石太鐵路

光緒二十二年五月（1896年6月），山西巡撫胡聘之根據張之洞“利用晉鐵”的主張上書光緒皇帝，請求修建太原到正定的鐵路支線，希望能與京漢鐵路連結。當年七月，該建議獲得光緒帝的批准。

胡聘之，湖北天門人，光緒二十年（1894年）上任山西省巡撫，為山西省近現代工業和教育事業立下了重要功績，也是石太鐵路的倡議者。因轉讓部分礦產開採權給外國人（一説捲入賣礦風波）而被罷免。

1897年5月，當時的清朝政府心有餘而力不足，無奈山西巡撫向朝廷提出向華俄道勝銀行借款修路的請求，得到照準後才正式立項。

1898年5月21日，山西巡撫派山西商務局曹中裕與華俄道勝銀行代理人璞科第在北京總理各國事務衙門簽訂了合同。為了壓縮成本，合同約定將正太鐵路東端起點，從正定縣城南移到柳林堡（今石家莊市橋東區柳林鋪），全長約500華里，工期三年，借款2500萬法郎，年息六釐，25年本利還清。所以歷史上，山西人又稱它為太柳鐵路。

錢的問題解決後，正太鐵路並沒有馬上開工，而是又遇到了新的麻煩：新上任的山西巡撫毓賢及範宗澤等人提出了“山西不宜修鐵路”的觀點，向清廷總理衙門請求暫行停辦。當時封建迷信相當流行，山西河北兩省絕大多數人都相信，修建鐵路會破壞當地風水。但事後證實，正是由於修建了正太鐵路才使石家莊變成了華北平原首屈一指的大都市。

一波未平，一波又起，1900年，八國聯軍入侵北京，又爆發了義和團運動，修路的事更是被拋之腦後。

1902年6月，華俄道勝銀行璞科第以《柳太合同》前約為據，催促開辦。9月7日，外務部和路礦大臣奉旨研究後復奏，決定由原來的商借商款改為官借商款，並請蘆漢鐵路總公司事務大臣盛宣懷，按蘆漢鐵路辦法與俄商妥訂詳細合同。奏摺呈上後，硃批依議。

1902年10月15日，盛宣懷奉命與華俄道勝銀行駐上海總辦佛威郎談判。經磋商，雙方擬定了《正太鐵路借款合同》二十八款和《正太鐵路行車合同》十款。最後簽訂了新合同名曰《1902年中國國家鐵路五釐借款》，借款總數4000萬法郎，年息五釐，“三年之內全路告竣”。

1903年2月正太鐵路準備開工時，清政府的官員才發現法國人要用窄軌；當即提出反對。而璞科第以正太路“地勢險阻、工程艱鉅”為藉口，堅持採用窄軌；外務部、盛宣懷以正太為蘆漢分支，要“一氣銜接”，堅持非修寬軌不可。法國總工程司勘測後提出，“若修寬軌需再追借一億法郎”。而華俄道勝銀行堅決不允再加借款，雙方相持達一年之久。最後，清政府讓步。

法國總工程師挨士巴尼為進一步減少費用，要求鐵路進入平原之後，線路取直，將東端起點從柳林堡南移到枕頭（振頭）站（今石家莊站）。

直到1904年2月，拖延了5年之久的合同才正式被履行，正太鐵路準備開工。日俄戰爭後俄國戰敗，因涉及大量戰爭賠款，俄方華俄道勝銀行將債權轉讓給法國巴黎銀行，隨之石太鐵路的建設權和債權轉包給了法國人。

法國人一開始，也採用了“節約”原則”。先是主張採用窄軌，隨後為了避開滹沱河大橋，又主張將鐵路的起點從柳林堡南移到枕頭鎮（又名振頭，老石家莊站）。

1904年，無可奈何的清政府妥協，正太鐵路於當年5月全線開工。值得一提的是，雖然是借款，但除石家莊至乏驢嶺、乏驢嶺至下盤石兩段由法國人承包外，其餘絕大部分是由中國人承建的。中國人實際上參與了正太鐵路的設計、測量，擔負了全線橋樑隧道和一切附屬建築的修建工作。

1907年10月，正太鐵路全部竣工，共用了三年半的時間。建成後線路總長243公里，設車站35個，有隧道23座，大小橋樑1200多處，最長的隧道640米。

歷經磨難與坎坷的正太鐵路的建成通車，使山西告別了沒有鐵路的歷史，三晉大地隆隆馳進了第一列代表工業文明和速度的火車，一場改變人們生活、促進社會進步的運輸革命拉開了帷幕。

石太風光(21張)

