廣惠城際鐵路

2000年，《珠三角經濟區城際快速軌道交通線網規劃》預審稿出台，擬建南崗—增城—博羅—惠州—惠陽—惠東城際鐵路，設計速度擬定120千米/小時。 ^[14]  同年6月6日至7日，廣州市召開《珠江三角洲城際快速軌道交通線網規劃》評審會，原則上同意在珠江三角洲地區擬建區域性軌道交通網絡系統；一條從廣州市東部引出、沿東江河北岸由西向東依次連接廣州市黃埔區、增城區和惠州市惠城區、惠東縣的城際鐵路概念開始初步確定。 ^[15] 

2002年9月12日，時任廣東省建設廳副廳長房慶方首次提出在珠三角各城市（含香港、澳門）構建一小時生活圈概念，建設以廣州為中心，以廣深、廣珠經濟帶為主軸，聯接珠三角各城市的城際快速軌道交通系統。 ^[16]  根據《珠江三角洲經濟區城際快速軌道交通線網規劃研究》，規劃建設廣州南崗至惠州鐵路。 ^[17] 

2003年2月，根據惠州市研討會，擬建花都（廣州北站）至惠州鐵路，為廣惠城際鐵路北線的又一方案。 ^[18] 

2004年9月，根據《惠州市區綜合交通規劃（2005 2020）》，擬建花惠鐵路和廣惠城際軌道。其中，花惠鐵路定位貨運專線；廣惠城際軌道從惠州站（時稱惠州北站）引出，經小金口、羅陽、龍溪、園洲等地，過石灣後接廣深城際鐵路。 ^[19] 

2006年8月，惠州市規劃建設局計劃興建惠州至廣州的市際輕軌（實際採用重軌鐵路、高鐵系統）。 ^[20] 

2008年至2009年期間，在《惠州市軌道交通網絡規劃》中，惠州軌道交通4號線為經博羅對接廣州增城的城際線路， ^[21]  又稱廣惠城際北線； ^[22]  在《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》中，再次確定了廣州～增城～惠州的城際鐵路。 ^[23] 

2009年1月，廈深鐵路廣州至汕尾支線列入中國國家鐵路線網規劃，其廣惠段與廣惠城際北線大致重疊。 ^[24] 

2017年7月，廣汕鐵路動工建設，取代廣惠城際北線，兼顧長途和廣州、惠州、汕尾三市間的城際客流。 ^[25] 

2002年，根據《珠江三角洲經濟區城際快速軌道交通線網規劃》，廣東省規劃建設東莞—惠州放射線（今廣惠城際鐵路常惠段）和順德—番禺—東莞聯絡線（今廣惠城際鐵路佛莞段），這是廣惠城際南線的原始設想。 ^[26] 

2003年，《珠江三角洲經濟區城際快速軌道交通線網規劃》完成， ^[27]  規劃東莞至惠州和番禺至東莞鐵路。 ^[17] 

2004年9月，根據《惠州市區綜合交通規劃（2005 2020）》，擬建莞惠城際軌道，線路經古塘坳、南線、仲愷、陳江和瀝林，至謝崗對接東莞軌道交通R3線，為廣惠城際鐵路莞惠段的最初規劃。 ^[19] 

2005年3月，廣東省政府頒佈的《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃（2005～2020年）》經中國國務院審議後獲得原則上的通過，規劃內容明確提出：2020年建成東莞～惠州城際軌道交通線。 ^[21]  同年5月，根據《東莞軌道交通規劃》，原東莞軌道交通R1線西段與R3線東段分別經過東莞城區與常平鎮區，在常平站平行於廣梅汕鐵路向東對接惠州市。 ^[28] 

2008年6月，《惠州市軌道交通網絡規劃》（草案）通過專家評審，規劃內容中的惠州軌道交通2號線為對接東莞的鐵路； ^[29]  同年11月26日，廣州（東莞）至惠州城際軌道交通項目評審會召開，並計劃於次年開工建設。 ^[30] 

