港口羣

（1）共同的運輸網絡和經濟腹地範圍

（2）相似的區位整體優勢和國內外市場區域

（3）區域內各個港口利益主體各自為政

（一）環渤海港口羣

（二）珠三角港口羣

（三）長三角港口羣

（四）東南沿海港口羣

（五）西南沿海港口羣

（一）美國東西岸港口羣

（二）地中海地區港口羣

（三）日本東京灣港口羣

（四）歐洲海港組織（ESPO）

各個港口地域組合之間既相互競爭又相互協作，同一港口地域組合內部港口等級劃分清楚，餵給港、支線港和樞紐港功能合理定位，對外協作能力高，形成一個凝聚力強的有機的高效率的港口羣。

從世界航運業的發展過程來看，港口羣由樞紐港、支線港和餵給港等組成，這使得港口羣的發展具有自身的特點，樞紐港、支線港和餵給港之間相互依賴、相互扶持是港口羣存在的基礎。

港口和港口羣的發展所依託的運輸方式主要體現為水路運輸（內河運輸和海洋運輸）、鐵路運輸和公路運輸，由於區域港口羣內各個港口的地理位置臨近而且具有共同的經濟腹地等原因，使得各個港口對外交通運輸網絡基本相同。

以長江三角洲港口羣為例，首先，從內陸集疏運網絡來看，各個港口均可以通過如下途徑連接腹地：一是由港口進入滬寧高速公路，主要輻射長江三角洲北翼經濟腹地，二是由港口進入滬杭甬高速公路，主要竊射長江三角洲南翼經濟腹地，三是由港口進入長江或區域內其他內河，或進入沿江公路，主要輻射長江流域中上游地區。其次，從海運航線網絡來看，長江三角洲港口出海以後抵達相同目的港時所行走的航線基本相同，而且運輸距離基本相同，因此，從運輸距離來看，長江三角洲港口羣在聯繫內陸腹地和海外市場時並不存在實質性的差別。基於此，長江三角洲港口羣所服務的經濟腹地範圍基本上是一致的。

港口羣由於距離接近、具有相似的地理位置和交通運輸網絡等原因，決定了港口羣中的各個港口具有相同的區位整體優勢。

對於長江三角洲港口羣來説，其區位優勢雖然很突出，但從整體上來看是合一的，即它們都位於長江下游地區，共同面向相同的海外市場；長江中下游地區是該區域港口羣的共同經濟腹地，各港口與經濟腹地之間的運輸網絡基本相同；區域港口之間的地理位置較近。在上述相同的區位優勢下，長江三角洲港口羣面向相同的海外市場。

其國際市場可以分為三個層次：第一層次是連接距離較近的東亞和東南亞地區，從而形成近洋運輸航線；第二層次是連接距離適中的澳大利亞、新西蘭地區，從而形成中距離遠洋運輸航線；第三層次是連接距離較遠的歐洲、美洲和非洲地區，從而形成遠洋運輸航線。長江三角洲港口羣所面臨的國內市場也可以分為三個層次：一是長江三角洲地區，該地區為區域港口羣的直接經濟腹地，也是主要經濟腹地；二是長江中上游地區，該地區是區域港口羣的間接經濟腹地；三是中國中南、西南、華中、華北等其他部分地區，這些地區為區域港口羣的延伸經濟腹地。

由於區域內各個港口分別隸屬於不同的行政區劃，具有不同的地方利益主體，為了爭取地方利益和促進地方經濟發展，各個港口缺乏統一有效的整體協調，導致各個港口得以獨自發展、競相爭奪同一經濟腹地貨源。各個港口容易形成無序發展的局面。

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該港口羣與世界上160多個國家和地區有貿易往來，貨物吞吐量佔全國40%以上，特別是在糧食、煤炭、原油的進出口方面優勢明顯。由此可見，環渤海港口羣在中國港口體系中佔有着非常重要的地位。

