25B型客車

1991年，在168輛25A型新型空調客車試製和應用成功後，鐵道部再次提出生產“升級換代產品25.5米空調和非空調客車”的要求。長春客車工廠（今為中車長春軌道客車股份有限公司）在25A型客車的基礎上同時研製了25G型新型空調客車和非空調及本車供電空調的25B型客車。25B型客車是總結22型客車的設計、製造、運用經驗的基礎上而開發的非空調普通客車升級換代車型。25B型客車設計技術條件，如尺寸、車體、轉向架、構造速度、制動裝置等均與25A/25G型客車相同，但25B型的硬座車、軟座車、硬卧車取消了空調裝置，改裝車頂切式通風器和燃煤供暖裝置，僅在軟卧車和餐車安裝了空調裝置，電力來源採用本車供電方式，車下吊裝柴油發電機組，並非像25G型採用發電車集中供電。按鐵道部分類這種自供電車廂屬於“普通空調客車”，而非“新型空調客車”，自供電空調按季節使用，使用時收空調費。雖然這種車廂配備了柴油發電機，但客車飲用水加熱和採暖仍然使用獨立燃煤鍋爐温水循環供暖裝置。與25G型一樣，25B型整車採用經過預先處理的耐候鋼板，無中梁、無壓筋的薄壁筒形整體承載結構，底架為金屬波紋地板無中梁結構。採用鋁合金半開式車窗和摺頁式車門。構造速度為120KM/H，最大允許速度是120KM/H，這是因為需要滿足平直道上達到800米緊急制動距離要求（25A/B/G型速度為140KM/H時，緊急制動距離為1200米），無限定運用區間。一輛25B型硬座車估計比22B型硬座車造價提高50%左右。

25B型客車內部(24張)

25B型客車在1995年起生產，包括有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬卧車（YW）、軟卧車（RW）、餐車（CA）、行李車（XL）等。製造廠商包括長春軌道客車、唐山軌道客車、四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠。初期生產的車輛種類較為混亂。25B型硬卧車（YW_25B）和軟座車（RZ_25B）除了最普通的非空調版本外，有些是1992年～1993年左右長春客車工廠和唐山廠製造的集中供電單元式空調客車，並非後期改造。空調軟座車內部為可調節式座椅，主要配屬於廣州鐵路局（今廣州鐵路集團），在1993—2000年間運行肇慶—佛山—九龍的直通車；而空調硬卧車大多配屬於哈爾濱鐵路局和瀋陽鐵路局。 ^[2] 

此外，有不少本來無空調的25B型硬座車、軟座車和硬卧車在後來被改造成帶空調的自供電車廂（供電方式與軟卧車相同），又或改造成25G型集中供電空調車。 ^[3] 

雙層25B型客車(35張)

1987年7月，南京浦鎮車輛廠試製了一小批“中短途用25型空調雙層客車”，包括有硬座車、軟座車和發電車三個車種，當時車號為SYZ₂₅/SRZ₂₅/KD（或TZ）。這批雙層客車就是後來由1991年起定型生產的25B型空調雙層客車的前身。浦鎮廠和長春客車廠在1991年開始對原來的25型雙層客車進行改良，於1992年定型為25B型空調雙層客車並開始批量生產。最早製造的車種包括中短途用的硬座車（SYZ_25B）和軟座車（SRZ_25B）。列車車體鋼結構為高強度耐候低合金鋼製造的帶非貫通中梁的整體承載薄壁筒形焊接結構，客車設計使用壽命30年。最初生產的車體鋼材強度較低，因此在車身上帶有加強筋，但隨着質量改良後期生產車輛就取消了這種措施，側牆外表為平板。客車採用209_PK型轉向架（P代表盤式制動；K代表空氣彈簧），裝有迷宮式軸箱，彈性定位套和定位座箱定位裝置；搖枕上部和構架之間加裝橫向油壓減震器。二系彈簧為空氣彈簧以適應雙層車承載重量變化大的特點。車體使用整體組合式鋁合金車窗，裝有車頂單元式空調機組，使用發電車集中供電。而1989年生產的“中短途用25型空調雙層客車”，在後來的廠修過程中車身標記大部分都被改為SYZ_25B和SRZ_25B。

25B型空調雙層客車使用的209PK型轉向架，最初生產不帶電子防滑器的構造速度是120km/h，而後期加裝電子防滑器的209_PK型轉向架則限速提高到140km/h。由於早期盤式制動器技術尚不成熟，因此一部分該型轉向架還在內側加裝了踏面清掃器，以滿足高速運行時的制動距離要求，這些輔助制動裝置在後來的廠修中被逐漸摘除 ^[4]  。最早生產的中短途25B型雙層硬座車和雙層軟座車的車門是位於兩個轉向架之間，開門位置較低以適應低站台的環境，車體顏色大多是橙色和僅用於來往瀋陽北至營口的原“遼東半島號”的藍色25B。

