日系車

5月份汽車銷量排名，據顯示，豐田普鋭斯以1萬8513輛時隔8個月升至榜首，並連續4個月保持非輕型汽車銷量第一。

4月份排在榜首的大發輕型汽車（日本規定排量低於660cc的汽車為輕型汽車） “MOVE”降至第二位，銷量為1萬6528輛；第三位是本田輕型汽車“N BOX”，為1萬4627輛；曾連續6個月蟬聯榜首的豐田小型汽車“AQUA”以1萬4175輛排在第四位。

產業洞察網統計5月銷量前十汽車排名：

1位：豐田 普鋭斯1萬8513輛（10.9%↓）

2位：大發 MOVE 1萬6528輛（11.1%↓）

3位：本田 N BOX 1萬4627輛（10.7%↓）

4位：豐田 AQUA 1萬4175輛（29.4%↓）

5位：鈴木 WAGON R 1萬3538輛（1.8%↓）

6位：三菱 MIRA 1萬2561輛（6.0%↑）

7位：大發 TANTO 9902輛（3.9%↑）

8位：鈴木 ALTO 9687輛（10.9%↓）

9位：本田 飛度 9419輛（35.2%↓）

10位：鈴木SPACIA 9412輛（16.0%↑）

日系品牌轎車之所以能夠領先中國市場，主要有以下幾個原因：

符合市場需求

MAZDA(9張)

日系品牌能夠取得市場份額的穩步上升，是因為其產品符合中國市場現階段的消費能力，同時在產品設計上符合東方人的消費價值取向和審美偏好。廣州本田成立以後，面對當時國產私用中高檔轎車幾乎處於空白的情況，引進了與國際先進技術同步的雅閣，抓住了市場的空白點和中國消費者需求，受到市場追捧。馬自達6、日產天籟、豐田皇冠、鋭志、花冠和凱美瑞的成功，無不説明了這一點。

日系轎車設計在中國市場根據需要而變，推出新車的速度很快，不斷引導需求變化，而不是在滯銷狀態時才換型。廣州本田在老雅閣銷售仍然非常緊俏的情況下，推出新一代雅閣並停止生產老雅閣；新馬自達6在持續熱銷的形勢下換型；卡羅拉也是在花冠熱銷時及時推出的。

良好的成本控制能力

有能力把價位拉下來，提高了市場競爭力。在汽車行業中，日本企業的成本控制能力相對較好。本田2003款新雅閣一上市就比老雅閣便宜了5萬元。豐田凱美瑞上市價格足足比原裝進口車便宜了十幾萬元。高性價比使新車一上市就熱銷，甚至供不應求。

日系品牌形象

日系品牌轎車，不論是本田還是豐田，其代表產品都具有經濟節油、性能穩定、內飾精緻、性價比高的特點，廣州本田雅閣轎車在新品上市時價格一步到位，超過預期的降價，形成了中高級車的價格標杆。鋭志和凱美瑞則作為新的中級轎車的價格標杆，進一步強化了性價比高、產品熱銷等日系車特點。日本企業利用產品打造了鮮明的日系車品牌形象。

日本汽車品牌主要有以下幾個:豐田TOYOTA、日產NISSAN、本田HONDA、雷克薩斯LEXUS、英菲尼迪INFINITI、謳歌ACURA、斯巴魯SUBARU、馬自達MAZDA、三菱MITSUBISI、五十鈴ISUZU、鈴木SUZUKI、大發DAIHATSU，光岡。

