杭州地鐵1號線

1984年，杭州市有關部門着手研究杭州市軌道交通規劃，最初是為解決西湖周圍的客流高峯問題而設想建設環湖輕軌。這是杭州市民地鐵夢的開端。

1993年2月，杭州市有關部門完成《快速軌道交通線網規劃方案》，確定杭州市軌道交通網是由東西線和南北線組成的“十”字線網布局。

1995年5月，杭州市有關部門完成《杭州市軌道交通一期工程預可行研究報告》，進一步論證杭州市軌道交通一期工程的線路是“十”字線中的東西線東段加上南北線南段的組合。首次提出部分線路（約6公里）走地下，誕生了真正意義上的“地鐵”概念。

1998至2001年，杭州地鐵線路根據城市佈局進行調整，“十”字線網布局發展成為“C”字型佈局，杭州市有關部門完成了市區21公里的一期工程規劃。

2001年11月，杭州地鐵一期工程線路長度規劃里程延長到21.1公里。

2002年3月，杭州市有關部門完成了《地鐵一號線工程預可行性研究報告》上報原中國國家計委，線路全長增至51公里 ^[7]  。

2003年底，杭州市人民政府將《杭州市城市快速軌道交通建設規劃》上報國家發改委審批；同年12月26日，杭州地鐵1號線試驗段秋濤路站（今婺江路站）工程開工建設 ^[8]  。

2006年4月19日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆了《杭州地鐵1號線工程可行性研究報告》 ^[9]  。

2007年3月13日，杭州地鐵一期工程首批車站方案結束公示 ^[77]  ；3月28日，杭州地鐵1號線首批車站隨杭州地鐵一期工程正式開工 ^[10]  。

2008年7月18日，杭州地鐵1號線首條隧道開始掘進 ^[48]  。

2009年7月19日，地鐵1號線喬司南站～客運中心站區間隧道雙線貫通，是杭州地鐵首個實現雙線貫通的隧道區間 ^{[50]  [108]}  ；9月5日，杭州地鐵1號線過江隧道開始掘進 ^[51]  ；9月27日，杭州市地鐵集團有限責任公司與南車南京浦鎮城軌車輛有限責任公司簽訂了地鐵1號線車輛整車合同，與株洲西門子牽引設備有限公司、西門子（中國）有限公司和西門子國際貿易（上海）有限公司組成的聯合體簽訂了牽引、制動系統採購合同；11月28日，杭州市地鐵集團有限責任公司與浙江浙大網新集團有限公司簽訂了杭州地鐵1號線信號系統和自動售檢票系統合同；12月8日，打鐵關站至閘弄口站區間左線隧道貫通，是杭州地鐵1號線主城區內首條貫通的地鐵隧道 ^[108]  ；12月26日，七堡車輛段綜合體開工建設 ^[76]  。

2010年1月10日，杭州地鐵1號線首座區間聯絡通道開工 ^[47]  ；1月27日，杭州地鐵1號線首座聯絡通道挖通 ^[49]  ；3月2日，杭州地鐵1號線過江隧道左線完成穿江 ^[51]  ；4月12日，杭州地鐵1號線過江隧道右線完成穿江 ^[51]  ；4月16日，龍翔橋站主體結構首塊底板澆築完成 ^[52]  ；5月2日，臨平站主體結構封頂 ^[53]  ；8月8日，彭埠站至文澤路8個區間全部貫通 ^[54]  ；5月17日，杭州市人民政府批覆同意杭州地鐵1號線34個站點的擬命名方案 ^[67]  ；10月1日，婺江路站至城站站區間開始掘進 ^[56]  ；10月12日，龍翔橋站主體結構封頂 ^[55]  ；10月18日，杭州地鐵1號線開始鋪軌 ^[58]  ；12月11日，七堡控制中心地下工程進入主體結構施工階段 ^[57]  ；12月15日，10號盾構（武林廣場站至文化廣場站區間右線）首次穿越京杭大運河 ^[59]  ；12月23日，杭州地鐵1號線首段鋼彈簧浮置板道牀澆築完成 ^[61]  。

2011年4月10日，杭州地鐵1號線江陵路站至富春路站（今近江站）區間隧道雙線貫通 ^[11]  ；4月14日，杭州地鐵1號線首列車下線 ^[70]  ；4月19日，杭州地鐵1號線接觸網工程全線開工 ^[62]  ；5月13日，火車東站站主體結構封頂 ^[60]  ，同日，杭州市人民政府同意批覆《關於變更杭州地鐵1號線部分車站站名的請示》 ^[68]  ；7月2日，杭州地鐵1號線首次實現送電 ^[63]  ；7月10日，武林廣場站完成主體結構施工 ^[65]  ；7月18日，西湖文化廣場站至武林廣場站區間隧道雙線貫通 ^[66]  ；9月27日，杭州地鐵1號線下沙段接觸網實現送電 ^[69]  ；10月11日，杭州地鐵1號線首台銑挖機在湘湖停車場2號礦山法隧道開始掘進 ^[64]  ；

