輕軌鐵路

輕軌鐵路、簡稱輕鐵或輕軌，是指採用輕型化軌道鋪設的鐵路，軌道總體重量比常規重軌要輕，故名輕軌。

輕軌鐵路是相對於重軌鐵路而存在的一種鐵路類型。重軌鐵路就是常見的傳統鐵路。常規鐵路線上運行大功率、高速度、長編組的列車，可拉上萬噸貨物或數千名乘客，即使是載客車廂都配有大量座椅，還有卧鋪、衞生間、廚房、配電室等設施，車體重量就很大，對軌道承重要求就高，就要鋪設重軌鐵路，否則難以承受車輛。國家鐵路全部是重軌鐵路，包括城際鐵路、市郊鐵路等。地鐵系統由於列車載客量非常大，也普遍採用重軌鐵路。

輕軌鐵路服務的就不是大型鐵路機車，而是服務於輕型化的有軌電車、輕軌列車或單軌列車，載客量有限，車廂內的設施也比較簡單，所以不需要重量太大的軌道鋪設鐵路，否則會增加建設材料成本。這是輕軌鐵路和重軌鐵路的本質區別。由於我國沒有對輕軌做出完全清晰明確的規定，所以國內沒有正式的輕軌鐵路。中國各個城市軌道交通網及其經營單位中，有地鐵線、磁浮線、軌道交通線的標記，但沒有輕軌線的標記，也沒有成立任何輕軌交通公司，常見的只有地鐵公司或軌道交通公司。

關於輕軌系統，國內還沒有正式的説法，有按車型分的，有按運量分的，還有按載重分的。至於輕軌列車，則有相關文件規定，其實質就是地鐵C型車。 ^[1] 

輕軌鐵路起源於德國，1968年德國的法蘭克福和漢諾威2座城市為了解決城市交通運輸方面存在的問題，計劃修建地下鐵道交通系統。由於工程規模大，實施時間長，耗資多，資金遲遲未能到位，因此有人提出把有軌電車線路進行現代化改造與部分新建地下交通系統結合起來的方案，並且還設計出新型軌道電車，這就是1968年研製的U2型輕軌車輛。最初人們把上述兩者結合的交通系統稱為S-bahn，法國把這種交通系統稱為半地鐵“ Semi-métro”或輕型地鐵“ Léger métro” ，後來在英文發表的文獻中，普遍稱為“ Light rail” ，“ Light railtransit” ，翻譯成中文稱為“輕軌鐵路” ，亦稱“輕軌交通系統”。在輕軌鐵路上運行的車輛就稱為“輕軌車輛”。

輕軌鐵路是一種使用電力牽引，介於標準有軌電車和快運交通系統(包括地鐵和城市鐵路)，用於城市旅客運輸的軌道交通系統。輕軌鐵路適於中等客運量，具有很好的靈活性，可以與任何類型的城市軌道交通網絡相連。車輛能夠根據客流需要，以單車或編組方式在城市街道鋼軌上，以及高架橋和隧道內軌道上行駛。線路專用比例在90%左右，最小通過曲線半徑在25m以上，線路大部分鋪設在地面上。車站之間平均距離約750 m～1 500 m，發車間隔大於2.5 min，單方向最大客流量在5 000人次/h～25 000人次/h。輕軌車輛寬度通常在2 300mm～ 2 900 mm，單元車組最大長度為120 m。列車在市區最高運行速度為50 km/h，商業平均運行速度通常限制在25 km/h～ 50km/h，郊區專用線上最高速度為100 km/h。輕軌鐵路的修建費用高於有軌電車，低於地下鐵道，每km費用通常在3 000萬～ 5 000萬德國馬克。

(1)新建輕軌鐵路系統：該系統的上部建築和下部建築以及信號通訊系統和供電系統全部是新建的，而且還購買新型輕軌車輛。截止1998年，世界上共有24條新建輕軌鐵路，其中北美有14條。

(2)由標準型有軌電車線路通過現代化技術改造後建成的輕軌鐵路：這種類型的輕軌鐵路歐洲佔多數，其中德國就有13條。在線路上運行的輕軌車輛，大部分是新購置的，有小部分車輛是由標準電車經過現代化改造後繼續使用的。

