25Z型客車

廣鐵集團25Z型客車(21張)

25Z型客車是中國第八個五年計劃期間國家重點科技攻關項目，是為中國第一條準高速鐵路——廣深鐵路開行時速160公里準高速旅客列車而研究的新型準高速客車。1990年3月，中華人民共和國鐵道部決定以廣深鐵路作為既有線提速試點，要求鐵道部科學研究院、廣州鐵路局進行可行性研究。1990年7月，國家計委、國家科學技術委員會、鐵道部及廣東省委部門在廣州召開了“廣深線旅客列車最高時速160公里行車實施方案論證”，並通過了廣深準高速鐵路的研究論證。與此同時，準高速機車車輛的研製也拉開了序幕。根據鐵道部和中國鐵路機車車輛工業總公司的安排，準高速客車的研製由長春客車廠、四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠承擔。

1992年6月，三家工廠的準高速客車轉向架和制動系統被裝用於試驗車，在北京環形鐵道分別進行動力學試驗、溜放制動試驗。1993年8月，四方車輛研究所在環形鐵道負責對三家工廠試製的各一輛準高速客車和四方機車車輛廠的一輛準高速空調發電車進行測試工作。1994年3月至6月，三家工廠的3列準高速客車及東風11型柴油機車在環形鐵道進行最高速度180公里/小時的綜合性運行試驗，其中包括起動加速試驗、緊急制動試驗、電子防滑器功能試驗、安全評估試驗等。1994年9月至12月，三列25Z型準高速客車赴廣深鐵路進行正線運行試驗。1994年12月23日，25Z型準高速客車於廣深鐵路投入正式運營。1993年至1994年間，三家工廠共製造了25Z型客車共66輛，其中四方機車車輛廠生產單層客車27輛（其中空調集中發電車6輛），長春客車廠生產單層客車22輛，南京浦鎮車輛廠生產雙層客車17輛。其中，長客生產的第一批25Z型被命名為“春光號” ^[2]  ，浦廠生產的第一批雙層25Z型被命名為"鐘山號"。 ^[3] 

上海鐵路局25Z型客車（後編為25K型客車）(13張)

長春廠、四方廠生產的25Z型客車的設計、結構基本相同，但轉向架、制動機等均有差異。長春廠的25Z型客車採用CW-2型準高速轉向架，仿製自英國進口的T10-1型轉向架；四方廠採用206KP、206WP型轉向架，其中206WP型供發電車使用。制動系統方面，長春廠採用104型自動式電空制動裝置；而四方廠採用F8型電空閥式電空制動機，兩種制動機均配合引進自德國克諾爾制動機公司、用微機控制的MGSI電子防滑器使用。早期採用兩種不同制動系統的25Z型客車混編運行及進行常用制動時，會頻繁出現意外緊急制動故障，經調整後消除了這種問題。此外，長春廠的所有首批25Z型客車均裝用一組車頂單元式空調機組；而四方廠的二等軟座車裝用兩台空調機組，其他車種裝用一台機組 ^[4]  。除二等軟座行李合造車外，四方廠的一、二等軟座車出廠時均設有美國Monogram Sanitation公司的氣動循環式集便器 ^[5]  ，但由於當時地面配套未完善，集便裝置投用不久後被拆除。

單層25Z型客車由長春客車廠、四方機車車輛廠研製，包括有一等軟座車（RZ1_25Z）、二等軟座車（RZ2_25Z）、二等軟座車（帶播音間 / 列車長辦公席）（RZ2_25Z）、二等軟座行李合造車（RZXL_25Z）、餐車（CA_25Z）和空調發電車（KD_25Z，四方廠製造）。車體為高強度耐候鋼製造的無中梁薄壁筒體整體承載結構，使用壽命為30年。為減少列車運行時的空氣阻力，且用於中、短途城際列車不設卧鋪，25Z型客車採用了高度為4050毫米車體斷面，比25G、25K型客車降低了383毫米，成為25Z型客車的一大特色。首批25Z型客車均採用橡膠風擋、摺頁門，無裙板。

