成田新幹線

1966年7月日本內閣決議伴隨新機場修建計劃推進“東京 · 新機場間高速電車運行”的方案。1969年5月日本內閣會議決定了“新全國綜合開發計劃”。其中作為首都圈整備開發的基本構想，成田新幹線的建設和新東京國際機場（今：成田國際機場）的整備計劃被促進。

1970年《全國新幹線鐵路整備法》公佈，根據這項法律，與以增強幹線運輸力為目的的東海道 · 山陽新幹線不同，其餘新幹線的建設是為了經濟發展和振興地方。

1971年1月，根據《全國新幹線鐵路整備法》第5條第1項的規定，根據“制定應開始建設的新幹線路線的基本計劃”，公佈了東北新幹線（東京都地區~盛岡市地區）、上越新幹線（東京都地區~新潟市地區）和成田新幹線（東京都地區~成田市地區）的基本計劃。在此基本計劃中，成田新幹線（東京都地區~成田市地區）表示將以東京都為起點，以成田市為終點。1971年4月1日決定了三條線路的整備計劃。成田新幹線的最高設計速度為260km/h，建設主體為日本鐵路建設公團。

1972年2月成田新幹線取得施工許可。1974年2月開始施工。

作為線路途經地的東京都江户川區和千葉縣東葛飾郡浦安町（今：浦安市）居民卻成為了都市開發計劃的阻力，以東海道新幹線名古屋訴訟案所引發的新幹線噪音問題和新幹線途徑本地卻沒有車站等原因進行反對，東京都江户川區居民更是以時任運輸大臣為對象進行猛烈反對，將其告上日本最高法院。

針對居民的訴求，作為革新派的時任東京都知事美濃部亮吉建議凍結建設計劃，而作為保守派的時任千葉縣知事友納武人在為強制徵收成田機場建設用地而進行行政代替執行時表示“絕對不反對成田新幹線，但不贊成現行計劃”。隨後市川市、船橋市和浦安町等各市町議會也通過了反對決議。因此無法進行用地收購，成田新幹線計劃隨即擱淺。

由於成田新幹線是“東京新機場的代表”，所以進行三里冢鬥爭（成田機場問題）的三里冢芝山聯合機場反對聯盟也開始反對新幹線修建，原定於1976年開業的成田新幹線，在成田機場1978年開業時也很難運行。

由於成田新幹線無法定期完成，東京都與成田機場間無法通過鐵路連接，所以交通一直不便。1982年新東京國際機場（成田機場）關聯高鐵調查委員會向運輸省提交了三種方案：

1984年運輸省決定採用B案。

在新東京國際機場（成田機場）運行5年後的1983年，成田新幹線建設工程被凍結。成田新幹線僅先行工程就投入了900億日元，但最終開工的只有東京站的一部分和千葉縣成田市的土屋地區到新東京國際機場的路基隧道以及到成田機場站8.7km的設備。除此之外，還進行了建設用地的收購。

1986年日本政府以“難以重啓”為由放棄成田新幹線，1987年國鐵分割民營化時時任運輸大臣表示“旅客公司不參與鐵建”，所以成田新幹線的修建整備計劃失去法律效力。

修建好的區間由日本國有鐵道清算事業團保有。

先行投入使用的是C案。1987年5月時任運輸大臣石原慎太郎表示“活用準備在成田新幹線上使用的設備和用地，使京成線路和JR線路都進入成田機場的上下分離式方案”。1988年成立了成田機場高速鐵路株式會社，並接受了成田新幹線的構造物轉讓。開始進行與既存路線的連接工程，第二航站樓站開業的前的1991年實現了以JR東日本成田線機場支線和京成本線的雙連接形式。

另一方面，B案作為東京市中心和成田機場的高速運輸計劃，被京成成田機場線（成田高速鐵路株式會社）繼承。京成成田機場線於2010年7月17日開業，同時以AE型（2代）為基礎的“Skyliner”開始運行，最高時速為160km/h。

1972年4月25日，江户川區的土地區劃整備工會和地權者向國家提出了要求取消工程實施計劃許可的訴訟。12月23日，東京地方法院駁回訴訟。

1973年10月24日，二訴被東京高級法院駁回。

1974年2月1日，開工。

1977年11月28日，時任運輸大臣田村元發表成田新高速鐵路的構想，作為成田新幹線的代替品。

1981年7月31日，時任運輸大臣鹽川正十郎與時任千葉縣知事沼田武進行會談，沼田武表示希望國家加快建設成田高速鐵道。

1986年10月29日，時任運輸大臣橋本龍太郎在日本參議院全體會議上表示放棄修建成田新幹線。

計劃被取消之後，通勤路線使用了大部分已建設施，其中東京站內預留站台及周邊和通往越中島的地下隧道轉撥給京葉線使用；北總鐵道北總線使用了小室和千葉新城之間的預留空間；千葉新城和成田機場之間的另一部分被用作京成成田機場線的一部分；而成田機場新幹線車站的站體則是轉為JR東日本與京成電鐵共用的機場第2大樓車站。