近年來，特別是隨着北方航運中心的建設，環渤海地區已基本形成已大連港為核心，營口港，丹東港和錦州港為主要支線港的遼寧港口羣；以天津港為核心，以秦皇島港、京唐港和黃驊港為主要支線港的京津冀港口羣；以青島港為核心，以龍口港、煙台港、威海港和日照港的山東港口羣。三大港口羣間已形成“三足鼎立”的競爭態勢。

珠江三角洲海港羣地處太平洋東岸，遠東-歐洲和遠東-北美兩大國際航線交匯於此，為中國的南大門。港口羣通過航運發達的珠江水系，四通八達的高等級公路，京廣和京九等鐵路幹線連通廣大內陸腹地。珠江三角洲地區沿海港口己成為廣東省以及華中、西南地區能源、原材料和外貿物資運輸的主要樞紐。集裝箱運輸的高速發展，為腹地加工貿易、現代加工製造基地的發展創造了條件。

珠三角港口羣，港口間間隔距離平均不到50海里，這種沿海大型港口在區域內高度密集的情況在國內也僅此一例。近年來，珠三角地區掀起了興建、擴建碼頭的高潮。深圳、廣州、東莞、珠海、惠州等，都推出了本地區港口的宏偉發展計劃，並努力付諸實施。

長三角港口羣有8個沿海主要港口、26個內河港口，以上海、寧波、連雲港港為主，包括舟山、温州、南京、鎮江、南通、蘇州等沿海和長江下游港口，是中國港口密度最大的地區之一。

長三角港口羣鑑於長三角南部有寧波港、北侖港、洋山港、舟山港，北部有連雲港、洋口港，在組織形態上正在逐步形成“以上海為中心、以寧波-舟山港為南翼、以洋口港為北翼、以長江諸港為縱深”的港口羣空間發展格局，並由此形成了依託組合港的港口羣系統。各港口在發揮自身優勢的基礎上，在港口之間構建新的競合模式。上海港注重與長江中上游港口開展合作，延伸港口腹地（即“長江戰略”）；南翼的寧波-舟山港注重建立“浙江港口聯盟”，以浙江為輻射腹地；洋口港注重與上海港形成組合港。該地區還成立了上海組合港管理委員會辦公室，具體統一協調長三角地區港口規劃和集裝箱碼頭規劃，推進港口分工與合作。

東南沿海地區是中國經濟發達地區，對台貿易活躍。福州、中國發展綜合運輸的重要港口，也是中國大陸對台實現“三通”廈門兩港不僅是的主要口岸，已形成了以廈門港為幹線港，以福州、泉州、漳州為支線港的集裝箱運輸體系，建成了泉州泥州灣原油接卸港。該港口羣中，廈門港是進入全國17個億噸大港行列的港口之一，其餘港口吞吐量均偏小。

西南沿海港口羣主要由中國北部灣沿岸的防城、欽州、北海三港以及雷州半島的湛江港組成，該港口羣背倚大西南，面向東南亞，擁有得天獨厚的區位優勢，是西南地區發展開放型經濟所必需的出海通道，也是規劃和建設西南國際航運中心體系的硬件要素。

西南沿海地區腹地資源較為豐富，與其他地區相比經濟發展程度不高。中國西部大開發政策的實施，使得這一地區的港口日顯重要。作為西南地區出海通道，港口具有溝通腹地資源與市場的橋樑作用，現己形成東部依託湛江、西部依託防城，南部立足海口、洋浦的佈局形態。

美國東岸和西岸地區港口羣都由眾多港口組成，港口羣內部各個港口自然條件相近，經濟腹地相互重疊，因此相互之間競爭十分激烈。為了提高港口資源利效率，許多港口開始注重與相鄰港口尋求合作。 ^[2] 

1、紐約/新澤西組合港

位於美國東海岸的紐約和新澤西州港口的各個港區通過港口資源整合形成紐約/新澤西組合港，該組合港是美國東海岸最大的集裝箱港，對外貿易總值佔全國的40%以上。20世紀40年代根據市場競爭的要求，分屬紐約州和新澤西州的兩個港口資源聯合組成紐約/新澤西港，它所管轄的範圍是以紐約女神像為中心，半徑為25英里的區域，共約1500km。

