馬尾造船廠

1866年8月19日，當醉心於洋務，一心想自造戰艦加強海防的閩浙總督左宗棠從福州城出發，前往40裏外的馬尾鎮勘查正在籌劃中的船政局廠址時，他看到了一個地勢險要的天然良港。

馬尾鎮前面的閩江河段，稱作馬江，“水清土實，深可十二丈，潮上倍之”。位

於馬江北岸的馬尾距離閩江出海口還有百餘里，沿江小島遍佈，山峯夾江而上。“數十年來，外國輪船夾板船，常泊海口，非土人及久住口岸之洋人引港，不能自達省城。”

40華里的距離並不遙遠，對在福州辦公的閩浙總督而言，往來船政局督察工作不算辛苦。就這樣，彷彿是天時地利人和，福建船政局，中國歷史上赫赫有名的遠東第一船廠落腳在馬尾。

幾個月後，左宗棠被朝廷選中調往陝甘鎮壓民變，這位近代史上權傾一時的洋務重臣選中林則徐的女婿沈葆楨接替他處理船政事務。又過了幾個月，當沈葆楨獨自一人來到馬尾鎮與村民商量徵地賠償時，他沒有想到，朝廷的計劃竟然遭到了村民的激烈反對，即便朝廷開出了優厚的賠償金，但村民們卻根本不願意出賣被劃在船廠範圍內的近600畝土地。

被亂石雜物趕出村子的沈葆楨一怒之下，調來了數艘炮艇，停在馬江之中，威脅村民交出肇事者，否則開火攻村。最終，在砍殺了兩名帶頭肇事的村民之後，農民們接受了朝廷開出的條件，建設用地徵齊了。

除了沈葆楨，左宗棠還選擇了法國軍官日意格，雙方簽訂勞動合同後，日意格帶着他在本國物色的木匠、鐵匠、鎖匠等一班人飄洋過海，來到陌生的馬尾，對他們來説，這裏更像是一個天堂。這些在歐洲過着貧窮生活的青年技術工人，得到了清王朝的優待，日意格每月工資高達1000兩，相當於清朝一品大員的幾十倍，一般工人每月也有200多兩，數十年之後，這批人合約期滿返回法國時，已經由當初的一文不名成了暴發户，在法國購置田產、股票。

船政局是在1866年12月23日正式破土動工的，第二年7月，沈葆楨正式上任。根據日意格的記載，“工廠的第一批工人看見的是一個既沒有外國機器，也沒有工具的河流……田野中惟一的一座小屋子成了鍛造車間，屋中兩座鐵爐馬上生火，用中國的鐵錘開始了工作，第一根鐵釘就在這裏打成。”19世紀60年代，正是清王朝一心一意進行經濟改革的時代，成立總理衙門，由奕訢任事務大臣，經管外交、通商、海關、訓練新軍、同文館，同時經營修路、開礦、製造等事務，掀起了一場以經濟建設為中心的熱潮。1866年至1869年，國內生產總值每年保持在10%左右的高速增長，在這樣的背景下，具有二三千人規模的馬尾造船廠很快崛起在馬江之畔，佔地600畝，設備齊全，規模宏大，在遠東地區首屈一指。

此後的30多年裏，馬尾船廠為清王朝造出了40艘艦船，佔當時國內總量70%，組建了第一支海軍艦隊——福建海軍，併為北洋、南洋兩支水師配備了大量艦船和將領。其間，清王朝的三支水師分別經歷了中法馬江海戰和中日甲午海戰，敗給教自己造船建軍的法國老師尚可理解，但敗給同樣剛剛起步的日本海軍，則讓國人無地自容。1907年，清政府飭令慘淡經營的船政局停止造船。

1911年，辛亥革命風起雲湧。動盪的時局下，造船事業已無人關心，馬尾船廠一度淪為賣廢鐵度日，“三五匠徒，蓬頭垢面，菜色淒涼”。至1949年止，又一個30多年裏，隨着政權的更替，馬尾船廠一直在打爛——修復——再打爛的圈子裏輪迴。其間，一共更替了近20名領導人，修過軍艦，造過商船，甚至造出了中國第一架飛機。

