日本新幹線

新幹線最初稱為“新幹線鐵道”，這是相對於當時一般的國鐵線路（即日後所稱的“在來線”）而產生的名稱，新幹線的第一條線路——東海道新幹線，便是為擴充既有的東海道本線而建的鐵路幹線。為推動新幹線興建而立法的《全國新幹線鐵道整備法》中，將新幹線定義為“列車在主要區間能夠以每小時200公里以上的高速度行駛之幹線鐵路”，針對新幹線運輸安全而立法的《新幹線特例法》也採用這個定義，因此迷你新幹線、以及未來將以磁浮列車運行的中央新幹線，都不在這兩個法律的規範範圍內。

日本以外常稱新幹線為“子彈列車”（Bullet Train）或是“超特急列車”（Super Express），之後日語羅馬字的名稱“Shinkansen”也逐漸廣為使用。此外，東海道新幹線在通車時也曾經計劃稱為“新東海道線”（New Tokaido Line）。雖然現在車站內的英文告示板上稱新幹線為“Shinkansen”，但在表示列車名稱時仍然採用“Super Express”的稱呼，例如希望號列車上的英文廣播之一為“Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress bound for Tokyo.”（各位乘客，歡迎搭乘新幹線，本列車是開往東京的希望號超特急列車）。

1872年，東京新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾説紛紜，最有可能的兩種説法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。

1918年試行改軌的寺內正毅內閣因為米騷動垮台，直到1922年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路的建標準軌方案才勝過了主張新建窄軌可以接駁既有線的方案。

在經過多次工期推遲之後，上越新幹線大宮至新潟站間的區間於1982年6月23日投入使用，和東北新幹線在大宮合流，但是大宮-新潟間的工區獨立於東京都方面的施工計劃，東京都方面並無具體施工計劃（施工志中稱為“別途工事實施計畫”），分別終到東京站和新宿站的工作仍未完成。

在武藏野線完工後，經由山手貨物線和東北貨物線的貨物列車大為減少，1971年JNR和鐵道建設公團計劃上越新幹線經東北貨物線和山手貨物線的路廊進入地下的站台，上蓋高島屋時代廣場。但是湘南新宿線於1984年開通，擠佔了上越新幹線的用地。1988年長野新幹線的開業使得東京站的新幹線轉運能力達到極限，JR東日本重新考量在湘南新宿線的地下建造隧道，實現當年的構想，但高達7000億日元的建設費用使得解決方案改為在東京站新設站台。

成田新幹線施工計劃方案1972年獲批准，1974年2月施工開始。儘管成田機場的反對者亦對作為機場象徵的成田新幹線有反對，但成田新幹線的反對者和成田機場的反對者是兩個不同羣體。

反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江户川區的居民，理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動，經過的線路又不設站。江户川區的居民還起訴當時的運輸大臣，以求撤回施工許可，這個訴求被日本最高法院駁回。

居民和東京都知事美濃部亮吉反對成田新幹線，甚至時任千葉縣知事友納武人也反對施工計劃。

雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求，市川市、船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議，成田新幹線因難以徵地而擱淺。1987年日本國鐵分割民營化為JR集團，成田新幹線計劃從法律意義上失效。

1969年台東區就通過了決議，要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971年日本國鐵敲定東北新幹線建設計劃，不設上野站，在日暮裏站附近入地，在地下依次通過鶯谷站、上野公園不忍池東側和御徒町站，到秋葉原站附近出地面(這條線路曲線半徑大)。1972年，東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案，因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯，阻絕上野公園植被的灌溉，知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度，實則是日本國盲目追求GNP增長的縮影，1973年的東北・上越新幹線反對運動使得台東區引進新幹線站的行動在1976年再起，台東區長和上野、御徒町、鶯谷、日暮裏地區的3500名居民連署陳情。

加之1975年山陽新幹線全線開通至博多站，列車增發造成東京站新幹線時刻表排圖擁擠混亂，需要增建至三面六線站台應付需求；剩下預留給東北·上越新幹線的只有一面兩線站台，不足應付班次流量，因而國鐵決定暫定以上野站為東北・上越新幹線始發站。

為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速200公里的速度運行，因此採用了許多與在來線不同的技術，希望不只在速度上，在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。

整備新幹線最高車速依全國新幹線鐵道整備法-新幹線鐵路建設第4條-第14條規定時速為260km/h設定安全速度，其中東北新幹線(盛岡至新青森間)及北海道新幹線(新函館北斗至札幌間)的高速化作業已向日本政府申請，將改善沿線隔音設備及高架橋隔音板強化等工程，最高時速將解限速至320km/h，其改善工程內包含次世代新幹線高速試車，2019年5月至2022年3月間，E956型"ALFA-X"於深夜在東北新幹線之整備新幹線興建區間下以400km/h的車速試車。

新幹線列車全面皆採分散式驅動方式，防止高速行駛時的蛇行運動，減輕線路的維護保養費用。行車時的搖晃極小，整體運行品質可在全球名列前茅。

1973年2月21日，東海道新幹線的大阪運轉所（鳥飼基地）發生列車脱軌事故，但因為是空車，沒有人員傷亡。

1974年，新幹線東京運轉所（品川基地）分岐線與新大阪站陸續發生ATC信號異常事故。

1991年9月30日，91次光號（100系X編成）部分車輪從東京站出發後發生故障。

1997年，山陽新幹線的岡山新幹線運行所發生列車過走脱軌事故。

1999年6月27日，山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故，造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。

2015年6月30日，一列列車運行在東海道新幹線的新橫浜站至小田原站間的下行軌道上，發生車內起火（車內有乘客縱火自焚），事件相關路段緊急停運。 ^[1] 

2016年4月14日，日本4·14熊本地震中，一列空車回送的新幹線列車受地震影響脱軌。這是日本新幹線1964年運營以來首次出現整列“全車輪脱軌”事故。 ^[2] 

2019年10月13日長野縣千曲川堤壩決堤，停在長野新幹線車輛中心的10列新幹線列車嚴重浸水，將全部報廢，損失可能高達148億日元（約合9.5億元人民幣）。這10列列車佔日本北陸地區新幹線列車總量的三分之一，導致東京至金澤區間的新幹線運行大受影響。 ^[3] 

新幹線接力號指：