2009年，廣（莞）惠城際軌道交通項目出爐，線路起於廣州地鐵5號線魚珠站，至東莞洪梅站段與穗莞深城際鐵路共線，並以洪梅站為樞紐分叉出南下深圳的穗莞深線和東上惠州的莞惠城際線。 ^[31]  同年5月8日，莞惠城際鐵路交通項目正式啓動， ^[32]  設計速度由每小時140千米提高到每小時200千米。 ^[33]  同年9月，中國國家發改委正式批准《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》（2009年修訂），其中“東莞~惠州城際軌道交通線路”被列入2009至2015年期間重點推進的建設項目。 ^[23] 

2010年，廣東珠三角城際軌道交通有限公司正式組建，原中華人民共和國鐵道部與廣東省全面合作建設珠三角城際軌道交通網。 ^[34]  協議簽署期間，莞惠城際鐵路工程一度暫停，復工後在軌道線路、站點設置、站房設計和經營體制等都有大變化。 ^[35]  莞惠城際鐵路被納入國家鐵路網，工程項目實際投資總額328.23億元（截至2017年底）。 ^[36]  同時，莞惠城際鐵路改線至麻涌鎮，不經過洪梅； ^[37]  在惠州市江北段線路由以橋代路方案改為地下隧道方案。 ^[38] 

2011年10月，受鐵路投資嚴格控制政策和7·23甬温線特別重大鐵路交通事故影響，莞惠城際鐵路工程延期。 ^[39]  同年，廣莞惠城際鐵路莞惠段與穗莞深城際鐵路廣莞段的聯絡線取消，兩條線路相互獨立，只在望洪樞紐站立體交叉、同站換乘。 ^[40] 

2012年，穗莞深城際鐵路取消麻涌站、改線至中堂鎮，並在望牛墩鎮和洪梅鎮交界處設望洪站，莞惠城際鐵路也相應改線至望洪站，不經過麻涌。因兩條城際鐵路間沒有聯絡線，導致廣莞惠城際軌道被拆分，莞惠城際鐵路成為獨立的線路，廣州至東莞望洪站段只屬於穗莞深城際鐵路。 ^[41] 

2013年10月，莞惠城際鐵路首標段完工，為鋪軌通車打下基礎。 ^[42] 

2014年5月20日，莞惠城際鐵路立起電氣化工程接觸網第一杆，“四電”（通信、信號、電力、電氣）系統集成工程啓動，標誌着莞惠城際線路施工由站前進入到站後階段。 ^[43]  同年8月，莞惠城際鐵路惠州段完成高架橋架樑；同年11月，瀝林站至惠環站段開始鋪軌。 ^[44]  同年，佛莞城際鐵路開工建設，線路起於廣州南站接駁廣佛環線城際鐵路、止於望洪站接入莞惠城際鐵路並與穗莞深城際鐵路通過西南聯絡線接軌，莞惠城際鐵路再次對接廣州鐵路樞紐，與佛莞城際鐵路共同組成廣惠城際鐵路。 ^[45] 

2015年3月，廣惠城際鐵路常平東站至惠環站段完成鋪軌，同年6月開始實車動態調試。同年12月，國家發改委頒佈《城鎮地區綜合交通網規劃·珠江三角洲地區規劃重點工程》，廣惠城際鐵路為重點工程之一。 ^[1] 

2016年2月，廣惠城際鐵路常平東站至小金口站段完成各項動態驗收，並於同年3月30日開通運營。 ^[4]  同年7月1日起，廣東省發改委對廣惠城際列車實施票價下調方案，起步價由10元降低至5元，對20千米範圍內車程票價實施折扣優惠，並提高列車運行速度。 ^[46]  同年8月1日，廣惠城際鐵路莞惠段開通中鐵銀通卡快捷進站服務。 ^[47]  同年9月28日，廣惠城際鐵路佛莞段番禺區18.68千米隧道施工正式進入施工掘進階段。 ^[48] 