(3)由城間鐵路通過改造後建成輕軌鐵路：這種類型輕軌鐵路系統，世界上共有12條線路，其中瑞士有8條，奧地利有2條。

(4)利用部分鐵路貨運線路作為輕軌鐵路的一個區段：屬於這種類型的輕軌鐵路世界上共有4條，德國的卡塞爾市輕軌鐵路就是其中之一。

(5)利用部分電氣化鐵路線路，作為輕軌鐵路的一個區段：這種類型輕軌鐵路世界上共有3條，其中一條在英國的曼徹斯特，另一條是在澳大利亞的克羅伊登，第三條是在法國巴黎。

(6)利用城市快速運輸線的延伸線路，作為輕軌鐵路的一部分，世界上共有3條。

(7)利用鐵路支線作為輕軌鐵路交通運輸系統：這類輕軌鐵路世界上共有2條，一條在阿根廷的布宜諾斯艾利斯，另一條在瑞士的日內瓦。

(8)利用廢棄鐵路改建成輕軌鐵路：美國的聖迭戈輕軌鐵路就屬於這種類型。聖迭戈輕軌鐵路全長26 km，市區3 km，郊區23 km。市區為雙線，郊區為單線。該市於1979年1月開始對已被廢棄的鐵路按照輕軌鐵路技術規範進行現代化改造，1981年7月投入運營，全部投資為8 600萬美元，其中購買鐵路產權1 800萬美元，輕軌鐵路購置費1 200萬美元。

(1)投資少，見效快(相對地鐵而言)；

(2)車輛使用壽命長，維修費用低；

(3)噪聲低，污染少；

(4)乘客上下車速度快(通常8s～ 20 s)，車輛週轉快；

(5)便於老人、幼兒和病殘乘客上下車；

(6)車輛運行平穩，乘坐安全可靠、舒適；

(7)載客量大，客流疏散快；

(8)可在雨雪等惡劣氣候條件以及坡度大、彎道小的線路上正常行駛；

(9)運營成本少，票價低，能夠吸引乘客。

隨着物流業的迅速發展，我國的物流運輸方式包括公路運輸、水路運輸、鐵路運輸和空運等方式，在這幾種運輸方式中都各有優勢和不足。鐵路運輸與水路運輸相比，水運運輸的價格相對較低，但是水路運輸的速度非常慢，鐵路運輸雖然沒有水路運輸的價格優勢但其速度遠遠快於水路運輸。鐵路運輸與公路運輸相比，公路運輸的承載量比鐵路小，且安全係數遠不如鐵路運輸。在鐵路與空運相比中，鐵路運輸的費用遠低於空運，且其裝載量大。

（1）鐵路貨運地域設置不合理，導致能力不足。物流運輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運場大都規模比較小，且分佈得比較分散。部分貨站處於市中心的位置，擴建空間有限，即使火車有強大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利於其發展。我國的鐵路貨場大都建於20世紀七八十年代，發展到先進設施已經陳舊落後，而倉庫、運送設備、撰寫機械等也已經遠遠不能適應當今社會的需求。

（2）鐵路運營管理落後。一方面是鐵路運營的組織過於陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業仍沒有改變自己的組織機構，還在沿用傳統的組織機構，這種不僅與現在的現代化的物流流程不相符，而且不利於協調各部門的工作，嚴重製約着鐵路物流運輸的發展。另一方面是鐵路運營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點，而且各個鐵路物流點之間沒有整體統一的規劃，這會導致我國鐵路整體營運效率下降，網絡運營的整體優勢得不到發揮。

（3）物流人才缺乏，理念較落後。我國的物流從業人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統的鐵路貨運理念對他們影響比較大，且對現代物流理念認識不充分，不具備服務意識，沒有跟隨市場的變化和客户的需求對物流設備及理念進行改變和更新，仍採用等客户的方式，而不是主動去發掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發展起來的，在鐵路物流中具有現代物流理念的人才較少，且鐵路系統不注重對物流人員的專業培訓，也沒有完善的人才引進機制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經營和管理水平都不高 ^[2]  。