、神東、陝北、黃隴和寧東等7個在“三西”地區。“三西”地區是我國煤炭的主要調出區，所生產的煤炭除了本地區消費外，約有2/3供應各個缺煤省（區、市），預計2007年“三西”煤炭調出量約8億噸。“三西”煤炭外運通道是我國北煤南運、西煤東運的最重要通道，由鐵路、公路、海運、內河等幾種運輸方式共同組成：鐵路運輸由北、中、南三大通路組成；海運下水主要港口為秦皇島、唐山、天津、黃驊、青島、日照、連雲港等港口，接卸港主要為華東、中南沿海各港口；長江、徐州—南京大運河也承擔了相當數量的煤炭下水運輸任務。

鐵路煤炭外運通道現狀。目前根據“三西”煤炭生產和消費由西向東、從北至南的流向，已形成了由大秦鐵路、豐沙大鐵路、京原鐵路、集通鐵路、朔黃鐵路、石太鐵路、邯長鐵路、太焦鐵路、侯月鐵路、隴海鐵路、西康鐵路、寧西鐵路等12條幹線煤炭外運通道。通常，根據這些鐵路通道的地理位置、煤炭來源和去向，將其分為“三西”煤炭外運北、中、南三大通路：北通路由大秦鐵路、豐沙大鐵路、京原鐵路、集通鐵路、神朔黃鐵路組成；中通路由石太鐵路和邯長鐵路組成；南通路由太焦鐵路、侯月鐵路、隴海鐵路、西康鐵路和寧西鐵路組成。2006年“三西”煤炭鐵路外運量為68200萬噸，其中：北通路外運42700萬噸，佔鐵路外運總量的62.61%；中通路外運6500萬噸，佔9.53%；南通路外運19000萬噸，佔27.86%。

“三西”煤運北通路以動力煤為主，主要運輸晉北、陝北和神東煤炭生產基地至京津冀、華北、華東地區以及至秦皇島、唐山、天津、黃驊等港口的煤炭，是“三西”煤炭外運的主要通路。中通路以焦煤和無煙煤為主，主要運輸晉東、晉中煤炭生產基地至華東、中南地區以及至青島港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和無煙煤為主，主要運輸陝北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭生產基地至中南、華東地區以及至日照、連雲港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我國最大的煤炭生產、供應地，北路是其外運最主要的通道。與此相應，北方沿海煤炭下水港裝船能力也高度集中在與北路通道配套的秦皇島、天津、唐山、黃驊等4個港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67萬噸，佔北方港口煤炭吞吐量的83.44%。估計在今後相當長的時期內，北路通道的煤炭下水港將繼續承擔更多的煤炭下水量，北路外運通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外運的主通道。

“三西”煤炭鐵路外運系統總體上主要存在各通路總體能力嚴重不足、通道總體佈局不夠合理、前後方集疏系統不配套、管理體制制約運力配置、無力顧及客運和“白貨”、運用車輛嚴重不足等六個方面的問題。目前來看，以下兩個方面的問題比較突出：

一是隨着煤炭開發重點從山西省逐漸向內蒙西部和陝西省轉移，承擔兩省區煤炭外運的主要通路，包括京包、大準、隴海三線能力長期緊張。雖然在西康線、寧西線建成後，陝西省的外運通路能力緊張得到一定程度的緩解，但目前兩線均為單線，還無法完全適應東部地區煤炭需求的大幅度增長。

二是中通路石太線能力長期不足的矛盾不斷加劇。由於北通路、南通路分別有大秦、朔黃及侯月、太焦兩大煤運通道，而中通路長期沒有建設新的煤運線路，既有的邯長線標準較低，無法發揮應有的作用，石太線還要大量承擔大量的非煤和旅客運輸，有相當大一部分煤運只能通過北通路和南通路進行分流，增加了運輸成本。

首先，從鐵路煤運運力配置來看。根據研究預測，2010年我國全國煤炭產量約27億噸，全國煤炭陸上運輸量21.74億噸，產運比為80.50%，其中鐵路運輸量18.36億噸，公路運輸量3.38億噸。晉陝蒙寧地區煤炭調出量預計為9.75億噸，北方沿海港口煤炭一次下水量5.21億噸，其中秦皇島等7個主要港口就佔到了5.05億噸。相應地，鐵路煤運通道的運力也必須有較大幅度的增長，才能滿足鐵水聯運的需要。