2017年12月，廣惠城際鐵路莞惠段道滘站至常平東站區間先後進行了靜態調試和聯調聯試，並於當月28日起正式運營，歷時8年半的廣惠城際鐵路莞惠段實現全線竣工通車，東莞西站因穗莞深城際鐵路工程的持續延期而暫不開通客運業務，僅供列車折返使用。 ^{[5]  [49]} 

2018年3月，廣惠城際鐵路小金口站至贛深高速鐵路惠州北站延長線項目提上日程。 ^[50]  同年11月30日，廣惠城際鐵路佛莞段盾構機貫通珠江廣州市石樓鎮與東莞市麻涌鎮兩岸。 ^[51] 

2019年12月15日，廣惠城際鐵路東莞西站隨穗莞深城際鐵路同步開通運營； ^[9]  12月17日，廣惠城際鐵路廣莞段獅子洋隧道貫通 ^[10]  。

2020年3月5日，廣東省發展改革委頒佈《廣東省2020年重點建設項目計劃》，廣惠城際鐵路小金口站至惠州北站延長線工程擬於2020年動工建設。 ^[11]  5月25日，廣惠城際鐵路佛莞段全線貫通 ^[13]  。

2021年5月16日，廣惠城際鐵路北延線（小金口站至惠州北站段）開工建設 ^[108]  。

2022年9月5日至6日，接觸網冷滑車在佛莞城際鐵路蓮花站Ⅱ道出發，沿佛莞右線運行至東莞西(既有線站外)進行冷滑試驗。 ^[109] 

2024年2月22日，佛莞城際順利通過靜態驗收，正式進入動態驗收階段。 ^[115] 

2024年3月，佛莞城際順利完成逐級提速試驗，CRH2A-2010綜合檢測列車跑出220km/h最高試驗目標速度值，這是佛莞城際啓動動態驗收以來實現的一項重大工程節點目標。 ^[117] 

2024年3月26日，廣惠城際鐵路正式進入運行試驗階段。 ^[118] 

由西向東依次為：番禺站、廣州長隆站、東環站、官橋站、廣州蓮花山站（廣州境內全部車站在建中）。 ^[53] 

由西向東依次為：麻涌站（在建中）、東莞西站、道滘站、西平西站、東城南站、寮步站、松山湖北站、大朗鎮站、常平南站、常平東站、樟木頭東站和銀瓶站。

由西向東依次為：瀝林北站、陳江南站（原仲愷站）、惠環站、龍豐站、西湖東站、雲山站、小金口站和惠州北站。

望洪站（又稱望洪樞紐站）已於2018年1月掛牌改名為東莞西站。 ^[54] 

廣惠城際鐵路廣莞段正在建設中，又稱佛莞城際鐵路。其中，番禺站（廣州南站）至番禺大道段以及獅子洋隧道為地下線路，其餘路段為高架線路。廣惠城際鐵路在廣州南站區間對接廣佛環線，在蓮花山鎮至麻涌鎮之間與穗莞深城際鐵路琶洲支線共路段。 ^[60] 

廣惠城際鐵路東莞段從位於望牛墩鎮水鄉大道和洪梅鎮望洪路交叉口處東南側的東莞西站引出，以高架橋形式向東沿水鄉大道南側至道滘鎮西南部設道滘站； ^[61]  平行於東莞水道大橋北側新建東莞水道特大拱橋，跨越東莞水道和濱河路後在瀋海高速公路西側進入地下隧道；在地下穿過瀋海高速公路和莞太路至南城街道南部設西平西站，與東莞軌道交通2號線在地下呈十字形交叉； ^[62]  向東至3.5千米處的東城街道南部設東城南站，與莞長路和東莞軌道交通1號線呈十字形交叉；平行於八一路南側向東穿過同沙立交橋、松山湖東部快速立交橋和東莞籃球中心至寮步鎮西部設寮步站；沿松山湖大道下方至東莞松山湖高新技術開發區北部設松山湖北站； ^[63]  穿過東莞松山湖科技產業園區至大朗鎮東北部莞樟路與常朗路十字路口東面設大朗鎮站； ^[64]  沿常朗路至常平鎮中心以東及常平站南部1.2千米處設常平南站； ^[65]  向東在地下穿過常平鐵路樞紐京九鐵路和廣深鐵路後離開隧道，隨即以高架橋形式至距離隧道口幾百米處設常平東站，與北面的東莞東站相距700米；沿甬莞高速公路北側至樟木頭鎮東北部與謝崗鎮西部交界處設樟木頭東站； ^[66]  向東上跨京九鐵路和穿過謝崗鎮北部，沿京九鐵路北側至謝崗鎮西北部設銀瓶站； ^[67]  穿過銀湖工業區後平行於京九鐵路北側至惠州境內。 ^[33] 

