橫須賀線

運營公司：東日本旅客鐵道、日本貨物鐵道

運營里程：23.9km（大船站~久裏濱站）

軌距：1067mm

車站數：9

車輛基地：鎌倉車輛基地

複線區間：大船站~橫須賀站

單線區間：橫須賀站~久裏濱站

電氣化區間：直流1500V架空電車線法

管理支社：東日本旅客鐵道橫濱支社

全線位於東京近郊區間，乘車全站可以使用Suica卡乘車。

東京站和品川站之間的路段，使用東海道本線的東京隧道地下線，從品川站駛出地面。從品川站到新川崎站，使用東海道本線的支線品鶴線，直到武蔵小杉站附近，一直和東海道新幹線平行運行。另外，品川站和西大井站之間的原蛇窪信號場裏、與湘南新宿線等運行的山手貨物線大崎支線（通稱蛇窪線）合流。從京濱東北線鶴見站附近（沒有橫須賀線的站台）開始再次和東海道本線平行運行，直到橫濱站。

橫濱站到大船站區間，與東海道本線並行，並且在東海道本線列車不停車的保土之谷站和東户冢站停車。在户冢站，東海道本線和橫須賀線是不同方向的站台。從大船站開始就是本來橫須賀線的區間，經過鎌倉站、逗子站，到達久裏濱站。

20m級的車廂，在逗子站以北為15節、以南為11節。但是在前後有隧道的田浦站，站台長度僅容納10節車廂。在E217系投入運營時，逗子站留置線的收容能力和田浦站站台的矛盾成為一大問題，最後成為了“11節+4節”的編成方式。

附屬編組中，東海道本線、宇都宮線、高崎線、常磐線有11號車~15號車，而且都是在北向（靠近東京方向）連接。而橫須賀線的附屬編制是在南向（靠近久裏濱方向）連接，編號為“增1”~“增4”。這也是逗子站折返列車用留置線的原因。車站靠近久裏濱站，所以只能在上行列車的南邊加掛，容量也只有12節車廂長度，若附屬編制為5節，能收容的車數會減少，出於此才使用了和113系一樣編成。

大船站~品川站間沒有供折返用和優等列車追越用的站台，成為編排時刻表的瓶頸。

1886年6月22日時任日本陸軍大臣大山岩和時任日本海軍大臣西鄉從道聯名向時任日本首相伊藤博文請求修建橫須賀線。線路為了滿足海陸軍需求而修建，連接了設有海軍鎮守府的橫須賀市、陸軍東京灣要塞炮台的觀音崎炮台和敵軍登陸日本假想地之一的長井地區。 ^[7] 

1887年3月10日日本內閣同意修建橫須賀線，4月22日開始勘探，5月2日將用於修建東海道本線的45萬日元轉移至橫須賀線的施工中，7月11日在計劃和東海道本線分離的地方建設了大船信號站，1888年1月開始施工。北鎌倉站附近的元覺寺的白鷺池被填埋一半，鎌倉站附近的鶴岡八幡宮的段葛被截斷用於鋪設鐵路。 ^[8]  1887年11月24日時任日本陸軍大臣大山岩、時任日本海軍大臣西鄉從道和時任鐵道局局長井上勝一起探討了橫須賀站是否應當建在橫須賀市區內，最終決定將橫須賀站建在遠離市區的海軍用地內。 ^{[7]  [9]} 

1889年3月12日明治天皇出席橫須賀海軍造船廠建造的八重山通報艦的下水儀式，御召列車在新橋站~橫須賀海軍營地臨時站間運行。6月16日，大船站~橫須賀站開通，大船站~橫須賀站之間的客運列車4次往返，貨物列車1次往返。 ^[10] 

1925年7月全線電氣化，12月13日開始由電力機車牽引車廂運行， ^[11]  而在確定電力機車無問題運行之前為蒸汽機車重聯電力機車運行。1930年3月在東京站~橫須賀站間58.2km的鐵路上開始運行電力列車，以30分鐘的間隔運行，東京站~橫須賀站用時68分鐘。此時，東武鐵道、大阪電氣軌道、參宮急行電鐵（今：近畿日本鐵道）等私鐵開始在100km以上的路線上運行電力列車和快速列車，鐵道省也計劃在東京站~小田原站運行長距離電力列車，但是受關東大地震的影響而放棄。

