城軌

城軌、即城際軌道交通或城市軌道交通的簡稱，專門服務於城市內部或相鄰城市之間的軌道交通運輸系統。在日常生活中，”城軌“一詞更多傾向指城際軌道交通，而城市軌道交通則大多用“地鐵“或”軌道交通“一詞通稱。 ^[1]  城軌是伴隨着我國城市和城際軌道交通大規模建設發展而出現的生活用語和鐵路術語，並相應地有了城軌列車、城軌站等稱呼。實際上，”城軌“一詞的概念相對泛而博，泛指中短距離範圍內的各種新型客運軌道交通系統。

城際軌道(4張)

城際軌道交通屬於軌道交通的一個新興類別，介於鐵路和城市軌道交通之間，主要用於解決中近距離、較小範圍內城市與城市之間的交通問題。

高速鐵路：如京津城際鐵路、滬寧城際鐵路等，其建設和運營標準都符合高速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點；

普通鐵路：如穗莞深城際軌道交通等，其建設標準不能滿足高速鐵路卻契合城際軌道交通的含義；

地下鐵道：如廣佛地鐵，其是運營於廣州和佛山二城市間的地鐵系統，契合城際軌道交通的含義。

城際軌道交通的發展將為城市居民在兩個相鄰城市之間生活和工作的提供一種新型模式，對於優化城市格局，緩解城鎮密集地區的交通問題具有重要意義。

城市軌道交通為採用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統，依據城市交通總體規劃的要求，設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當規模客流量的公共交通方式。

城市軌道交通包括有：地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。此外，隨着交通系統的發展已出現其它一些新交通系統。

城市軌道交通是城市公共交通的骨幹，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應於大中城市。

城際軌道交通與城市軌道交通存在本質的差異，雖然彼此存在部分交集，但不能完全互相代替。前者以服務城際旅客為主、後者以服務市內旅客為主，兩者因服務主體對象的不同而產生了以下系列的顯著差異。

城際軌道交通對外為主，以連接周邊城市作為首要目的，運輸範圍較廣，需要跨市運輸；城市軌道交通對內為主，以聯絡境內城鎮作為第一目的，運輸範圍較小，無需跨市運輸。因此，城際軌道交通的線路總里程普遍比城市軌道交通的要長、一般在50千米以上，大多在100千米至200千米之間；而城市軌道交通的線路全程通常不超過100千米，多半在50千米之內。不過單條城市軌道交通的線路不一定短於城際軌道交通的，具體路程還需視城市實際管轄範圍面積的大小而定，如廣佛地鐵屬於城際軌道，只有30多公里，遠短於廣州市內的地鐵3號線。 ^[2] 

城際軌道交通和城市軌道交通彼此間運輸範圍的差異直接導致兩者對鐵路運行速度要求的不同。城際軌道交通為了進一步縮短中等距離兩地間的時空，大多采用等級較高的鐵路設計和列車類型，如國鐵Ⅰ級標準、CRH系列車型等，列車的最高運行速度至少在120km/h以上、旅行速度至少在60km/h以上；城市軌道交通主要是分擔公路交通壓力和解決車輛擁堵問題，本身所服務的路段並不是很長，大多采用輕型化的軌道和列車，如輕軌鐵路、地鐵車型等，列車的最高運行速度控制在120km/h以內、旅行速度能達到30km/h以上即可。不過也有少數例外，如作為城市軌道的上海浦東機場聯絡線採用高速磁懸浮軌道系統，列車最高速度達431km/h；作為城際軌道的廣佛地鐵，列車最高速度僅80km/h。 ^[3] 

在我國，城際軌道交通以城際鐵路為主，採用國家鐵路（簡稱國鐵）統一標準的列車類型和軌道系統，列車速度較快（如列車最高速度基本在160km/h以上）、舒適度較好（如基本是軟座）、功能較多（如配有餐車）、穩定性較高（如車身減震效果極佳）、技術含量較大（如和諧號系列這類的高級動車組）等。考慮到遠期發展中能與幹線鐵路對接，城際鐵路的列車和軌道系統與傳統鐵路、高速鐵路、快速鐵路等都是兼容通用的，如早期的廣深鐵路和現今的廣珠城軌等城際軌道均採用國鐵製式，可與其它國鐵線路實現無縫銜接。個別近距離大城市羣之間會採用地鐵系統作為城際軌道交通，如廣佛地鐵、崑山地鐵（蘇滬地鐵）等，這只是少數例外情況。 ^[4-6] 

