廣深準高速鐵路

廣深準高速鐵路的開通運營，以及廣深鐵路公司股份制改造，從客觀上要求改革與優化鐵路安全管理體制，建工新的鐵路安全管理模式。本文構造了廣深鐵路安全管理模式，滿足國家確定的“企業負責，行業管理，國家監察，羣眾監督”的安全工作體制要求，引入風險管理，實行事故保險，提出應該以安全文化作為新模式的軟件，優化新的安全管理體制。

這是廣深很早的時候實施準高速改造的規劃。開中國高速鐵路先河，為後來的中國鐵路大提速積累了寶貴經驗。根據我國發展高速鐵路的戰略設想，除了要建設新高速鐵路外，在近期內選定試驗區段，對既有線路進行技術改造，這樣可用較少的投資、較短的時間將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的準高速鐵路。同時，還可以為我國大量既有鐵路的進一步改造和修建高速鐵路提供技術儲備和積累經驗。

從時速160公里起步的主要原因是：

1.技術上的條件。160公里/小時是準高速的起點，是通往200公里/小時及其以上高速的橋樑，是傳統技術的延伸與新技術的發展的接續點，可以繼往開來。在近期內實現160公里/小時的行車速度，在我國現有的機車車輛、線路、通信信號等方面已有一定的基礎，雖然還有一些技術難點要解決，但經過努力攻關，是能達到的；

2.經濟上的條件。在既有線上進行適當的技術改造，達到160公里/小時準高速行車的要求，比要實現200公里/小時以上的高速行車、修建高速鐵路新線的投資少得多，減少了資金籌集的困難。 因此，選擇160公里/小時作為起步，是從實際出發的。

在近期內建設中高速鐵路，經過對我國重要鐵路幹線的反覆深入比選，確定先將廣州至深圳線改建為實現旅客列車160公里/小時的準高速鐵路，是因為廣深線具有其它鐵路線所沒有的優越條件：

1.從地理位置上看，廣深線處於我國的南大門，是改革開放的最早的窗口。它緊鄰港澳，是珠江三角洲和港澳之間的重要紐帶，港澳台同胞和國際友人來往頻繁的重要通道。改革開放以來，進出深圳的旅客、物資劇增，其中旅客每年約2000萬人次，高峯時日達8萬人次，其中70%是港澳台人員；

2.香港—-九龍段已經電氣化，廣深線的進一步改造完善，為香港迴歸祖國創造了更好的交通條件；

3.廣深線處於我國鐵路網的盡頭，進行改造、試驗對整個路網運輸的影響很小；

4.全長147.3公里，長度適中。是一條以客運為主的線路，基本上白天運行旅客列車，夜間運行貨物列車，客貨列車之間的互相干擾較小，行車組織比較簡單；

5.基本上已經建成了複線鐵路。地形條件較好，沿線主要是丘陵地帶，沒有大隧道，深路塹、高路堤很少，因此技術改造難度小，投資少，工期短，見效快。

6.有較好的外部建設條件。廣東省的高速公路已先行一步，產生了較大影響。修建高速鐵路能得到當地的大力支持，與高速公路相輔相成，可以促進珠江三角洲經濟的進一步發展；

7.旅客運輸高速與當地的社會經濟意識相適應。港澳台旅客時間觀念強，迫切期望列車越快越好，並對調整票價具有較高的承受能力；

8.客運量大，經濟效益好。現廣—-九直通旅客列車每對年收入達600萬美元。提高速度後，將發揮比飛機票價低、比公路和快艇速度快的優勢。口岸進口的人數中，乘坐火車的僅佔18%，鐵路行車速度提高後，運行時間由1小時59分縮短為1小時左右，吸引了更多的旅客，效益進一步提高。 因此，選擇廣深線作為我國建設高速鐵路的第一個台階，縮短與發達國家科技上的差距，加強內地與港澳台地區的聯繫，在政治、經濟、技術等方面都有重大意義。

廣深線改造為準高速鐵路的主要運營指標為：

1.旅客列車最高運行速度為160公里/小時；

2.貨物列車的設計速度為80公里/小時；

3.廣州至深圳間的特快列車運行時間為1小時左右；

4.旅客列車對數為81對/日;

5.貨物列車對數為25～26對/日（其中摘掛列車5對）；

6.旅客輸送能力為2500萬人次/年；

7.貨運量為1500萬噸/年；

8.列車追蹤最小間隔時間為8分鐘（自動閉塞）。

廣深線為了實現運行速度160公里/小時，直達旅客列車運行時間1小時左右等運營要求，以及保證行車和人身安全，線路方面的主要技術指標為：

1.線路等級：1級幹線，對軟土地段進行改造，加固既有橋樑；

2.正線：複線；

3.限制坡度：仙村以北6‰，以南8‰；

4．最小曲線半徑：原小於1600米的改成1600米，特別困難地段不小於1400米；其中200公里/小時試驗段以內的不小於2200米；

5．緩和曲線形式：三次拋物線；

6．夾直線長度：一般地段80米，困難地段70米；

7．豎曲線：R=1000圓曲線；

8．線路間距：區間正線4米，站內到發線之間以及到發線與陣線之間5米；

9.到發現有效長：現存以北850米，以南650米；

10.軌道： （1）結構：60公斤/米鋼軌無縫線路成套軌道； （2）道岔：正線採用60公斤AT可動心軌、加外鎖高速道岔； （3）轉撤機：電動液壓式；

11.道口及區間：道口全部改為立交；區間設全封閉隔柵欄；為方便居民交通，增設一部分人行天橋；

12.軌道狀態檢測及維修：配備滿足準高速鐵路運行的多功能檢測車、大型養路維修機械等設備。 根據以上要求，從原有線路平、縱斷面等具體條件出發，是確定線路改造工程的基礎。