廣惠城際鐵路惠州段以高架橋形式沿京九鐵路北側穿過崖山森林公園和武深高速公路後至瀝林鎮中心以西設瀝林北站，在車站東側路段與京九鐵路設有一條工程聯絡線； ^[68]  向東平行於南面相距1~2千米的S357省道至新華路西側上跨京九鐵路，沿仲愷六路北側至陳江街道南部設仲愷站； ^[69]  向東沿G205國道（仲愷大道）馬路中央正上方至惠環街道東部設惠環站； ^[70]  隨即向東約1千米至G205國道與長深高速公路惠州支線交匯處前進入古塘坳地下隧道；沿仲愷大道下方至龍豐街道南部設龍豐站；沿鵝嶺南路和鵝嶺北路至橋西街道西部設西湖東站； ^[71]  沿環城西路下方穿過東江至江北街道中心雲山西路設雲山站； ^[72]  沿G324國道（惠州大道）至小金口街道南部惠州站下方設小金口站；沿G324國道西側至小金口街道西北部白石村接入惠州北站。 ^[73]  惠州動車運用所位於京九鐵路惠州站西側1.2千米處，聯絡線從小金口站引出，在地下穿過京九鐵路及其惠州貨運場後離開隧道，以地面鐵路形式接入動車運用所。 ^[74] 

廣惠城際鐵路原計劃使用6節車廂編組的A型地鐵列車外形電力動車組列車，後改用和諧號CRH6型電力動車組（8節車廂編組、車長201.4米、左線行車），為針對城際捷運而研發的新型高速列車。

和諧號CRH6A型電力動車組由南車青島四方機車車輛股份有限公司自主設計和製造。該型動車組持續運營速度每小時200千米，單列最大載客數可達1488人，滿足大載客量、快啓快停、快速乘降、編組靈活的城際鐵路運營要求；能夠適應站站停、大站停和一站直達式等多種運營模式；具有安全舒適、低碳環保等特點，並具備與幹線鐵路的互聯互通以及承擔城市羣區域內大客流的運輸能力。 ^[89] 

城際動車組車座椅以按一等座數量佈置的二等座席位為主，靠近車門處有地鐵列車式的側邊座椅，可自動摺疊。車廂中部和門口處均設有地鐵式的扶手，供站立乘客使用。每節車廂座位定員為78人，首尾各有一個充電插座。每排有4個座位，頂部設有行李架，門口處有供安置大宗笨重行李的框架。車內配有洗手枱與衞生間， ^[90]  車廂中部上方有多個液晶屏幕，車窗設有手推式窗簾。車門設置傳感器，防止人員或行李衣物被夾。 ^[91] 

廣惠城際鐵路是按早期高速鐵路設計標準施建的城際快速客運專線，設計速度每小時200千米，採用無砟軌道和無縫鋼軌鋪設。待佛莞城際鐵路通車後，大站停快車即可1小時內跑完廣州南站至惠州北站全程。 ^[92] 

廣惠城際鐵路作為地下高速鐵路，不僅因為其在長距離地下隧道內鋪設時速200千米級別的軌道線路，還在於它第一次將高鐵和地鐵的信號系統糅合起來，整合二者優勢，這在之前其它的城際鐵路中沒有運用過。 ^[93] 