豐田汽車公司（TOYOTA）是日本最大的汽車公司, 創立於1933年，年產汽車近600萬輛，其中出口近50%以上，並控股日本大發汽車公司和日野汽車公司。豐田汽車公司進入中國汽車市場較早，在80－90年代的國內進口車市場獨佔鰲頭，皇冠、花冠、佳美等品牌在當時大行其道。在80年代中期中國提出了“以市場換技術”，為了發展轎車項目尋求合資的時候，豐田仍堅持着“只賣產品不賣技術”的原則，遲遲不願在中國實現本土化。其下屬的日本大發汽車公司在1986年率先與天津汽車工業（集團）有限公司進行技術轉讓合作，共同生產的天津夏利汽車在整個90在近年代幾乎成為出租車的代名詞，由於新車型的增多，夏利在價格上已無優勢可言，加上技術及車型過老，而因為夏利2000的失敗，導致天津汽車虧損過大，被併入一汽旗下。由於國家對進口車份額的縮小，國產車的崛起，豐田公司終於在中國決定投資辦廠。在1998年與四川旅行車製造廠合作成立四川豐田；在2000年與天汽合作成立天津豐田，以生產經濟型轎車為主。天汽被一汽合併之後，易名為一汽豐田。據悉今下半年豐田將與廣汽合作生產佳美轎車，由此形成南北豐田的局勢，憑藉其在中國精心打造的200多家銷售服務網點，大舉進入國內市場。

日產汽車公司（NISSAN）是日本的第二大汽車公司，也是世界十大汽車公司之一。創立於1933。1999年因虧損嚴重，被迫將36．8%的股權賣給法國雷諾公司。日產公司進入中國汽車市場較晚，在早期的國內進口車市場，日產的“藍鳥”，“公爵”的知名度並不亞於其他日本品牌。1993年5月與中國信託投資公司合資成立鄭州日產汽車有限公司，生產尼桑皮卡，由於受限行政政策的制約，在當時的市場並不成功。2000年台灣裕隆集團與東風汽車公司合資生產風神藍鳥轎車，是日產公司對中國市場的又一次試探。風神公司發展飛快，實現了當年投產、當年銷售、當年贏利，被業內稱為“風神模式”。在2002年6月的新藍鳥上市儀式上，風神車標被“NISSAN”標識所取代，表明日產正式大舉進入中國市場的開始。2003年6月9日投資10億美元與東風汽車公司合資成立東風汽車有限公司，被稱為“中國汽車領域裏規模最大的合資項目”。

NISSAN(8張)

本田汽車公司（HONDA）創立於1948年，早年以生產摩托車為主，現仍為世界最大的摩托車生產廠商。1960年開始發展汽車，1976年推出第一代“雅閣”（Accord），現已推出第9代，該車在1989年曾登上美國同級轎車銷量冠軍。本田在中國的發展可以説是個神話，在1998年與廣汽合資成立廣州本田，在原有標緻舊廠房、設備的基礎上，只花了10多億元就達到了12萬輛的年產量，投資額只是一般汽車廠家的三分之一。生產的廣州本田雅閣轎車在市場供不應求，改寫了奧迪和別克獨霸國產中高檔車市、主要面向“官車”的局面，開拓了私人市場。2003年1月廣州本田新雅閣推出時將價格下調4萬，成為中國中高檔車市場的狙擊手，揭開了中高檔車價格大戰的序幕。本田在中國用最小的投入獲得最大的收入的同時，它所面臨的問題也同樣明顯。首先供需嚴重脱節，市場加價嚴重，廠家不急於上產能，讓市場處於半飽和需求狀態，加價現象純粹是一種商業操作技巧，這樣最終會損害顧客對品牌的信任度，導致市場的丟失。其次本田的售後服務使人感覺差強人意，享受不到“專賣店的待遇”，與其車型在市場的評價形成鮮明對比。最後本田的後繼產品匱乏，轎車主要還是集中在中低檔，與其它大品牌相比，產品線並不豐富。

馬自達汽車公司（MAZDA）創立於1920年，2020年一月，馬自達迎來品牌成立一百年週年。馬自達以生產轉子發動機汽車而聞名。這種發動機採用微機控制發動機負載狀態，環裝置，使發動機工作平穩，從而降低油耗自動調整怠速裝置和廢氣再循，減少廢氣的排出。1992年由海南汽車製造廠與日本馬自達汽車株式會社、日本伊藤忠商事株式會社合資成立海南馬自達汽車有限公司。1998年，海汽被一汽集團兼併，重組為一汽海南汽車有限公司，但一汽很難插手海南馬自達的事務，甚至無法分享它的。一汽轎車通過技術引進方式，開始生產馬自達6轎車，市場反映極佳。