1950年，當解放軍開進馬尾時，船廠已是滿目荒涼，雜草叢生，只有一座輪機車間的破廠房和積滿淤泥的船塢提醒着人們，這裏曾經有過“遠東第一船廠”的輝煌。經過4年勞動，靠工人的雙手從地下挖出了幾百萬塊磚頭和幾十噸的廢鋼鐵，並清除了丟在原船塢荒草地上的幾顆沒有爆炸的炮彈。老工人周德成説：“光我們揀的磚頭，就蓋起了4座共70間職工宿舍和3排36間辦公室。”

解放後因為台灣問題，福建成為對台一線，不適合大型軍工企業，從此河道淤泥堆積，馬尾船廠復興無望。

這些磚頭、廢鋼鐵是船廠留下來不多的有價值的東西了，馬尾船廠龐大的建築羣，有的毀於戰亂炮火，有的坍塌於風侵雨蝕，如今能看到的，只有那座法國人建造的輪機車間。那些熟練的技術工人、那些幾代人積累下的造船圖紙、心得，全都煙消雲散。

解放之後的50多年曆史，船廠的老人們都不願意多談。“我們已經從造船業的國家隊淪為地方隊了。” 林櫻堯説，其間經歷了合併、“文革”、改制，能走到今天，已經很不容易。不少人把解放後船廠沒有重新崛起的原因歸結為台海備戰，國家不願意在福建投資重大項目。但更現實的原因則是自然條件，據專門研究福州城市近代化的學者林星介紹，到民國初年，閩江河道因為久未整治，泥沙淤積已然非常嚴重了。由於常年疏於治理，馬尾港淤塞日久，造不了更大的船隻，所以才有了造船工業大規模北遷上海、大連等地。

如今，船廠在大門口掛起了“工業旅遊”的牌子。每次有客人來廠裏參觀，林櫻堯總要帶着他們看看輪機車間，“走過這個車間，就是走過了中國工業的140年曆程。”這句話，他常常掛在嘴邊。但是，140年的傳承只留下了這棟空蕩蕩的廠房，箇中滋味，讓人難以言説。

那些曾經留學歐美的高級工程師們，一度站在世界工業科技的頂峯，但在頻繁的政權更迭中，他們的個人命運顯得微不足道：要麼在海峽對岸從零開始，經營中國的造船事業；要麼散落在世界各地，演繹着個人的故事，再也沒有人回到馬尾。

在帶着記者參觀廠史館時，林櫻堯説：“太多的東西，我們都沒有繼承下來，就連這些歷史，等我退休了，不知道還有沒有人管理。”

140年的歷史彷彿是在循環，而不是傳承。舊的政權被打倒了，隨着他的一切都要被砸爛，包括人才、技術，已經積累的文化、制度上的精華都被唾棄。

深入踏訪馬尾船廠的過程中，我們不斷地迷失在他140年的龐雜歷史中。江面上停着的萬噸輪、高聳的吊機，還有堆積如山的鋼板、螺絲都提醒着我們，這是一座普通的造船廠，但廢鐵堆旁的一門門火炮，那座煞有介事的文物紀念碑，都給這個破落的大船廠平添了幾份迷離。

黑漆漆的車間看起來跟百年前並沒有太大不同，工人們圍在滿是油污的桌前打撲克，打發着上班前的無聊時光。當歷史再向前的時候，他們很難不被遺忘得一乾二淨，就像140年間，在這裏打過鐵、造過船、讀過書、鑽研過航海術的那些普通人一樣。人們只善於銘記波瀾壯闊的歷史，細節卻總是被忽略。

1月15日，胡錦濤總書記來到船廠隔壁的船政文化博物館。這裏清晰地記載了馬尾造船廠和他背後波瀾壯闊的歷史。在講解員一長串的解説詞中，胡錦濤對其中一個小人物產生了濃厚興趣，回過頭來專門打聽。其實，這個人物並不渺小，只是我們不善於記錄，他叫王助，是美國

波音飛機公司的首任總工程師，設計監造了波音公司的第一架水上飛機，他的同事巴玉藻則是通用飛機廠的總工程師。1917年，他們來到馬尾，參與創辦海軍飛潛學校和飛機工程處，在這裏造出了中國的第一架飛機。他們所達到的高度，即使百年之後，仍然讓我們仰望。　福建師範大學的林慶元教授在他的《福建船政局史稿》中説，上世紀80年代以來，對福建船政局的研究已成了熱門，各種著作頗豐，但是，有關造船技術史的研究幾乎是一片空白，船政局從創辦到停造的40年中，造出大小兵商輪船44艘，但我們卻很少看到文章，就造船技術進行研究，記錄下來的只有“揚武”、“振威”等這些聽起來威武雄壯的名稱，以及被法國人、日本人擊沉時的壯烈。