擁有4個集裝箱港區，其中紐約州和新澤西州各有2個，該港由一個14人組成的港口委員會統一管理，港口委員會成員由兩州州長各任命7人，委員會的主要任務是負責研究港口經營、建設和管理中的問題，促進和保護紐約和新澤西港口地區內部的商業業務活動，負責監管兩州的陸、海、空運輸網絡系統，州政府負責港口的重大決策問題。紐約和新澤西州形成組合港口以後，成為統一的競爭實體，充分發揮各個港口的資源優勢，在與北大西洋沿海其他港口的競爭中取得了主動地位。

2、弗吉尼亞州港

位於美國東部的弗吉尼亞州港由分屬三個城市的紐波特紐斯、諾福克、朴茨茅斯3個港區和1個內陸鐵路中轉站組成，形成統一的競爭實體，並與1982年合併成立弗吉尼亞港務局，並作為弗吉尼亞州政府的一個機構。其具體執行機構是港務局委員會，負責人有州政府任命。由於形成的港口利用了各個港區的優勢，在區域經濟發展中發揮了重要作用。

為了保證港口貨源穩定，港口的服務功能也得到了拓展，通常情況下船公司負責對貨主的一票到底式的服務，而弗吉尼亞港負責港口與內陸腹地之間的收、發貨業務。在管理模式上，弗吉利亞港不同於其他的地主型港口，該港務局擁有並直接經營港口，而沒有將港口租賃給其他私營機構經營。此外該港口是全美國第一個實現火車和船舶直接換裝的港口。

3、洛杉磯/長灘組合港

位於美國西海岸的洛杉磯和長灘港合併為洛杉磯/長灘組合港，由洛杉磯/長灘港務局統一管理，該港務局作為市政府的下屬的公益性管理部門，其主要職責是參與港口規劃和航道的疏浚、碼頭前沿登記處設施建設。

港務局通過和各個主要船公司簽訂25-30年的租賃合同將碼頭租給各個主要的船公司經營，港務局僅僅收取碼頭租賃管理費用。該種運營模式充分發揮了船公司、碼頭公司等企業在市場中的經營活力，促進了港口在經營設施、投資運營和管理等發麪的互動良性發展。

4、密西西比河流域港口羣

美國密西西比河流域地區的港口發展迅速，大、中、小港口合理配合。位於密西西比河河口的新奧爾良港地理位置優越，是美國走向國際市場的重要門户。以新奧爾良港口為中心的周邊地區即路易斯安那州密西西比河西下游地區的港'口，已經成為世界上最繁忙的港口羣。

該地區在港口管理上，注重從分散到集中；在水資源利用上，注重從單一的航運功能或防洪功能夠轉變為綜合功能；在航運的標準上，注重從不一致走向一致。政府部門還在密西西比河兩岸建立了對外貿易區和自由貿易港等。港口之間相互整合，使得新奧爾良港口已經發展成為可以停靠12萬噸級以上的雜貨船和25萬噸級以上的遊船現代化港口，並進一步發展成為世界著名保税區和自由貿易區。

地中海地區的港口經過建設和經營，已經形成港口運輸體系。作為港口地域組合的高級形態，港口運輸體系是指為不同經濟腹地和影響地區提供運輸服務，在港口規模、等級、性質、功能方面相互制約和相互補充、在地域上相互臨近並且由於地中海港口運輸體系內部各個港口分工明確，支線港口和樞紐港口職能清晰，通過合理規劃和有效整合，逐步形成了一個具有較強的對外協作能力和整體合作能力的有機系統。

位於地中海之濱的馬賽港是法國最大的港口。通過對港口資源的合理開發和利用，該港口的老港區碼頭用於處理雜貨、從事客貨運輸和修船業務，而專用轉運碼頭則被用於處理與城市經濟有關的貨運業務，同時開發一些專用港區和碼頭泊位。另外，同時位於地中海地區的熱那亞港，通過有效地港口資源整合將與港口相關的工業區演變為綜合物流平台，從而促進了港口的發展。