是日本三菱（MITSUBISHI）集團成員之一，1970年由三菱重工業公司和美國克萊斯勒公司共同出資組建，戴姆勒－克萊斯勒擁有三菱汽車34%的股份。三菱在中國的項目比較散亂，方向不明確。三菱在中國擁有兩家發動機廠，並正在為許多中國的整車廠供應發動機。

SUBARU(7張)

鈴木汽車公司（SUZUKI）成立於1954年，以生產微型汽車為主。鈴木也是豐田集團成員，同時通用持有鈴木10%的股權。鈴木汽車公司是最早與中國汽車公司合作成功的。早在1984年5月，鈴木就與當時的長安機器廠簽訂技術轉讓協議，生產的奧拓和羚羊轎車在市場一直反響不錯。另一合資項目昌河汽車公司的昌河北斗星也賣得不錯。

富士重工汽車（SUBARU）前身是一間飛機制造所，1953年更名為富士重工業股份有限公司，其20%的股份為通用公司擁有。富士汽車在賽車界享有盛譽，1989年1月富士力獅跑車以平均223．345公里的時速，連續奔馳19天，同時刷新了10萬公里競速世界記錄，記錄保持多年未破。富士以四驅動轎車暢銷世界，著名品牌有力獅和翼豹，與中國貴航集團合資生產雲雀微型轎車。

中國消費者對於歐系車型的購買意向率從2009年的25%穩步上升到了2012年的35%，對日系車型購買意向率從2009年的32%下降到2012年的24%。

SUZUKI(6張)

日系車憑藉安全、經濟性等優勢打動了國人的心，併成為其他品牌仿效楷模，日本製造成為全球汽車製造業的標尺。2010年美國剎車門事件讓豐田迅速走下神壇。受召回事件的影響，豐田鉅額虧損、股價縮水四分之一、赴美接受國會聽證會質詢。這次召回事件隨後在中國引起軒然大波，豐田稱在中國大陸市場投放的汽車沒有使用相同的存在缺陷的發動機或配件，不實施召回。在質檢總局干預下，豐田態度180度大轉變，在華召回7.5萬輛，但僅佔850萬全球召回規模的0.88%。豐田事件，已經不再是關乎日本汽車工業的問題，日本製造正在遭受着廣泛的質疑。由豐田帶頭，本田、日產、鈴木、大發等日本汽車企業相繼爆發召回門，雖然馬自達和斯巴魯暫時沒有被參與其中，但消費者對日系車的支持已大不如前。日本汽車製造開始受到質疑。

在品牌影響力方面，日系車弱於德系 。J.D．Power數據顯示，寶馬、奔馳和奧迪是意向購車者心中影響力最高的品牌。豐田的皇冠和雷克薩斯曾是非常熱銷的產品，在近年德系三大豪華車瘋狂擴張時，它們卻處於萎縮狀態。佔據80%以上份額的奔馳、寶馬和奧迪這三大品牌繼續穩紮穩打，謳歌、英菲尼迪明確“運動豪華”的差異化定位搶奪市場。購買豪華車的絕大部分消費者不缺錢，他們看重的只是品牌，只要他們覺得品牌好，就會出手。打價格戰已無法趕上德系三強，能否儘快增強品牌認同感和信賴感仍然是日系豪華車面臨的最重要考驗。

忽視低端市場 錯失中國車市黃金期

節油環保一直是日系車引以為豪的特點，但由於缺乏增壓技術，為提高駕駛性能，日系車一般只能是增加排量，這與中國以排量為依據汽車的政策導向相違背，這也使得日系車在低端市場份額流失，而低端市場是增長最快的市場。日系車不再如從前受熱捧，本田飛度每月銷量曾徘徊在2000輛左右，豐田雅力士仍然看不到換代跡象。如果説本田還受制於車型少的話，豐田車型眾多，但卻遲遲不導入新車。廣本、一汽豐田等合資企業除了例行的改款和換代車型外，在最近5年內幾乎無全新產品導入。

TOYOTA(9張)

雖然常常有人詬病大眾的技術過剩，但這些缺點卻成為當今的優勢，人們開始更加崇尚技術含量，認同德系品牌。當德系車不斷嘗試引入新的產品形態，比如旅行車、miniVan、豪華旅行車等產品，同時把最先進的發動機技術和變速箱技術引入到中國市場，並進行艱難的本土化生產過程。此事，擅長對原始技術進行改良型創新的日本人開始找不到方向，更加精細化的管理生產和銷售，犧牲了部分的創新力和創造力。在品牌上卻難獲消費者的好感。