廣惠城際鐵路搭配了“CTCS-2+ATO”信號系統，是全球首條時速200千米的自動駕駛鐵路。該列車運行控制系統智能化程度高，能實現列車自動啓動和加減速；停靠站台之後，車站屏蔽門、列車車門自動打開，實現列車全過程的自動駕駛。 ^[94] 

2016年3月30日，廣惠城際鐵路常平東站至小金口站段開通運營；初期日常開行16對動車組列車，節假日客流高峯期開行22對動車組列車。 ^[75]  同年7月1日起，廣惠城際鐵路常平東至小金口段日常開行動車組數量增加至21對，節假日客流高峯期開行動車組數量增加至28對；其中大站直達列車3對，中途只停靠西湖東站和仲愷站，全程運行時間34分鐘；每站停列車全程運行時間短至53分鐘。 ^[76] 

2017年4月25日，廣惠城際鐵路常平東站至小金口站段取消大站快線列車，所有列車均為每站停靠；同時加開早中晚時段列車，滿足旅客上下班出行需求。 ^[77]  同年12月28日，廣惠城際鐵路莞惠段全線通車運營，小金口站至道滘站每天開行動車組列車31對，營運列車分大站停、多站停和每站停三種。每日東莞方向首趟列車於06:32在小金口站發出，惠州方向首趟列車於07:05在道滘站發出；東莞方向末班列車於21:00在小金口站發出，惠州方向末班列車於22:06在道滘站發出。 ^[78] 

廣惠城際鐵路地下樞紐站(2張)

2018年4月10日起，廣惠城際鐵路列車全部調整為站站停模式，取消之前大站停列車，實施“5+2”車次調圖。週一至週五期間，每日開行列車38對，沿途各站每隔約30分鐘便有列車停靠；週六、週日及其他節假日期間每日開行列車45對，沿途各站每隔約20分鐘便有列車停靠。週一至週五，從道滘（東莞）往小金口（惠州）方向的首班車在07:00從道滘站開出，末班車於22:00開出；從小金口往道滘方向的首班車在07:00從小金口站開出，末班車於20:45開出。週六日及節假日，道滘往小金口方向的首班車在07:00從道滘站開出，末班車於22:05開出；小金口往道滘方向的首班車在07:00從小金口站開出，末班車於19:55開出。 ^[8]  每站停列車旅行速度約每小時60千米，道滘站至小金口站全程行車時間約100分鐘；東莞市區西平、東城至惠州市區龍豐、西湖的行車時間在70分鐘左右。 ^[79] 

2019年，莞惠城際（廣惠城際莞惠段）正式支持鐵路e卡通。 ^[80] 

2021年，莞惠城際開通支付寶乘車碼功能。 ^[111] 

2024年，莞惠城際由廣州地鐵集團下屬的廣東城際公司接管運營，根據現場最新指示，乘搭莞惠城際，只需要一次認證，就能使用嶺南通、羊城通、全國一通乘車、廣州地鐵乘車碼乘車（以實際開通運營為準）。對於東莞人來説，在2019年12月18日後購買的東莞通，且卡面有“交通聯合”即可支持莞惠城際乘車。 ^[114]  同年3月起，乘坐莞惠城際鐵路的列車，車票當日一次有效，無需對號入座。 ^[116] 

2016年“國慶”長假期間，廣惠城際鐵路常平東站日均接發旅客人數超過3000人次，比平常週末的客流量增加了一倍，整個假期接發旅客4.2萬人次。 ^[81] 

2017年，廣惠城際鐵路共發送旅客228.3萬人。 ^[8] 

2018年1月1日，廣惠城際鐵路東莞段每日客流達6萬人次； ^[82]  全線路段接發旅客數量均超過客6.7萬人次。 ^{[8]  [83]}  同年春運期間，廣惠城際鐵路莞惠段累計發送旅客41.2萬人次，同比2017年的31.3萬人次提升了23.7%。截至3月，廣惠城際鐵路莞惠段在春運時段的發送總人數已達44.5萬人次，日均旅客發送量達0.71萬人次。 ^[84]  2018年1月至6月期間，廣惠城際鐵路莞惠段客運量同比增長138%。 ^[85] 

