水路運輸

水路運輸是為各主要運輸方式中興起最早、歷史最長的運輸方式。其技術經濟特徵是載重量大、成本低、投資省，但靈活性小，連續性也差。較適於擔負大宗、低值、笨重和各種散裝貨物的中長距離運輸，其中特別是海運，更適於承擔各種外貿貨物的進出口運輸。

水路運輸有着悠久的歷史。人類還在石器時代，就以木作舟在水上航行，後來才有了獨木舟和船。人類在古代就已利用天然水道從事運輸。最早的運輸工具是獨木舟和排筏，以後出現木船。帆船出現於公元前4000年。15～19世紀是帆船的鼎盛時期。

中國是世界上水路運輸發展較早的國家之一。公元前2500年已經制造舟楫，商代有了帆船。公元前500年前後中國開始工鑿運河。公元前214年建成了連接長江和珠江兩大水系的靈渠。京杭運河則溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河和海河五大水系。唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶直達波斯灣和紅海之濱，其航線被譽為海上絲綢之路。明代航海家鄭和率領巨大船隊七下西洋，歷經亞洲、非洲30多個國家和地區。

1807年美國人富爾頓把蒸汽機裝在“克萊蒙特號”船上，航行在紐約至奧爾巴尼之間，航速達每小時6.4千米，成為第一艘機動船。19世紀蒸汽機驅動的船舶出現後，水路運輸工具產生了飛躍。1872年，我國自制的蒸汽機船開始航行於海上和內河。

當代世界上水路運輸發達，世界上許多國家擁有自己的商船隊。現代商船隊中已有種類繁多的各種現代化運輸船舶。

中國水路運輸發展很快，特別是近30多年來，水路客、貨運量均增加16倍以上，中國的商船已航行於世界100多個國家和地區的400多個港口。中國當前已基本形成一個具有相當規模的水運體系。在相當長的歷史時期內，中國水路運輸對經濟、文化發展和對外貿易交流起着十分重要的作用。

水路運輸與其他運輸方式相比，具有如下特點：

一是水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國內和國際運輸的重要方式之一。例如一條密西西比河相當於10條鐵路，一條萊茵河抵得上20條鐵路。此外，修築1千米鐵路或公路約佔地3公頃多，而水路運輸利用海洋或天然河道，佔地很少。在我國的貨運總量中，水運所佔的比重僅次於鐵路和公路。

二是受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分佈及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；水運航線無法在廣大陸地上任意延伸，所以，水運要與鐵路、公路和管道運輸配合，並實行聯運。

三開發利用涉及面較廣。如天然河流涉及通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖以及生產與生活用水的來源等；海岸帶與海灣涉及建港、農業圍墾、海產養殖、臨海工業和海洋捕撈等。 ^[1] 

根據航行水運性質，水運分海運和河運兩種。它們是以海洋和河流作交通線的，

即海洋運輸，是使用船舶等水運工具經海上航道運送貨物和旅客的一種運輸方式。它具有運量大、成本低等優點，但運輸速度慢，且受自然條件影響。

即內河運輸，用船舶和其他水運工具，在國內的江、河、湖泊、水庫等天然或人工水道運送貨物和旅客的一種運輸方式。它具有成本低、耗能少、投資省、少佔或不佔農田等優點，但其受自然條件限制較大，速度較慢，連續性差。需要通航噸位較高的船舶，窄的河道要加寬，淺的要挖深，有時還得開挖溝通河流與河流之間的運河，才能為大型內河船舶提供四通八達的航道網。

水路運輸有以下四種形式：

（1）沿海運輸。是使用船舶通過大陸附近沿海航道運送客貨的一種方式，一般使用中、小型船舶。

（2）近海運輸。是使用船舶通過大陸鄰近國家海上航道運送客貨的一種運輸形式，視航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。