如何增加運力？單靠既有鐵路擴能是難以實現的，必須開闢新通道。就北通路來看，2006年，北通路中大秦線外運煤炭25400萬噸，佔北通路總外運量的59.48%；豐沙大線外運4200萬噸，佔9.84%；京原線外運1300萬噸，佔3.04%；集通線外運600萬噸，佔1.41%；朔黃線外運11200萬噸，佔26.23%。其中，大秦線與豐沙大線共用一套集煤系統，由於煤炭生產基地資源和生產能力限制，大秦線達到2億噸以上時，將擠佔豐沙大煤炭外運量，實際煤炭總外運量增長並不多。京原線複線或電氣化改造技術上十分困難，經濟上代價過高，且其外運煤炭主要來自軒崗和西山礦區，此二礦區經過多年的開採，剩餘的儲量無法滿足大規模增產的需要。同時，西山礦區也是石太線和侯月線外運煤炭的供應地，如京原線擴能，大規模增加煤炭外運量，將勢必影響大秦、豐沙大、石太和侯月等線煤炭的集運。集通線外運的煤炭主要依靠大包線，而大包線又是大秦線與豐沙大線的煤炭集運線。在大秦線不斷擴能，豐沙大線外運量不斷減少的情況下，大包線集運的煤炭根本無法保證集通線的供應。另一方面，隨着東北地區煤炭資源漸趨枯竭，吉林和遼寧等地的煤炭供應除依靠蒙東的褐煤外，還將主要依靠集通線和瀋山線運輸“三西”的煤炭。集通線和瀋山線運輸的煤炭應主要保證東北地區的供應，而不應再轉運至南方沿海地區。因而，集通線能力擴得再大也不能解決北煤南運的問題。因此，設想北通路將來外運煤炭達到8億噸，是不切合實際的。

其次，大秦鐵路擴能存在的問題。作為一條設計能力為1億噸的煤運專線，大秦鐵路近年來通過擴能改造，年年創造新紀錄：2004年運量突破1.5億噸，2005年突破2億噸，2006年則突破2.5億噸，為有效緩解中國煤電油運緊張狀況發揮了積極作用。目前，大秦鐵路日均開行1萬噸重載列車達34.6列，每日開行2萬噸重載列車15列。

擴能2億噸以上的主要問題包括：一是能力問題。北京交通大學胡思繼教授研究認為：當大秦鐵路運能達到3億噸以上，必須減少維修天窗時間；當運能達到3.7億噸以上時，必須將列車追蹤時間降低到15分鐘以下，列車運行時速至少提高到80公里。在重載條件下，還要提高列車時速，經濟上是不划算的，世界上也是從未有的。二是煤炭資源問題。大秦鐵路外運的煤炭主要來源於大同礦區和平朔礦區。大同和平朔的煤炭資源經過多年開採，目前儲量已十分有限，僅能維持現有生產水平，大秦鐵路煤炭來源重心不得不向西轉移到準格爾、東勝一帶，大秦線現有的煤炭集運系統已完全不能適應，必須進行大規模改擴建。三是煤炭集運問題。大秦線與豐沙大線共用一套煤炭集運系統，由於煤炭生產基地資源和生產能力限制，大秦線達到2億噸以上時，將擠佔豐沙大煤炭外運量，實際煤炭總外運量增長並不多。同時還有集運線路的問題。四是煤炭疏運問題。目前天津港下水煤炭主要靠豐沙大線供給，由於大秦線擠佔了豐沙大線的煤炭外運量，大秦線目前不得不從北京樞紐內向京山線分流煤炭，增加了北京樞紐的壓力。如果大秦線煤炭運量達到3億噸以上時，北京樞紐能力不足，將導致天津港下水煤炭量將受到影響。五是煤炭運輸風險問題。目前，大秦鐵路煤炭運力佔“三西”煤炭外運鐵路煤運總運力的37.24%。從煤炭運力佈局上看，這既不安全，也不合理。煤炭是我國最重要的戰略物資之一，且不説大秦鐵路完成4億噸煤炭運量從技術上是否靠得住，單從戰略上考慮就存在很大風險。正如諺語“不能把所有雞蛋都放到一個籃子裏”所説的，我們不能把涉及我國經濟命脈的“寶”都壓在大秦鐵路上，而應當多有幾條能力有調節餘地的煤運大通道。