雙層25Z型客車(15張)

雙層25Z型客車由南京浦鎮車輛廠研製，包括有雙層一等軟座車（SRZ1_25Z）、雙層一等軟座行李合造車（SRZXL1_25Z）和雙層餐車（SCA_25Z），其中少數一等軟座車上層設有包廂。車體沿用了25B型雙層客車的魚腹式無中梁全鋼焊接筒形薄壁結構，但鋼結構通過輕量化設計，比25B型雙層客車鋼結構減重約3噸；同時為改善車體強度和抗扭剛度，將車門設置於車體兩端，及將轉向架定距由25B型的19200毫米縮短為18500毫米。轉向架採用設有電子防滑器、盤形、踏面複合制動的209HS型轉向架，最高試驗速度達183公里/小時。車輛採用橡膠風擋和摺頁門，制動系統為104型自動式電空制動裝置；雙層一等軟座車安裝兩台40千瓦車頂單元式空調機組，雙層軟座行李合造車和雙層餐車分別安裝一台48千瓦空調機組。

北京鐵路局25Z型客車(8張)

第二批25Z型客車在1996年由四方機車車輛廠、長春客車廠和南京浦鎮車輛廠製造，配屬給北京鐵路局、上海鐵路局和廣州鐵路集團，分別作為京秦線、滬寧線和廣深線的準高速客車。

第二批的單層25Z型客車由四方廠和長客廠製造。包括有特等軟座車(RZT_25Z)、二等軟座車(RZ2_25Z)、一等軟座車(RZ1_25Z)、餐車(CA_25Z)和空調發電車(KD_25Z)，採用長春客車廠的CW-2、CW-2C型轉向架，四方廠的206KP、206WP（發電車用）型轉向架。車體結構仍然與第一批相同，但空調機組增加至兩組。除了京局外，上局及廣鐵的車輛均增設裙板並改用手控風動塞拉門，其中裙板帶有稜角的是長客廠的產品，反之裙板為圓弧形的為四方廠生產；配屬廣鐵的第二批25Z型客車也能從塗裝上的分別區分兩家廠商的產品，長客廠產品的裙板、車門均為藍色，車身塗裝中部的藍色和紅色部分之間並沒有白色色帶，四方廠產品的裙板為灰色，車身塗裝採用與25K型客車基本相同，車身中部帶白色、紅色色帶。而上海鐵路局選用了高度為4433毫米的車體斷面，以便與相同高度的25G型客車連掛。

第二批的雙層25Z型客車由浦鎮廠製造，包括有雙層一等軟座車(SRZ1_25Z)、雙層二等軟座車(SRZ2_25Z)。車體結構仍然與第一批相同，仍然使用209HS型轉向架。但除了京局外，廣鐵的車輛均改用氣動塞拉門。雙層25Z型客車在1996年12月30日鐵道部組織的北京環行線綜合試驗中，最高時速達到212.6公里，是當時中國國內鐵路客車的最高速度紀錄，並獲得國家科技進步一等獎。

25Z型客車內部(11張)

特等軟座車（RZT）：僅配屬上海鐵路局的高質量客車。內有兩個四人包廂，其中一個包廂為兩排面對面的雙人座位（座位號1~4），另一個包廂為會議室佈局，四個高背皮椅圍繞置中的圓桌（座位號5~8）。其餘坐位為每排2+1形式，均為可躺卧調節。特等軟座車總定員42人。

一等軟座車（RZ1）：坐位為每排2+2形式，採用可躺可轉式皮質座椅。第一批一等座車定員76人，第二批定員為80人/76人(帶播音室或檢車乘務員室)。

二等軟座車（RZ2）：坐位也是每排2+2形式，但座椅不可調較。第一批二等座車全是雙向面對面對座，而第二批只有2個雙向對座間隔，其餘為正向或反向座位。二等座車定員96人/88人(帶播音室或小型行李間)。