（3）遠洋運輸。是使用船舶跨大洋的長途運輸形式，主要依靠運量大的大型船舶。

（4）內河運輸。是使用船舶在陸地內的江、河、湖、川等水道進行運輸的一種方式，主要使用中、小型船舶。

沿海貨物運輸和內河貨物運輸統稱國內水路貨物運輸。水路貨物運輸合同，是指國內沿海港口、沿海與內河港口，以及內河港口之間由承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經水路由一港運至另一港的合同。幾十年來，我國一直把國際海上貨物運輸與國內沿海與內河的貨物運輸區別對待，採用不同於國際海上運輸的管理體制，主要表現在國內水路貨物運輸實行運費統一定價，船舶和貨物按計劃調配，運輸單證採用不可轉讓的運單制，運單隨船而行，不可轉讓，不能作為跟單信用證的單證，承運人實行完全過失責任制，對船長船員在駕駛和管理船舶上的過失所引起的貨物損失承擔賠償責任等。我國《海商法》第二條第二款規定：“本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。沿海運輸合同適用《中華人民共和國經濟合同法》。”我國交通部根據該法規定，經國務院批准制定和發佈了《水路貨物運輸合同實施細則》，自1987年7月1日起施行；以及1995年9月1日起實施的《水路貨物運輸規則》和《水路貨物運輸管理規則》。我國《海商法》第四條還規定：“中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經營。但是，法律、行政法規另有規定的除外。”

運單是國內水路貨物運輸最基本的合同形式。《水路貨物運輸合同實施細則》規定：“大宗物資運輸，可按月簽訂貨物運輸合同。對其他按規定必須提送月度託運計劃的貨物，經託運人和承運人協商同意，可以按月簽訂貨物運輸合同或以運單作為運輸合同。零星貨物運輸和計劃外整批貨物運輸，以貨物運單作為運輸合同。”“如承、託運雙方當事人無需商定特約事項的，可以用月度託運計劃表代替運輸合同。”“在實際辦理承託運手續時，託運人還應向承運人按批提出貨物運單，作為運輸合同的組成部分。”根據這一規定，水路貨物運輸形式有二：一是月度貨物運輸合同；二是運單。前者適用於計劃內大宗物資運輸，後者適用於零星貨物運輸和計劃外貨物運輸。在按月簽訂貨物運輸合同的情況下，也必須簽發運單，作為運輸合同的組成部分。實踐中，還有按季度、半年、一年簽訂的運輸合同，也存在航次租船合同形式。

以運單作為運輸合同，託運人只需根據貨物的基本情況以及承託雙方商定的運輸條件填寫運單，承運人在運單上加蓋承運日期戳，運輸合同即告成立。運單首先是貨物運輸合同，賴以確定承託雙方的權利義務關係。其次，運單也是承運人接收貨物的收據。運單記載的貨物數量或重量是承運人接收貨物的初步證據，至卸貨港發生貨物滅失、短少或損壞，承運人應承擔賠償責任，除非承運人能夠證明貨物的滅失、短少或損壞是由於承運人可以免責的事由造成的。再次，運單還是承運人據以交付貨物的主要憑證。承運人在目的港必須核對收貨人的身份，將貨物交給運單記載的收貨人。

水路運輸的發展趨勢分述如下。

發展中國家和一些島國的水路客運仍將在現有水平上有所發展；發達國家的水路客運將以旅遊為主。

大宗貨物的散裝運輸，件雜貨的集裝箱運輸，將是水路貨物運輸發展的主要趨向。世界各國對石油、煤炭、礦石、糧食等大宗貨物實行散裝運輸已很普遍，對件雜貨採用集裝箱運輸的比重日益增加。近年來，一些國家開始研究對煤炭、礦石實行漿化運輸。 ^[2] 

海洋運輸船舶今後仍將沿着專用和多用途並舉的方向發展。內河運輸船舶則視航道條件、貨物種類和批量大小，發展分節駁頂推船隊和機動貨船，在一些地區拖帶船隊將繼續使用。客運船舶除旅遊客船外，高速的水翼客船和氣墊客船將得到發展。

港口建設將同工業區的發展緊密結合，將建設大量深水專業化碼頭。裝卸設備和工藝將向高效率和專用化方向發展。通過疏浚，進出港航道和碼頭前沿水深將獲得改善，將開闢較寬廣的船舶調頭區和錨泊地。突堤碼頭將會拓寬，以保證有足夠的倉庫和堆場。順岸碼頭後方將闢出足夠的陸域。水陸聯運、水水聯運將得到發展，以增大港口的集疏運能力。

在通航河流上應以航運為主，結合發電、灌溉、防洪、供水、漁業等方面進行綜合開發和利用。航運網的規劃和建設會受到充分重視。將重視現場觀測，採用河道港口工程模型試驗，應用電子計算機，來確定航道疏浚和整治以及港口工程的設計和施工。