投入橫須賀線運行的32系客車廂已經使用卡座，二等座（今：GreenCar）也從4~5節增加到7~9節，並且已經出現上下車順序和對號入座的要求。 ^[13] 

日本發動第二次世界大戰後很多線路被列為不要不急線，但橫須賀線在1944年被延伸至久裏濱站。日本投降後，橫須賀線再次成為了鎌倉、逗子、橫須賀和久裏濱等三浦半島城市的通勤線路。20世紀50~70年代，橫須賀線沿線居民區快速增加，與東海道本線大船站以北的共用區間已經飽和，1980年橫須賀線通過使用東海道本線的貨物支線與東海道本線分離，東京站~品川站間挖掘東京隧道，品川站~鶴見站間利用品鶴線，鶴見站~大船站間新建郊外貨物線，並通過快速列車和總武本線直通運行。 ^[12] 

1889年6月16日，大船站~橫須賀站線路開業。

1892年4月16日，旅客列車其中1班往復開始與新橋站直通。

1909年12月20日，橫須賀線列車開始與東京站連通。

1944年4月1日，橫須賀站~久裏濱站線路開業。

1963年11月9日，東海道本線鶴見站~新子安站間，一列延遲4分鐘的2365次貨運列車的第43~45節車廂出軌，阻礙了旁邊的軌道。隨後，一班前往東京站的橫須賀線客運列車以90km/h速度撞上脱軌貨運列車，第1~3節車廂出軌。出軌的客運電車又從側面撞上另一班從東京站出發的客運電車的第4節車廂，使下行客運列車的第4~5節車廂嚴重受損。上行客運列車的機車頭因受後方車廂推擠，下行客運列車第5節車廂被機車頭橫穿到上方後才停止。事故造成161人死亡，120人受傷。 ^[1-3] 

1968年6月16日，橫須賀線橫須賀站出發去往東京站的上行列車第6節車廂的行李在大船站爆炸，造成1人死亡，14人受傷。 ^[4-6] 

1987年4月1日，國鐵分割民營化，線路劃歸東日本旅客鐵道管理。

2000年9月30日，線路被劃入東京圈運輸管理系統（ATOS）。

2001年3月28日，日本天皇夫婦與挪威國王夫婦前往神奈川訪問，御召列車在東京站~北鎌倉站行駛。

2004年10月16日，因為湘南新宿線大幅增加，橫須賀線直通列車取消在新宿站折返。

2008年3月15日，由於湘南新宿線大量增加，橫須賀線與橫濱線、根岸線的直通運行廢止。

2009年6月16日，橫須賀線開業120週年。

E217系：鎌倉車輛中心所屬

E231系：小山車輛中心、國府津車輛中心所屬

E233系：小山車輛中心、國府津車輛中心所屬

E235系：鎌倉車輛中心所屬

湘南新宿線途徑新宿站，連接了橫須賀線逗子站、東海道本線小田原站、高崎線高崎站、上越線新前橋站、兩毛線前橋站和宇都宮線宇都宮站，逗子站 · 大船站~小金井站 · 宇都宮站的湘南新宿線列車會進入橫須賀線，也設定了在大船站~逗子站間運行的列車。

8時~16時有逗子站~久裏濱站的區間班次，早晨有大船站出發久裏濱站 · 橫須賀站 · 逗子站着的班次，夜間有逗子站發大船站着的班次。作為不直通總武線的列車，下行有從東京站出發開往大船站 · 逗子站 · 橫須賀站 · 久裏濱站的班次，上行有大船站 · 逗子站 · 橫須賀站 · 久裏濱站出發前往東京站的班次，首班車和末班車在品川站~久裏濱站間運行。

以千葉站 · 津田沼站~大船站 · 逗子站 · 橫須賀站 · 久裏濱站為基本，還有逗子站~千葉站 · 佐倉站 · 成東站 · 成田站 · 成田機場站 · 君津站 · 上總一之宮站 · 木更津站的班次，工作日有久裏濱站~鹿島神宮站的班次。