建成通車後的25年，石太鐵路一直由法國巴黎銀行經營。

中國政府1932年3月才全部還清建設鐵路所產生的借款本息，要求收回管理權，而法方以種種藉口拖延，甚至斷言中國人管理不了這樣的鐵路。後經正太鐵路接收委員會和3000名鐵路一線職工的堅決鬥爭，1933年法國方面被迫交還路權，同年的11月25日正式歸南京國民政府所有。

1935年6月為紀念正太鐵路路權迴歸的勝利，表彰王、朱兩位局長的功績，正太鐵路的職工募捐修建了紀念亭，取王、朱二人名字中各一個字，命名為“懋華亭”。

1937年“七七”事變後，日寇大舉進犯華北，次年3月，正太鐵路被日本人佔領。

為了滿足其軍事運輸和掠奪山西資源的需要，從1938年11月至1939年10月，進行了技術改造，將正太鐵路使用的窄道改為準軌，並改名為石太鐵路。1940年6月－1941年2月間，又突擊修築石德鐵路，將津浦線（京滬鐵路）和平漢鐵路（京廣鐵路）又連成一體。

日寇統治下的石太鐵路成了晉察冀抗日根據地的封鎖線，1940年8月20日夜，晉察冀軍區第129師、第120師在八路軍總部統一指揮下，發動了以破襲石太鐵路（石家莊至太原）為重點的戰役，為百團大戰的一部分。石太鐵路在抗戰時期，常發生拆了又建過段時間又被破壞的情況。

1945年，日本帝國主義投降，蔣介石次年8月又挑起了內戰，鐵路沿線的解放區居民，為配合中國人民解放軍抗擊敵人，全面開展了破壞鐵路的鬥爭。

1947年11月，除太原至榆次間4站25公里線路勉強維持運行外，石太鐵路沿線均已獲得解放。

1948年8月16日為了支援解放太原戰役，石家莊鐵路管理局積極搶修石太鐵路陽泉至榆次間的線路，並於12月10日修復通車。1949年4月，石太鐵路全線修復通車，隨後太原戰役結束。

1950年1月18日，石太鐵路石家莊至陽泉間6座木橋全部改為鋼樑橋。

中華人民共和國建立後，為提高山西煤炭運輸能力，從1951年9月開始對石太線分期進行了技術改造。到1981年12月18日太原東站改建工程完工並投入使用，石太線雙線全部貫通。

1974年4月，國家批准對石太線進行電氣化改造，以適應晉煤外運增長的需要。鐵道部成立石太線鐵路工程指揮部負責審查設計和組織施工。

石家莊到陽泉段於1975年5月開始施工，1980年9月9日開通試運，1980年12月交付運營；陽泉到太原段於1978年5月開始施工，1982年9月28日送電投產，9月29日舉行通車典禮，10月1日交付運營，我國第一條複線電氣化鐵路石家莊至太原北全線通車。這次改造使得石太鐵路全線完成電氣化改造，成為全國第一條雙線電氣化鐵路。

由此，運輸效率明顯提高，與電氣化開通前相比，運量翻了一番，達到4000萬噸以上，牽引定數從2200噸提高到3500噸，平均牽引重量提高53.2%，為晉煤外運發揮了重要作用。

進入21世紀，特別是2005年3月18日太原鐵路局成立以來，石太鐵路經過大規模的安全標準線建設，取得了十項標誌性成果：線路基礎全面加強、信號設備明顯強化、供電設施有效整治、車務實現技術監控、站台站舍煥然一新、治安環境明顯好轉、基礎管理顯著加強、隊伍素質整體提高、安全生產持續穩定、職工熱情空前高漲。百年石太鐵路青春煥發，面貌一新，山西省人大、政協代表先後觀摩建線成果，鐵道部和山西省委、省政府給予了高度評價。

到2006年，石太鐵路日開行客車達到13對，年客運量為457萬人，從最初的年貨運量31萬噸達到了如今的貨運量達6900萬噸，年貨運量翻了220倍。

石太鐵路，因客流與物流日益增長，進入超負荷運行狀態。

下盤石站（已撤銷）

上湖站（已撤銷）

蘆家莊站

石太鐵路經過石家莊市、井陘縣、平定縣、陽泉市、壽陽縣、晉中市、太原市。

石太鐵路沿線礦產資源豐富，有煤、鐵、鋁礬土、耐火粘土、石灰石等，其中尤以煤炭資源最為豐富。河北省的井陘煤礦、山西省的陽泉煤礦和太原西山煤礦所產的無煙煤和煉焦煤，滿足國內外工業生產對煤炭的需求。

2023年7月30日晚上10點多，受持續強降雨影響，位於河北省石家莊市井陘縣境內的石太鐵路一座鐵路橋被洪水沖塌一段，部分垮塌橋樑被水淹沒。目前，沒有收到人員傷亡的報告。

2023年9月6日早6時許，隨着第一列貨運列車通過，被洪水沖垮的石太鐵路17號橋正式恢復通車。 ^[1]