船舶選型、裝卸工藝和設備選型以及運輸組織方案的確定，均將從全局出發，以提高經濟效益為前提，通過技術經濟論證進行分析比較，選出最優方案。應用系統工程、全面質量管理等方法進行科學管理，用現代化管理手段──電子計算機收集、儲存、處理水運經濟管理工作中的信息，進行水路運輸計劃的綜合平衡和技術經濟預測，力求在水路運輸生產過程中以最少的物化勞動和活勞動的消耗獲得良好的經濟效益。 ^[3] 

中國幅員遼闊，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，流域 100平方公里以上的天然河流有5000多條，大小湖泊有 900多個。

中國是世界上水路運輸發展較早的國家之一。據記載，中國在公元前2500年已經制造舟楫，從事水運。早在商代即已出現帆船運輸。春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河──胥溪，全長100多公里。秦始皇三十三年（公元前214年）,挖成長30多公里的靈渠，連接長江和珠江兩大水系。靈渠上的斗門（又稱陡門），堪稱世界上最早的船閘。舉世聞名的大運河，肇始於春秋吳國，以後經歷代特別是隋、元兩代的大規模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為“海上絲綢之路”。北宋時為增加糧食載運量和提高結構強度而建造的對槽船，是當今航運發達國家所用分節駁船的雛型。12世紀初，中國首先將指南針應用於航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經歷亞洲、非洲30多個國家和地區。凡此表明，在一個相當長的歷史時期內，中國的水路運輸事業不論在對本國的經濟文化發展方面，或是在開展對外貿易和國際交流方面，均起着十分重要的作用。明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其自1840年鴉片戰爭開始的帝國主義入侵以後，中國水運事業的發展受到了阻礙。

1949年中華人民共和國成立以來，中國水運事業獲得了很大的發展。30多年來，水路客、貨運量均增加16倍以上，旅客週轉量增加 9倍多，貨物週轉量增加約90倍（見表）。輪駁船總載重量噸位增加50多倍。沿海和長江港口吞吐量增加20多倍。其他諸如航務工程、船舶和港口機械修造工業、通信導航、救助打撈、船舶檢驗、港航監督以及水運科學研究和教育事業等等，也都有較為迅速的發展。在全國各種運輸方式總貨物週轉量中，水路運輸的比重由50年代初的不到20%增加到80年代初的40%以上。海港和河港的對外貿易貨運量在總吞吐量中佔有的比重,由50年代後期的1/7增加到80年代初的1/4，沿海港口達1/3。中國的商船已航行於世界100多個國家和地區的400多個港口。中國當前已基本形成一個具有相當規模的水運體系。

2012年9月26日，國務院常務會議審議通過的《國內水路運輸管理條例（草案）》，着眼規範水路運輸經營行為、維護運輸市場秩序、保障運輸安全，對從事水路運輸經營活動應具備的條件和許可程序、經營者應遵守的行為規範、政府可採取的必要調控措施等作了規定 ^[4]  。

2012年10月13日，中華人民共和國國務院令第625號公佈《國內水路運輸管理條例》。該《條例》分總則、水路運輸經營者、水路運輸經營活動、水路運輸輔助業務、法律責任、附則6章46條，自2013年1月1日起施行。1987年5月12日國務院發佈的《中華人民共和國水路運輸管理條例》予以廢止。 ^[5] 

2023年2月28日，國家統計局發佈《中華人民共和國2022年國民經濟和社會發展統計公報》，初步核算，2022年水路貨物運輸總量85.5億噸，比上年增長3.8%；水路貨物運輸週轉量121003.1億噸公里，比上年增長4.7%；水路旅客運輸總量1.2億人次，比上年增長-28.8%；水路旅客運輸週轉量22.6億人公里，比上年增長-31.7%。 ^[6] 

2024年2月29日，國家統計局發佈《中華人民共和國2023年國民經濟和社會發展統計公報》，2023年水路運輸完成貨物運輸量93.7億噸，比上年增長9.5%；2023年水路運輸完成貨物運輸量129951.5億噸公里，比上年增長7.4%。2023年水路運輸方式完成旅客運輸量2.6億人次，比上年增長121.6%；2023年水路運輸方式完成旅客運輸量53.8億人公里，比上年增長137.9%。 ^[7]