二等軟座行李合造車（RZXL）：僅配屬廣深鐵路公司。定員56人，坐位為每排2+2形式，均為雙向對座，另有行李間容積36.8立方米。

以上車種均設有自動電茶爐、洗面室、廁所、乘務員室各一個。每個座位上方都有閲讀燈。

餐車（CA）：內有六張餐桌，定員36人。並設酒吧間、吧枱及4個吧座。

雙層25Z型客車內部(20張)

雙層一等軟座車（SRZ1）：配屬北京鐵路局和廣州鐵路集團，坐位為每排2+2形式。第一批的座位均為雙向對座，而第二批的座位與單層一等座車相同，為可躺式座椅。

雙層二等軟座車（SRZ2）：僅配屬北京鐵路局。坐位為每排2+2形式，均為不可調較的雙向對座。

以上車種的中層均設有儲藏室（也可作為播音間、檢車員室）、配電室、乘務員室、電茶爐室、座式便器廁所、蹲式便器廁所和開敞式洗臉間各一個。

廣鐵集團：經提速改造後的廣深鐵路是最早使用25Z型客車運營的線路。1994年12月22日首次開行廣深城際準高速列車，當時每天只有兩對準高速列車，使用東風11型內燃機車牽引，單層和雙層25Z型客車各一列，是當時最高檔的車廂 ^[6]  。1995年3月起使用25Z型客車運行廣九直通車至2012年12月20日。由1995年至2006年，25Z型客車一直是廣深城際列車的主力車種。廣鐵的25Z型一等座車（RZ1）和二等座車（RZ2）已經統一為軟座車（RZ），而且第二批單層25Z型客車的裙板已全部拆除，部分已由廣深鐵路公司轉配長沙車輛段。運行的車次包括：廣九直通車（至2012年12月20日止）、T8308/8309、T8310/8307（長沙—吉首）K9097/K9098（長沙—懷化）、K9125/K9126/K9127/K9128（廣州—永州，雙層25Z，無餐車）、廣州-梅州、汕頭特快等。2012年五一黃金週期間，廣鐵集團開行T8381，T8382，T8383，T8384，T8385，T8386三對廣深城際普速特快列車，但是在5月6日之後便停止運營。該趟列車使用8輛一等雙層軟座車，4輛單層軟座車和一輛空調發電車。由SS80162號負責牽引。現時T8381/8382這對車次用於廣州東至梅州的城際特快列車上，車底為從廣九直通車退役的25Z型 ^[7]  。廣鐵集團的單層25Z仍在廣梅汕鐵路和南京廣、贛韶鐵路上開行圖定列車，雙層25Z則只用於開行春節臨時旅客列車，其餘時間封存，至2018年中旬全部拆解。 ^[8] 

上海鐵路局：25Z型客車（第二批）在1996年開始配屬上局，共編組成3列，運行上海和南京之間的“T”字頭特級列車（T1~T16）。列車全列軟座，當時編組為特等車一節，一等車兩節，二等車7節，空調發電車一節。由於只有上局的25Z型客車的高度為4433mm（與25K型相同），後來統一車輛編號時這批25Z型的車身標記也改成25K。直至2008年上局的25Z型客車已先後擔當過T739/740“紫金號”和T729/730“先行號”滬寧特快列車。運行的車次有配屬上海車輛段杭州車間的T7785/7786次列車（蘭溪—杭州），和往來合肥、蕪湖和淮南間的週末城際管內T7691/7692次列車以及T7681-T7686次列車。後者為最初先行號雙層25K車底，先後配屬於浦口車輛段、上海車輛段及合肥車輛段浦口運用車間 ^[9]  ，曾經開行南京至南通至淮安的快速列車K8502/8503、K8504/8501、K8505/8503次和合肥～淮北～蕪湖～連雲港東～蕪湖～合肥的K8422、K8421、K8411/2、K8424次列車。2016年5月下旬，原南通至蘭溪T7788/5、T7786/7787次列車其中的一組單層25Z車底轉配蘭州鐵路局，用於蘭州至金昌的T6613/6614次列車（包括一等、二等座車）和嘉峪關至敦煌的T4601/4、T4603/2次臨時旅客列車（2016年6月開行，包括特等、一等、二等座車）。