城市軌道交通沒有統一的列車軌道系統標準，種類繁多、千姿百態、五花八門、五顏六色。有中規中矩的地鐵輕軌、有如纜車般的懸掛單軌、有跨座式般的磁懸浮軌道、還有平躺電梯般的旅客捷運系統以及公交車般的有軌電車等，所以城市軌道交通與國家鐵路系統幾乎無兼容性可言（標準軌距的地鐵輕軌除外）。另外，由於城市軌道交通列車的運行時間較少、運行里程較短，故列車類型較輕便，像APM裏的這類列車基本可看作是公交車或電梯廂的改造版。城市軌道列車內部的設計很簡約，一般只有簡易坐凳和扶手，有些列車甚至連座位都沒有，如廣州地鐵6號線的列車。 ^[7]  所以，城市軌道交通的列車不僅速度有限而且舒適度低，但由於車內站立空間大，有些類型的城市軌道交通，其載客量反而超過了新型城際鐵路，如地鐵系統。磁懸浮軌道系統是個例外，其列車運行平穩、舒適度好，但載客量不高。再有，城市軌道交通一般由當地政府和投資單位共同運營管理，從外在的車身顏色到內在的運作體系均有較大的自主空間，無需國鐵部門統一干涉。 ^[8] 

相同編組下，每輛CRH6型城際列車的最大載客量約為1500人，每輛A型地鐵列車的最大載客量超過了2400人。城際列車的發車密度大多為每十多分鐘以上一班，地鐵輕軌的發車密度多半為十分鐘之內一班。總體上城際軌道交通的運力稍低於城市軌道交通。不過單軌鐵路、有軌電車等城市軌道交通的運力就相對有限了。另外，不同軌道交通的運力還需視列車具體的編組數量情況而定。 ^[9] 

城際軌道交通的客源以商務往來、旅遊觀光、遠地探親等為主，日常客流量比較有限，高峯期多集中在特殊節假日；城市軌道交通的客源以工作求學、逛街購物、交通換乘等為主，通勤客流量比較穩定，高峯期多集中在上下班時間段。 ^[10] 

城際軌道交通和城市軌道交通兩者的建設環境（包括自然和人文的）差異不小。除廣佛地鐵這樣的個案外，城際軌道交通主要路段在市郊，城市軌道交通主要路段在市區。兩者要面對的地理環境通常差別較大，並由此導致了線路選址、施工難度、拆遷成本、融資渠道等多種問題的差異。一般而言，修建城際軌道交通比修建城市軌道交通要容易一些，且風險和困難主要由國家鐵道部或國家財政部門承擔和援助。城市軌道交通的建設則要面對複雜的城市拆建困局，當地政府不到萬不得已的客流需求、沒有足夠強大的經濟實力是不敢輕易興建的。城際軌道交通的建設常帶有主動性，即當下的客流量需求不一定很大，反而傾向於通過城際軌道聯絡兩地居民、促進同城化進程。但城市軌道交通的建設大多是被動的，是為了緩解公路交通壓力而被迫修建的。 ^[11] 

我國城際軌道交通的主體是城際鐵路，乘車方式和其他國鐵列車的完全一致，需提前實名制購票檢票進站、限乘當日當次列車，票價較貴，站點停靠時間較長。城市軌道交通以公交化模式運營，無需憑身份證購票、不限車次、隨到即走，票價便宜，站點停靠時間較短。因此，城際鐵路列車的乘車便捷度不如城市軌道列車的。 ^[12] 

城際軌道交通的運輸距離較長、運輸速度較快，所以規劃設計的車站間距比較大，一般在5千米以上，以“每鎮一站”為主；城市軌道交通的運輸距離較短、運輸速度有限，所以規劃設計的車站間距比較小，一般在5千米以下，以“每街一站”為主。就全線車站的平均間距而言，城際軌道的車站間距大於城市軌道的。不過，車站間距受當地客流量的影響很大，在不影響整條鐵路基本功能定位的前提下，無論城際軌道還是城市軌道都可能會適度增減車站數量，以便更充分地發揮鐵路運能，所以可能出現部分路段兩者車站間距相近的情況。如莞惠城際軌道在惠城區段中的龍豐站、西湖站和雲山站，相鄰車站間距只有3千米，幾近地鐵輕軌的車站間距及其功能效益。 ^[13] 

城際鐵路，就是在城市之間開行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經濟較發達，人口流動很大的地區。具有線路長度相對較短（通常最長300公里左右），站間密度較大，設計旅客發送量大，車站位置位於市中心等特點。所以城際鐵路，是以它的功能屬性命名的。嚴格的説，運營速度多少，並不影響城際鐵路的特性。

通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設計時速都在250公里及以上。少部分設計時速為200公里，預留250公里提速條件。在這裏還要提一提時常見諸報端的“廣珠輕軌”，這是一個錯誤的概念和叫法。這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路，設計時速200公里，本線長116公里共設有18個車站，經過廣州、佛山、中山、珠海四個市，是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應用於城市軌道交通中的概念，與城際鐵路有着非常大的區別。 ^[14] 

無論是城際軌道交通還是城市軌道交通，現代城軌都具有運力強勁、快捷便利、環保節能、安全舒適等諸多優點，有着其它陸地交通工具難以比擬的優勢，是一種高效的綠色出行方式。隨着經濟科技實力的增強以及國民對交通多元化需求的增加，我國已經步入大規模建設城軌的時代，未來的出行環境將煥然一新。 ^[15]