而當年左宗棠與法國人簽訂的合同中就曾規定：合同期滿後，要教會中國工人各種造船工藝。1873年，沈葆楨就開始逐廠考核，要求中國匠徒自行按圖製造，不許洋匠在旁。百餘年前，中國人就開始“用市場換技術”的實踐，而且頗有成效。鼎盛時期的船政局共有工人兩三千人，但這些辛辛苦苦學來的基本技術，和那些微不足道的工人們一起，很快淹沒在歷史的風塵之中，甚至都沒有積累下來，更談不上改進以跟上世界工業科技的腳步。

解放之後，兩岸的隔閡也讓人們忘卻了太多歷史細節。博物館講解員王芳説了這樣一個故事：2005年底，台灣紅十字會旅遊團一行人來到馬尾，在博物館看到船政學堂學員的作文《海軍救國論》時非常驚奇，他們發現，此文作者就是台灣前“國防部參謀總長”劉和謙。

1941年7月，15歲的劉和謙考入桐梓海軍學校(馬尾海軍學校為抗戰內遷時的名稱)，這篇著名的《海軍救國論》正是當時的作文題目。回到台灣後，旅遊團裏有人把這件事告訴了劉和謙，80歲的海軍一級上將非常高興，他説，記得自己寫過這樣一篇作文，但具體內容已經記不清楚了，希望博物館能夠寄回。隨後，通過紅十字會系統，輾轉多方，文章終於寄到劉和謙手裏。在博物館參觀時，胡錦濤總書記認真地閲讀了這篇作文。

被遺忘的細節還有很多，歷史已經被人們壯闊化了。馬江海戰是人們記憶最深刻的一幕，100多年後，身處這個讓中國人血染閩江的近代戰場時，人不禁會愕然：數十艘軍艦、近百門火炮就在這狹窄得能看清對方面孔的江面上廝殺，無異於一場面對面的屠殺，半個小時內，福建水師9艘軍艦被擊沉，全軍覆沒。

如今，船廠隔壁的昭忠祠內，巨大的墳塋埋着700多名馬江戰士。這段慘痛的歷史被人們反覆提起，但壯烈背後的細節，卻漸漸被遺忘。人們只是糾纏於大將指揮方略的失誤，卻不思艦船、火炮技術細節的改良。如今，墳塋只是一個標誌，一處愛國主義教育基地。

船廠大院裏，沈葆楨當年親手種下的大榕樹依然鬱鬱葱葱。榕樹下，同行的記者在開玩笑：如果沈葆楨看到今天船廠的境況，一定會再次勃然大怒。約訪馬尾造船股份有限公司董事長的過程，頗有些曲折，行事低調的董事長不願意多説什麼，我們揣測，大概是因為船廠太過厚重的歷史反而讓人難以言説。

其實，從清朝滅亡始，這個晚清最重要的造船廠就已經開始沒落。1907年停造輪船，也意味着馬尾失去了中國造船基地的歷史地位。到今天，所謂的大國船夢，馬尾造船廠早已承擔不起了，他們每日操勞的只是養家餬口而已。但正是這種基於養家餬口而誕生的創造力，給了人們希望。如今，廠裏拿到的訂單已經夠做上好幾年了，船東大都是德國、日本、新加坡。雖然，這只是拿到了給別人打工的上崗卡，但顯然，沉寂多年的廠區又開始煥發生機。

在老工人們的講述中，他們如今最羨慕的是上海的江南造船廠。江南造船廠迎來140週年的生日。那一天，在中船集團的長興基地，一個年造船能力450萬噸的新江南廠開工建設。它將成為繼上海外高橋造船基地之後，中國本世紀規模更大、設施更先進、生產品種更全的造船總裝基地。

中船長興基地位於長江口，依長江，瀕東海，具有8公里長年不淤、不積、不凍的深水岸線，江面開闊，水深12米，是發展造船的天然優質基地。

而放眼世界，我們的強國船夢總少不了與日本的比較。最近的一則消息是説，中國已經超越日本，成為世界第二造船大國。踏訪馬尾的過程中，歷史的片段裏也總是留有海上鄰居的影子：