鑑於線路平、縱斷面情況及主要技術指標的要求，選擇改造工程方案時滿足的基本條件為：

1.為保證直達高速列車的行車時間縮短為1小時左右，並保持廣深準高速鐵路的完整性，以最高速度160公里/小時連續行車的區段最小長度不小於100公里；

2.為了實現旅客輸送能力2000萬人次/年，貨運量1500萬噸/年，必須改造原有線路的一些咽喉要道；

3.在工程、投資、安全等方面有綜合效益。 改造工程完成後，廣深準高速鐵路全程的直達旅客列車運行時分，上行型約為59.7分鐘，下行約為60.8分鐘。

為了實現運營要求，在機車車輛方面的主要技術指標有：

1. 牽引方式近期為內燃機車牽引，電氣化改造後為電力牽引；

2. 貨運機車功率應能保證旅客列車編組輛數不少於12輛 ；

3. 貨運列車牽引定數為上行2400噸，下行2700噸；

4. 所有運行速度160公里/小時的旅客列車均為空調列車；

5. 軟席客車採用轉動式可躺座椅，硬席客車與現有的相同；

6. 機車、客車在160公里/小時的走行性能均應符合現行標準的要求；

7. 速度160公里/小時的列車緊急制動距離為1400米。

關於機車車輛的選定，牽引方式是前提條件。就廣深線而言，理想方式是電力牽引，除了可以合理利用資源、減少污染以及功率容量易於滿足提高速度的要求等優點以外，由於廣深線改造還附有我國鐵路鐵路現代化，實現更高旅客列車運行速度提供技術經驗的任務，因此，電力牽引要比內燃機車牽引有利得多。此外，在用內燃機車牽引時，通常尚需在列車中編掛發電車為空調提供電源，而在電力牽引時就可以直接由接觸網獲得電能，從而可以改掛一輛客車，增加列車載客量。 但是考慮到當前的種種條件，國家資金有限，京廣線南段尚未電氣化等，因此，仍應作兩手準備，即從現實條件出發，近期採用內燃機車，同時積極準備儘早實現電力牽引。

CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。2004年6月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為中標廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BSP另外訂購20列時速200公里級別動車組，以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的運營需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公里級別動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1-001A~CRH1-040A。

CRH1A採用交流傳動及動力分佈式，標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為200公里/小時，最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟件鎖定（軟件限速），初期最高運營速度為205公里/小時，至後期大部分均放寬至220公里/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。動車

組軸重不大於16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，採用單弓受流，另一台備用，處於摺疊狀態。車端連接裝置採用德國系統的夏芬伯格式10號（英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動車鈎，內置機械、空氣、電氣連接機構和通路。頭車兩端採用半自動密接車鈎，內有機械、空氣連接機構和通路，帶有車鈎引導杆（Coupler alignment bar），容許兩組動車重聯運行。列車網絡控制系統採用符合IEC 61375標準的TCN分佈式智能網絡系統，通過網絡對列車及各設備實施控制、監視和診斷。

牽引及供電系統方面，CRH1型電力動車組採用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後，供應交流牽引電動機並驅動列車運行。首先，受電弓通過接觸網接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電。降壓後的交流電再輸入整流器，2台並聯的四象限脈衝整流器模塊（LCM）將輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經2台IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動機牽引列車。同時，另一路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步將1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓並輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至列車上的用電設備。另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負責將牽引電動機產生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機採用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為矢量控制。電動機通過聯軸節鏈接驅動齒輪，最後帶動輪對輸出力矩。

CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。第一組列車（CRH1-001A）於2006年8月30日在青島出廠，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生產的11組CRH1A(CRH1-001A～011A）的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（CRH1-012A～040A）則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列（CRH1-040A）已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的城際列車。

2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），訂單總值7.61億美元，摺合約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車將於2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動車組在第一批的基礎上作了少量改進，除了列車最大運營速度因取消了軟件限速而達到時速250公里/小時，及對部分列車設備重新佈置，最明顯的差異是四號和五號車廂的座席佈置。五號車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合佈置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個一等座包間共16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五號車廂總定員77人。而四號車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計劃，CRH1A增購車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。

2012年9月，中國鐵道部更改有關和諧號CRH380D型電力動車組的訂單，在新訂單中，鐵道部將訂購46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1將使用鋁合金車身以減輕重量、增強牽引系統、優化列車氣密性及減少能源消耗。

由於CRH1主要用於城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國內鐵路迷普遍將CRH1型動車組稱為“地鐵”。鐵道迷對此型車有“大地鐵”的暱稱。列車通常運行滬寧、滬杭線的城際列車，其發車密度大約只有15分鐘左右，猶如城市軌道交通線路；另外列車設計也酷似上海軌道交通6號線、8號線的AC10、AC12列車。