2012年9月同比下滑40.8%，10月同比下滑59.4%……2012年11月19日，中國汽車工業協會公佈2012年10月國內整車銷售數據表明，10月日系車銷量繼續呈明顯下降態勢，且無一家進入銷量前十，與此相對的是，歐美汽車廠商在中國銷量卻出現大幅增長，多數廠家的同比增幅都達到了兩位數。 ^[1] 

網絡調查顯示，認為中日關係惡化將對日系車銷量造成重大負面影響的人數，佔總投票數的46%；而認為負面影響在所難免但並不會太大的人數，佔比約為48%。 ^[2] 

日產汽車公司首席運營官志賀俊之表示，因釣魚島問題引起的中日關係惡化給日系汽車製造商的在華銷售帶來了負面影響。 志賀俊之指出，各日系車製造商在中國的8月新車銷售業績均不佳，因為“難以開展大規模的宣傳活動，特別是户外宣傳活動的取消，影響了促銷”。對此，志賀俊之表示“希望問題能儘快得到友好解決。作為民間企業，我們為成為中國消費者喜愛的品牌將竭盡全力”。

在零售市場還在逐步恢復的當下，日系品牌或將面臨渠道被挖角的第二輪危機，而經銷商信心動搖對於企業的打擊可能更具毀滅性。但伴隨危機出現的是廠家和經銷商之間、合資雙方之間的關係在重構，本土化採購以及產品革新等其他變革也成為了可能。

全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹説，日系車的銷量優勢區域在華南，尤其是廣州。但2012年7月開始的廣州限牌對日系車的銷量影響很大，加之民間情緒的影響，日系車銷售受損。崔東樹特別提醒，日系車在華年銷售量為200萬輛左右，其中進口僅佔6%～7%，如果民眾對日系車有過激行動，也會損害中國企業利益。

對日系車慘淡的銷售表現，崔東樹認為，有中日關係惡化的影響，另一原因則是日本大地震的餘波影響。日系車企取消了生產休假，在華銷量很高，同比基數大。 ^[2] 

HONDA(9張)

中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，日系車銷量下滑與釣魚島事件和公眾情緒確實有一定關係，但並非最主要原因。他説，每年的7月都是汽車銷售的傳統淡季，不僅日系車受影響，其他車企都會受影響。而且銷量下滑的日系車企大多是因為現有車型老舊，缺乏能刺激銷量的新車型的緣故。

從銷售數據反映到具體市場情況的是，受日系車銷售低迷態勢的影響，部分日系車經銷商的銷售人員為了保障自己穩定的生活來源，紛紛另尋出路而選擇了“跳槽”。

“從2012年10月以來，我們店已有兩位銷售顧問離職，聽説是去了一家德系車店做銷售。”一位日系4S店的銷售經理説，2012年兩個月市場銷售的低迷讓很多銷售人員都產生了“想走”的不良情緒，各經銷店都處在年底衝量期，人員的流失無疑有些“雪上加霜”。 ^[1] 

6月份，日本普通乘用車註冊/上牌量為116,371輛，2012年6月131,502輛，2013年同比下滑11.5%；上半年普通乘用車銷量702,776輛，較之2012年同期的781,811輛，同比下滑10.1%。

排量660 cc以下的微型車，6月銷量為116,805輛，2012年6月151,302輛，2013年同比大幅下滑22.8%；上半年微型車銷量747,862輛，2012年同期883,472輛，同比下降15.3%。

日本6月貨車（包括普通貨車和微型貨車）銷量32,963輛，2012年6月33,341輛，同比小幅下跌1.1%；上半年銷量184,479輛，2012年同期184,586輛，同比下滑0.1%。

乘用車加上貨車和巴士，日本6月份汽車總銷量為266,913輛，2012年6月份銷量317,152輛，同比下跌15.8%；上半年累計銷量為1,641,032輛，在2012年同期1,856,934輛的基礎上，同比下滑11.6%。 ^[3]