2018年12月30日至次年1月1日，廣惠城際鐵路莞惠段全天客流量分別為2.724萬人次、3.2773萬人次和4.9616萬人次。 ^[86] 

2020年3月25日起，廣惠城際鐵路（莞惠段）部分動車組票價實行打折優惠 ^[12]  。

2020年6月，廣惠城際鐵路莞惠段累計發送旅客37.4人次，日均發送旅客超過1.2萬人次，環比增長25% ^[87]  。

2020年國慶期間（10月1日至8日），廣惠城際鐵路莞惠段到發旅客46.6萬人次，日均到發旅客5.8萬人次 ^[88]  。

廣惠城際鐵路常平段的土質有砂土層，遇水就會變軟，進而引發路面塌陷，增大施工難度。 ^[95] 

廣惠城際鐵路莞惠段經過多個生態敏感區和文物保護地帶，其中，在西湖景區施工的難度極大。因車站隧道離湖底很近，如採用暗挖法，易導致湖底下沉，且無法解決湖水壓力及防滲難題；若採用明挖法，圍堰抽水會破壞湖面及鷺鳥的棲息地。 ^[96] 

廣惠城際鐵路莞惠段地下路段佔全程一半以上，地下車站數量也佔車站總數量的一半，貫通東莞和惠州兩市城鎮最密集的中心區域；高架站6個、地面站1個、地下站10個；新建橋樑24座，雙線隧道4座。全線路段車站間距大多為4~8千米，沿途每個鎮級行政區（鎮或街道）內都設有1~2個城際站點，相鄰車站最近不足3千米。 ^[92] 

廣惠城際鐵路車站圖集(3張)

雲山西路站施工期間遇到徵地拆遷及管線遷移等老大難問題。其中，由於設計變更需加大車站寬度，對於原有施工方案進行了顛覆性的改變，直接影響到挖隧道的盾構始發。最終盾構始發井採用無底板始發和小坦克平移盾構機等新工藝，使盾構施工和車站施工不存在相互影響。

惠州市汽車客運南站下方隧道右線區間左右線沿着城市主幹道下穿行，隧道地表車流量大，管線眾多，周邊建築物分佈密集，施工中存在地表沉降、建（構）築物坍塌、突泥突水等控制難點。該區間暗挖隧道埋深較淺，為8至9米，地質條件複雜、地層裂隙發育，地質為全、強風化凝灰質粉砂岩，拱頂局部分佈粗砂、細砂，砂層厚度5—6米，地下水豐富，地表和地下環境錯綜複雜。 ^[97] 

珠江獅子洋隧道是廣惠城際鐵路的控制性工程，西端位於廣州市番禺區石樓鎮、東端位於東莞市麻涌鎮，為單洞雙線海底隧道，也是全球在建的最大直徑水下鐵路盾構隧道；隧道全長6476.4米，盾構隧道長4900米，最大水深17米、最大深埋64米，共穿越兩段軟弱不均地層、三段破碎帶不良地層；盾構區間地質複雜，施工難度和風險大，需克服管片上浮、泥漿管路磨損過度、刀具消耗大、艙內滯排、刀盤中心結泥餅及刀筒積渣等難題。 ^{[51]  [98]} 

東莞水道鐵路橋是呈藍色彩虹外形、主橋為180米的連續梁拱橋，在中國國內同類橋樑中跨徑最大，為廣惠城際鐵路莞惠段的重點控制性工程之一。 ^[99] 

全長38.821千米的松山湖隧道是當時中國全國最長鐵路隧道，包括6座地下車站和7段地下區間，採用明挖、暗挖、盾構三種方法施工，在城區內下穿大量的房屋、市政道路、橋樑、管線、河流和溝渠。中國國內外修建的城際鐵路隧道的長度、地質情況及周邊環境複雜程度均不及廣惠城際鐵路莞惠段。松山湖隧道被業內專家評價為：“全國鐵路最長隧道，施工難度之大、工法之多，全國罕見，堪稱鐵路隧道的‘地質博物館’”。 ^[100] 