至1994年，浦鎮廠又研製了25B型中長途雙層旅客列車，車種包括硬卧車（SYW_25B）、軟座車（SRZ_25B）、餐車（SCA_25B） ^[5]  。車體結構與座車相同，只在內部設備有所不同。同時期長客廠主要負責硬座車（SYZ_25B）及軟卧車（SRW_25B）的研發工作，此外也生產了少量硬卧車供瀋陽鐵路局使用，現已封存，不再運用。

硬座車為3+2的座位佈局，共128/122（帶列車長辦公席） 個座位；普通軟座車（基本上沒有了）為2+2的座位佈局，定員80人；硬卧車共有11/10（帶播音間的硬卧車）個開敞式或半包式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個鋪位，定員66/60人；軟卧車有9個包間，每間左右兩邊各設上下兩個鋪位，定員36人。以上車種設有乘務員室、燒煤鍋爐間、開水處、洗臉間和衞生間各一個（少部分取消了乘務員室而增加一個播音間或廁所）。此外，還有極少數的軟卧車定員為7包廂28人，並配有備餐間。而餐車設有 12 張餐枱，可供48人同時就餐。

25B型雙層軟座客車上層內部(1張)

雙層硬座車和雙層軟座車的座位佈局與單層車一樣，分別為3+2和2+2方式。雙層硬座車的定員因車內設施不同如播音室等而改變，定員約160至最多186人。而雙層軟座車定員108~110人。 雙層硬卧車定員80/76（無中鋪）人，兩端部各一中間層半包包間，兩層或三層鋪，每間4至6人；上下層均為9個包間，均為雙層鋪，端部包間2人，其它8個包間均為4人。雙層軟卧車定員50人，與硬卧車結構基本相同，兩端部各一中間層包間，為雙層鋪，每間4人；下層7個包間，為雙層鋪，每間4人；上層包間7間，為單層鋪，每間2人。以上四個車種都配有配電室、乘務員室、自動電茶爐，並設洗臉間及兩個廁所。雙層餐車的上下層共有14張桌子，可同時容納72人就餐。

較晚期25B型客車使用的209P型轉向架結構(6張)

1993年1月9日，首批25B型硬座客車在北京至長春間的T59/60次列車上首次運用。此後25B型客車量產並陸續替換許多舊有的22型客車，但中國鐵路自1990年代起大規模使用空調客車，25B型客車的產量始終不及25G型空調客車。現時25B型客車主要用於非空調的普快列車及快速列車車次。

25B型空調雙層客車方面，最早用於來往北京和天津的城際列車，直至1997年為止。1996年4月1日，滬寧線開行第一列使用25B型雙層客車為車體的“先行號”快速旅客列車，最高運行速度為140km/h，這是當時中國鐵路既有線提速的一大突破。同年7月1日，北京鐵路局使用雙層25B型客車京秦線上開行“北戴河號”快1/2次列車。

單層25B型客車的標準塗裝主色調一般為草綠色，雙層25B型客車的標準塗裝一般使用橘黃色和白色搭配。

據中國鐵路總公司運輸局要求，2015年1月1日後竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，採用以橄欖綠為主色的塗裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。除雙層客車、國際聯運客車、行包快運車、內燃動車組可不採用該新塗裝，其餘進入國鐵線路運營的客車均須執行新塗裝。25B型客車現標準塗裝以綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶。車窗上側黃色條帶寬度相等，車窗下側黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用2個黃色色塊過渡。

由於某些鐵路局的25G型空調客車備用量十分不足，所以會選擇把原本沒有空調的25B型硬座車和硬卧車加裝車頂集中單元式空調機、柴油機、發電機、油箱等裝置，將其改造成帶空調的自供電客車。或者直接加裝AC380V交流電供電線路以容許空調發電車集中供電，還換成與25G型一樣的紅白色塗裝，亦即是將25B型改造成25G型空調客車，編掛到大列空調車編組中運用，這種改裝車在南寧鐵路局中尤其多，車號大多保留不變。但改裝後硬座車定員依然是原來的128人，而非25G型的118人，此類車輛改裝一般由位於廣西壯族自治區柳州市的柳州機車車輛廠進行 ^[7]  ，其他車輛廠也進行此類改造業務。例如2007年浦鎮車輛廠為南昌鐵路局改造的“紅色之旅”列車就是一個25B改25G的典型例子。 ^[8]  一些路局也會選擇為25B型客車改裝塞拉門，這種改裝一般伴隨着其他方面的改變，如將DC48V/AC380V混合供電方式或單獨DC48V供電（無空調）改造為單AC380V供電等 ^[9]  。

除此之外亦有部分25B型行李車與郵政車被改造為DC600V直流電供電制式，一些車廂底部會加裝逆變器，以容許電力機車集中供電。還有一部分改造後的車體本身並不需要DC600V供電，插座僅作導線使用，以便於編組內其他車廂受電。