北京鐵路局：1996年7月1日，使用改進型中短途雙層25B型客車、由時任鐵道部部長韓杼濱題寫車名的京秦線“北戴河號”提速列車（北京-北戴河）正式開行，列車運行時速達到140km/h，試驗速度154km/h， ^[1]  277公里的距離只需運行2小時20分。快速列車大受歡迎，使“北戴河號”在當年整個暑期旅遊旺季的上座率居高不下 ^[10]  。至11月，列車正式採用單層25Z型準高速軟席客車，運用速度達160km/h，試驗速度187km/h。 ^[5]  這些25Z車底後來也用於京津、京石邯城際列車，2007年至2016年用於石家莊至秦皇島的T5682/5683、T5684/5681次列車，2016年5月15日至2017年4月20日改用於石家莊至承德的快速列車。 ^[11] 

武漢鐵路局：2007年，北京鐵路局向武漢鐵路局調撥了一批25Z型客車，2007年6月1日起開行武昌-南昌的城際特快。均為單層25Z型客車，其中包括12節二等軟座車和4節一等軟座車。武漢鐵路局為簡化座席等級，將一等座車的車身標記改為軟座車（RZ_25Z110702 ~ 110705），按軟座價格售票；將二等座車的車身標記改為硬座車（YZ_25Z300000 ~ 300011，原為RZ2_25Z110706 ~ 110717），按硬座價格售票，這批25Z型客車後來轉配呼和浩特鐵路局。 ^[8] 

呼和浩特鐵路局：2012年，瀋陽鐵路局向呼和浩特鐵路局轉配了一批25Z型客車（摺頁門車體 ^[12]  ），2013年1月10日起開行呼和浩特-北京的城際特快。為單層25Z型客車和25K型客車混編，其中包括9節二等軟座車（欠編3輛）。現呼和浩特-北京城際列車（即Z315/316次列車）改為由25T型客車擔當，25Z型客車改為擔當包頭-呼和浩特的城際特快。現時呼和浩特至烏海的T6307/6308次列車編組中亦包括一輛25Z型客車（其餘均為25K型）。包頭-友誼水庫的K7913/7914次列車亦為25Z和25K混編 ^[13]  ，但現已更換為25G型。

單層25Z型客車在出廠時都是使用長客廠的CW-2型、四方廠的206KP型、206WP型（空調發電車用）轉向架。206WP是四方廠為準高速發電車設計的轉向架，中央懸掛為無搖動台高圓簧外側懸掛；搖枕為焊接結構，U型側梁；採用單轉臂式軸箱定位，採用盤型制動和踏面複合制動。而用於其他車種的206KP型，除中央懸掛部分和構架側梁局部與206WP型不同外，206KP型為空氣彈簧，並加裝抗側滾扭杆。206KP型、206WP型轉向架的故障現象基本與裝用這兩款轉向架的25K型客車相同。由於設計存在缺陷，客車在高速運行時穩定性和轉向架抗蛇行能力欠佳，發生構架裂紋和輪緣異常磨耗等故障 ^[14]  。206KP/WP型已在1997年停產，鐵道部後來也發出命令要求更換所有206KP、206WP為SW-160H。SW-160H型轉向架的車體接口與25K型的SW-160不同。但由於使用SW-160H型或CW-2型的25K型客車在實際運用中仍然大多限最高速度為140-145km/h。根據鐵道部運裝客車[2008]431號文件《關於明確各型客車標記速度的通知》的規定，為確保客車運行安全，自2008年8月31日起，所有25Z型車廂標記速度改為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。

2011年2月10日下午，中國政法大學資本研究中心主任劉紀鵬乘坐廣九直通車在港段被拒如廁的問題受關注的影響，廣鐵集團廣九客運段於2月11日作出了迴應，指“直通車廁所改造問題已在計劃中，並且也將因為此事件的發生而提速”，並表示進行廁所繫統改造後的25Z列車將於4月投入服務。這是25Z列車第一次加裝普通集便器，但當時的編組中僅4號車廂和7號車廂接受了改造。 ^[15-16]