惠州東江河隧道（即惠環至小金口站地下路段）是廣惠城際鐵路莞惠段的重難點控制性工程之一，包括中國全國首例地下12號5.0米線間距無砟交叉渡線道岔施工、30‰長大下坡道鋪軌、跨營業線組織運輸等重大施工難題。 ^[52] 

長隆隧道是廣惠城際鐵路佛莞段全線重點難點控制性工程， ^[101]  下穿長隆景區香江動物園 ^[102]  ，右線隧道於2018年12月29日貫通 ^[103]  ，左線隧道於2019年8月17日貫通；首次在全國城際鐵路盾構施工中採用連續皮帶出渣的方式運送渣土，效率較傳統出渣方式提高一倍；其“洞內連續皮帶出渣技術”創造了珠三角複合地層單機日掘進15環24米的全國盾構施工新紀錄 ^[104]  。

中國通號自主研發的“C2+ATO”系統是為廣惠城際鐵路定製的列車運行控制系統，能適應城際列車高速度、高密度、站間距短的特點，適用於時速160千米以上的城際鐵路，可保障城際列車在最高時速200千米以下自動駕駛和精準停車。“C2+ATO”列車運行控制系統在城際鐵路的應用，標誌着中國城際鐵路跨入公交化運營時代。 ^[105] 

城際地下車站設施(2張)

廣惠城際鐵路莞惠段西端對接佛莞城際鐵路通往廣州，東北端對接京九高鐵（贛深鐵路段）通往河源； ^[50]  橫向貫通東莞和惠州兩地市區，並與多條國家鐵路線和城市地鐵線交叉換乘。 ^[106] 

根據廣東省城際軌道交通規劃，待佛莞城際鐵路開通後，廣惠城際鐵路初期將安排廣州南至惠州北大站停列車2 對/小時、遠期 3 對/小時；近期站站停列車7對/小時、遠期9對/小時；列車營運時間為6~24時。 ^[92] 

2018年3月，惠州市發改委稱為實現贛深高鐵與莞惠城際鐵路站房的無縫對接，已組織專家開展莞惠城際鐵路從小金口站延長至京九高速鐵路（贛深鐵路段）惠州北站的前期研究， ^[50]  而贛州至深圳鐵路廣東段計劃於2020年建成通車。 ^[107] 

2018年7月，根據廣東省發改委印發《供給側結構性改革補短板重大項目2018年投資計劃的通知》，與莞惠城際鐵路無縫接駁的穗莞深城際鐵路、佛莞城際鐵路和琶洲支線分別計劃於2019年、2020年和2022年建成通車。線路接通後，莞惠城際鐵路與佛莞城際鐵路將合併為廣惠城際鐵路，並於穗莞深城際鐵路共用琶洲支線，與廣州、佛山、深圳、中山、珠海等地區實現城際鐵路互通。 ^[107] 

廣惠城際鐵路是珠江口東岸地區軌道交通的骨幹項目之一，建成後進一步密切東莞和惠州的聯繫，對推動珠三角交通一體化，加快經濟一體化進程，提升珠三角地區整體競爭力和輻射帶動能力具有重要作用。 ^[3]  待穗莞深城際鐵路和佛莞城際鐵路建成通車後，莞惠兩地居民通過城際列車在東莞西站換乘即可快速到達廣州白雲國際機場、深圳寶安國際機場、廣州南站、廣州東站、廣州北站等重要交通樞紐，城際鐵路將吸引更多的投資者到粵港澳大灣區投資置業或旅遊觀光。 ^[106] 

廣惠城際鐵路沿線有多個地處住宅區、商業區、功能區、工業區、風景區以及交通樞紐的站點，全線通車之後，東莞南城—常平、惠州仲愷—江北之間的城市通勤時間從公交車的50~100分鐘壓縮至動車組的20~35分鐘，乘坐城際列車已成兩市居民新的出行方式。 ^[69]