19世紀中後期，福建船政局第一位留學生嚴復和日本的伊藤博文、東鄉平八郎留學英國的目的地不約而同選擇了格林威治皇家海軍學院。伊藤博文、東鄉平八郎們回國後承擔起日本復興的重任，以一代人之力振興了一個島國，而嚴復在清王朝則只能賣賣洋文、噹噹翻譯，了卻壯志難酬的一生。

其後，也便有了甲午海戰，在這場中日近代文明的直接對抗中，出身福建船政學堂的那些提督、管帶們敗在東鄉平八郎們的手下。

8年抗日戰爭，日本人兩度佔領馬尾船廠，大肆洗劫破壞，船廠幾成一片廢墟。

但是，有一位日本人卻讓馬尾的老工人們頗為敬重。上世紀80年代，日本大阪造船所高級工程師稻井秀穗在廠裏為工人們開課、講座，教授造船之術，這個日本老人可謂鞠躬盡瘁，將自己所學盡授馬尾，最後在廠裏得病而死。在廠史館中，林櫻堯特地為他闢出了一個專版，和那些曾經的英烈與專家們排列在一起。

2002年，日本沖繩縣4名記者來馬尾船廠訪問，在廠史館裏講起稻井秀穗時，林櫻堯豎起了大拇指説：“我們會永遠記得稻井秀穗先生。”聽到此話，4個日本記者當即站成一排，深深地向林櫻堯鞠了一躬。

2003年，在馬尾船廠改制過程中，據船廠負責人講，當時有日本企業極力想收購船廠，但由於價格沒有談攏，最終不了了之。

自清王朝始，我們的強國船夢一夢百年。馬尾這個曾經的夢想基地歷盡百年滄桑，當夢想在新世紀揚帆起航時，馬尾的輝煌與敗落不該被遺忘。清朝末期的船政大臣崇善曾經總結原因：福建船政局停滯以致衰落，與其説是官吏無能所致，毋寧説是體制積弊所造成。

在探究船政局晚期的歷史時，記者所能查找到的，幾乎全是財政撥款的扯皮、官場的爭權奪利，以及嚴重的貪污浪費，清王朝落後的政治體制終將船政局拖向死亡。1907年，《時報》發表一篇署名“福建人”的文章，憤怒指出：“船政辦事大小人員，只以增薪請假為要圖，以中飽私肥為得計。”

舉清王朝之力建起的遠東第一大船廠，看起來恢弘無比，實則脆弱不堪，由於政治制度改革滯後，腐敗問題長期得不到解決，洋務派們所致力的經濟建設，雖然取得了巨大的經濟成就，但是終於還是毫無懸念地毀於一旦。

從“船政局”到“股份有限公司”，變化的不僅僅是名稱。今天的馬尾造船廠裏，沒有人熱衷於提所謂的強國船夢了，但新船下水時，工人們鑼鼓喧天的慶祝，卻顯得比任何時候都真實和動人。

1866年年末，福建船政學堂的前身“求是堂藝局”開始在福州城內張榜招生。

那一年的春天，尚在跟隨塾師苦讀《四書》、《五經》的嚴復剛剛秉承父母之命與王氏之女成婚，而到8月，嚴復的醫生父親卻因搶救霍亂病人感染突然死去，家境一落千丈，時年嚴復14歲。多年以後，當名滿天下的嚴復在回憶自己少年時的困頓時，這樣寫道：“我生十四齡，阿父即見背。家貧有質券，賻錢不充債。……門户支已難，往往遭無賴。五更寡婦哭，聞者墮心肺。”

在首批投考求是堂藝局的考生中，大多都是如嚴復一樣的福州家境貧寒之士，藝局不但包食宿而且每月發放4兩銀子以供家用，出於生計的考慮，這些窮人家的孩子投考藝局以求出路。學生中，也有一些接觸過西洋文明的開明之士，他們大多來自廣東，粗通英文或是華僑子弟。例如廣東番禺人鄧世昌此前已多次隨父親前往上海，見過歐洲先進輪船；而廣東人呂翰此時也已畢業於上海英華學院。另有少數幾人出身於開明的官僚家庭。而當時一般的讀書士子，皆以應科舉考功名為正業，對於求是堂藝局這樣學習造船與駕駛的科技學校不屑一顧，更視航海為畏途。