東京灣港口羣地處日本本州島南部海灣，為房總、三浦兩半島所環抱，通過浦賀水道連接太平洋，地理位置優越。海灣南北長80km，東西寬20-30km.港口僅8km，裏闊外狹，為陷落海灣。日本東京灣內有東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、木更津港和橫須賀港等6個港口，這些港口相互毗鄰、海岸線綿延百餘公里。港口羣所處的東京灣擁有京濱、京葉兩大工業地帶。東京灣西岸的京濱工業帶包括東京、橫濱、川崎，在寬5km，長約60km的海岸帶上駐有200多家大型工廠企業，如日產汽車、石川造船、日本鋼管、日本石油和三菱重工等跨國公司。

6個港口之間實現合理分工，東京港和橫濱港主要從事集裝箱業務，千葉港主要從事液體業務，如天然氣、石油和燃氣等。千葉有很多的發電廠，“東京煤氣”公司從千葉港運來天然氣，再分配給東京都，神奈川縣等地居民的使用。

經過多年的發展，東京灣港口羣已經越來越形成了鮮明的分工體系，各主要港口根據自身基礎和特色，承擔不同的職能，雖然經營仍然保持各自的獨立性，但在對外競爭中形成一個整體，共同攬貨，整體宣傳，港口管理者與地方政府統一。港口管理者負責制定港口的長期發展規劃、建設和維護港口設施、控制港口岸線資源的利用、收取港口使費和直接參與港口事務等。6個港口便形成了一個多功能的複合體，從而提高了港口資源利用率和港口羣的整體競爭力。

歐盟於1993年成立了“歐洲海港組織”，該組織不僅代表每一個海事成員國的利益，而且代表歐盟港口羣的利益。儘管歐洲海港組織各個成員在規模、所有制和管理組織模式各方面各不相同，但在發展歐盟海事和港口政策方面的目標是完全一致的。該組織成立之初，主要通過會員大會的代表，與歐洲的500多個港口直接聯繫，隨着該組織規模的不斷髮展，現已經涉及包括歐盟、保加利亞、冰島和挪威等在內的800多個海港。

歐洲海港組織的任務是對歐盟制定的公開政策產生影響作用，並建立安全、高效和環境友好型的歐洲港口體系。該組織代表歐盟各港口當局、港口協會和港口行政部門等，各個港口就港口利益、歐洲共同市場和運輸政策方面達成一致意見。該組織確保歐洲港口的低位得到歐盟及其成員國的認可，確保歐洲港口經濟效率得到充分發揮，促進港口之間的自由和公平競爭以及歐盟港口之間的合作，提高港口環境保護意識和港口競爭力。該組織還為歐洲各個港口提供一個共同交流和討論重要問題的平台。

為了形成滿足上述目標的歐洲港口體系，歐洲海港組織制定了一系列的有效政策，主要體現：支持港口之間自由公平競爭，確保港口的高效營運；支持港口企業財務信息透明化，禁止本國或者歐盟以公共基金計劃援助任何扭曲港口之間以及港口與其他運輸方式之間的競爭行為活動，制定不干涉歐洲港口市場力量發揮作用的制度，支持所有的有可能提高歐洲港口效率的政策和計劃的實施；要求港口關注環境問題，認為商業行為和環境保護必須共存。通過與國家、國際性組織以及提供回收船舶垃圾工具的組織的合作來淨化海洋環境，並制定垃圾管理計劃。要求在受到影響的港口建立海岸和港灣管理機制；不斷創新海運技術，謹慎制定航運技術服務方面的標準；減少海關和其它港口管理部門對港口運營的限制作用，消減與港口有關的檢査檢疫部門的數量，精簡其工作程序；提高港口員工的素質，實施職業培訓；使歐洲港口維持較高的安全標準。