第三，促進鐵路經營管理體制改革。神華集團籌資修建的朔黃鐵路是拓寬籌資渠道、鼓勵多方建路的一個成功典範。在近年來煤炭運輸緊張的狀況下，朔黃鐵路起到了緩解運力緊張的重要作用。不難想象，如果沒有朔黃鐵路，煤炭運輸將會陷入何種困難的境地。2006年，朔黃鐵路煤炭運量已佔“三西”煤炭外運鐵路煤炭總運量的16.42%，且運力還有提升空間。在2004年煤炭市場價格一路飈升的情況下，朔黃鐵路起到了平抑煤炭價格的重要作用。2006年，朔黃鐵路公司外運煤交重突破1.11億噸，連續六年實現了外運煤交重千萬噸級的快速增長。雖然朔黃鐵路在運力調配上存在這樣或那樣的問題，但是這在很大程度上恰是由於目前鐵路管理錯位造成的。

根據國務院批准的《中長期鐵路網規劃》，未來近20年間，鐵路的建設任務十分繁重，而鐵路建設資金短缺的矛盾尤為突出。最近，鐵道部也在積極謀劃拓寬融資渠道。目前有多家國有企業和民間資本願意為新的煤運通道提供資金，何樂而不為？鼓勵其他資本進入鐵路行業並修建新的煤運通道，有利於緩解煤炭運力緊張的狀況，也有利於我國鐵路的發展。煤運新通道的建設，可為鐵路發揮社會積極性、吸引社會資金開闢一條新路子。新通道多家合資建設、運營的方式，將為鐵道部進一步深化體制改革、籌措建設資金、引入現代化管理等積累經驗。

對於北煤外運鐵路新通道，神華集團、大唐國際和國投公司等均提出了不同的方案設想，有代表性的為以神華集團為代表的北線方案和以大唐國際為代表的南線方案。結合南北兩線方案的優缺點，從我國煤炭生產和消費佈局、鐵路網和港口布局以及未來我國發展戰略考慮，課題組對煤運新通道的規劃建設提出了建議。新通道線路走向近期從包神線巴圖塔經天成、興和至張家口、密雲水庫北側，在遵化跨大秦鐵路和京秦鐵路，在唐山跨京山鐵路後分為兩條線，一條向南至曹妃甸港，一條向南至京唐港。遠期鐵路西端延至銀川，寧東煤田。初期建設里程約800多公里，總投資300億元左右，平均每正線公里造價為3750萬元左右。

煤運新通道的建設將具有很大的經濟、社會效益，主要表現在以下幾個方面。

目前我國鐵路運輸能力持續緊張，一方面導致運力“尋租現象”，增加了中間費用；另一方面，迫使大量煤炭轉移到公路。這種不合理的運輸方式，不僅增加了用户的成本，也無效耗費了社會資源。煤運新通道的建設將減少鐵路運力“尋租現象”和公路運煤現象，降低社會運輸成本，經濟社會效益顯著。有關研究測算表明，新通道建成後，煤炭價格可下降20%～25%。

目前北方主要港口的重點計劃內煤炭存在不同程度的壓船現象，這既有煤炭價格因素，也有運力緊張的原因。煤運新通道的建設開通，在緩解煤炭運力緊張狀況的同時，減少煤炭運輸過程中的中間環節，縮短煤炭運輸時間，加快煤炭供應，有明顯的社會經濟效益。

為保證國民經濟和社會發展對煤炭的巨大需求，承擔煤炭運輸主要任務的鐵路通道，如大秦鐵路、朔黃鐵路、豐沙大鐵路、京原鐵路等都處於超負荷運轉狀態，缺少能力彈性，也缺乏應付突發事件和災害的餘地。一旦某條運輸通道出現情況，將給國民經濟帶來很大的負面影響。煤運新通道的建設可大大增加煤炭運輸的安全性。

鐵路運輸本身的技術經濟特徵決定了長距離煤炭調運的最經濟合理的方式是鐵路運輸。目前鐵路運力緊張，難以及時、安全地保證煤炭運輸供給。在此情況下，公路運輸承擔了大量本應由鐵路承擔的煤炭運輸任務。據初步統計，2006年約有3.5億噸煤炭是通過公路調運的。公路運輸煤炭一方面是以汽油換取煤炭，另一方面也對生態環境和大氣環境產生了更大的污染。煤運新通道的建設將改善煤炭運輸結構，產生巨大的環保效益。