入學考試的題目之一是以“大孝終身慕父母論”作文一篇，適逢父喪的嚴復寫得聲情並茂，而代替左宗棠接管船政局的沈葆楨恰好也蒙喪母之痛，感同身受，將嚴復點為第一名錄取。入學後，因位於馬尾的船政學堂並未建好，嚴復和他的百餘位同學借福州城內定光寺開課。於1867年夏，全部搬遷至馬尾，這時藝局已分為“英語學校”和“法語學校”，而後逐漸演變為以包括造船專業、設計專業和學徒班的法文前學堂和以英文授課專授駕駛、輪機技能的後學堂。魏瀚、鄧清廉等為前學堂學生，而嚴復、劉步蟾等則為後學堂駕駛專業。

“福州船政局建在昔日裏的一篇沼澤地填成的平地上，遠遠看去，就像一個英國製造業的村莊，這裏也是有外國人居住的小洋房；遠處的船塢，高大的煙囱，一排排廠房，從那裏傳來的叮噹作響的汽錘聲和機器的陣陣轟鳴。”遊歷遠東的英國人約翰湯姆森後來這樣描述馬尾船政學堂。

授課全用英法文原版書，語言首先是嚴復們最大的障礙，然而根據一位參觀過船政學堂的法國工程師的記錄，他們顯然非常用功。“我看到一些年輕人只上了4天課，就顯示出他們的極為敏捷的智力，8天以後，他們流利地拼讀各種單詞，在石板上寫出所有的字母。無疑，6個星期以後，他們都會拼讀，有好些人還將會寫。”英語教師嘉樂爾也稱讚自己的學生説：“這些年青人的資質和勤勉的結果，應該對他們同胞的冷淡態度起到酵母般的影響。”

學堂的規章制度異常嚴格，1867年11月到職的嘉樂爾曾提出“從7月中旬一直到8月中旬，學生有一個月假期”，但並未被沈葆楨採用，學校的假期仍遵循左宗棠關於春節、端午、中秋放假的規定，並另有婚假和喪假。嚴格的淘汰制度也是嚴復等學生有所成就的原因之一。章程規定，連考三次三等者退學。藝局開辦之初，共有學生300餘人，但到1874年，學生已然不到200人。

1876年4月，英國戰艦田鳧號抵達福州，海軍軍官壽爾參觀了馬尾的船政學堂。他看到了大約50多個學生，第一班在做代數作業，簡單的方程式，第二班正在一位本校培養出來的老師的指導下，研習歐幾里德幾何學，都是英語授課。他翻閲了幾本學生的筆記，“他們的整潔給我留下了深刻的印象”。壽爾認為這些學生的智力和西方學生不相上下，“不過在其它各方面則遠不如後者”。下課之後，這些學生只是各處走走發呆，或是做他們的功課，從來不運動，而且也不懂得娛樂。

除日常授課外，學生還需上艦出海實習。1871年，在嚴復、劉步蟾、林泰曾等18人與前學堂部分學生登上“建威”艦，由洋教習帶領往南洋出海實習之前，23個學生聯合署名給他們敬重的英語教師嘉樂爾寫了一封告別信：“從今而後，我們要去對付颶風，控制狂浪，窺測日星的行動，瞭解暴風的規律，勘查海島，調查岩石的性質。我們從老師所學到的一切，在日後生活的經驗中將被證實為真確。這樣地，最可怕的困難成為平易，最險惡的情況成為靜謐……我們的愛國心將不減少，我們的離去，老師，將為你所喜悦和讚許……”

之後的幾十年間，船政學堂的畢業生們並未違背自己對嘉樂爾老師的保證，他們中的一些甚至以獻出生命的方式證明了這一點。沈葆楨説：“船政根本在於學堂。”毫無疑問，船政前後學堂是洋務運動中成績最為顯著，影響最為深遠的的近代學校。在船政學堂的影響下，此後不久，天津、威海、黃埔、南京等地紛紛建立各類海軍學堂。而船政學堂培養出的那些各類人才，在近代中國歷史的舞台上留下濃墨重彩般的身影永遠無法抹去。

2021年9月9日，《船政1866》播出最新一集，節目走進福州馬尾造船廠，講述該船廠155年至今的歷史：第一艘輪船、第一支海軍艦隊，和中國近代史湧現出的一批又一批的船政英烈 ^[2]  。

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