2012年1月18日，武林廣場站至西湖文化廣場站至艮山門站（今打鐵關站）區間隧道實現貫通 ^[102]  ；3月16日，杭州地鐵1號線湘湖停車場出入線貫通 ^[71]  ；3月8日，翁梅站至餘杭高鐵站區間左線實現貫通，標杭州地鐵1號線全線洞通 ^[75]  ；3月17日，杭州地鐵1號線湘湖站至西湖文化廣場站實現變電所全部通電 ^[73]  ；4月10日，杭州地鐵1號線正線短軌道貫通 ^[72]  ；5月6日，杭州地鐵1號線全線“電通” ^[75]  ；6月，杭州地鐵1號線下沙延伸段進場施工 ^[78]  ；8月7日，杭州地鐵1號線人防工程通過專項驗收 ^[75]  ；8月17日，中華人民共和國國家商務部批覆同意設立杭州杭港地鐵有限公司 ^[75]  ；9月17日，下沙延伸段迎賓路站開始圍護結構施工 ^[74]  ；9月28日，杭州市政府與杭州杭港地鐵有限公司簽署地鐵1號線特許經營協議，特許經營權為25年，其中杭州市地鐵集團全資擁有的杭州地鐵1號線投資有限公司佔51%股份，香港鐵路有限公司全資擁有的港鐵地鐵1號線投資有限公司佔49%股份 ^[41]  ；11月18日至21日，杭州地鐵1號線開展免費試乘體驗活動 ^[75]  ；11月24日，杭州地鐵1號線（湘湖站至文澤路站、客運中心至臨平站）售票運營，其中火車東站暫緩開通 ^[75]  。

2013年5月2日，文海南路站進行土方開挖工作 ^[80]  ；6月1日，杭州地鐵1號線運營模式由主支線分線運營同步調整為雙主線模式運營 ^[42]  ；6月30日，火車東站站開通試運營 ^[12]  ；12月24日，雲水站主體結構實現封頂，是杭州地鐵1號線下沙延伸段首個完成主體結構的車站 ^[81]  。

2014年6月28日，杭州地鐵1號線下沙延伸段完成全部車站的主體結構施工工作 ^[83]  ；7月7日，杭州地鐵1號線下沙延伸段文海南路站至雲水站區間雙線貫通，成為下沙延伸段首個雙線貫通的區間隧道 ^[79]  ；12月30日，杭州地鐵1號線下沙延伸段全線“洞通” ^[79]  。

2015年5月5日，杭州地鐵1號線下沙延伸段變電所工程首次送電成功；5月18日，地鐵1號線下沙延伸段全線“軌通”；6月14日，杭州地鐵1號線下沙延伸段完成“冷滑”試驗；6月15日，杭州地鐵1號線下沙延伸段實現全線接觸網“電通”目標；6月17日，杭州地鐵1號線列車順利完成下沙延伸段的“熱滑”試驗；7月16日，杭州地鐵1號線下沙延伸段開始空載試運行；9月2日，地鐵1號線下沙延伸段全線變電所電通；9月22日，地鐵1號線下沙延伸段信號系統順利接入既有運營線路；9月23日，地鐵1號線下沙延伸段工程檔案通過省檔案局預驗收；9月24日，地鐵1號線下沙延伸段同既有線開始共同按照試運營時刻表行車；10月25日，杭州地鐵1號線機電設備通過驗收，機電工程各系統綜合聯調完成，正式移交運營；10月29日至31日期間，地鐵1號線下沙延伸段工程通過試運營基本條件評審；11月24日，杭州地鐵1號線下沙延伸段工程（文澤路站（不含）至下沙江濱站）開通試運營 ^{[2]  [85]}  。

2016年12月12日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《杭州市城市軌道交通第三期建設規劃（2017-2022年）》，杭州地鐵1號線三期工程在列，工程自下沙江濱站引出後延伸至蕭山國際機場站，線路全長11.5千米 ^[13]  。

2017年11月15日，杭州地鐵1號線三期工程工可報告獲浙江省發展和改革委員會批覆 ^[86]  。

2018年2月2日，杭州地鐵1號線翁梅站東站房投用運營 ^[87]  ；4月17日，杭州地鐵1號線三期全部車站主體結構開工 ^[14]  ；5月18日，杭州地鐵1號線增購項目首列車運抵七堡車輛段 ^[84]  ；7月12日，濱江一路站進行基坑開挖施工，是杭州地鐵1號線三期工程首個進入主體基坑開挖的車站 ^[87]  ；9月7日，杭州地鐵1號線啓動工程車架修工作 ^[82]  。

2019年7月15日，濱江二路站（今港城大道站）至南陽大道站（今南陽站）區間貫通，成為杭州地鐵1號線三期工程首個雙線貫通區間 ^[88]  。

2020年3月24日，杭州地鐵1號線三期工程穿越正常運營狀態的杭州蕭山國際機場 ^[15]  ；5月24日，蕭山機場站（今蕭山國際機場站）主體結構封頂 ^[89]  ；7月9日，杭州地鐵1號線三期工程實現洞通 ^[16]  ；8月24日，杭州市人民政府批覆杭州地鐵1號線三期工程車站站名 ^{[17]  [19-20]}  ；12月17日，下沙江濱站的列車車廂內線路圖終點站更改成蕭山國際機場 ^[18]  ；12月9日，杭州地鐵1號線三期工程通過人防工程驗收 ^[90]  ，同月，杭州地鐵1號線三期已經通過專家評審，並具備開通初期運營的條件 ^[4]  ；12月30日，杭州地鐵1號線三期工程機場延伸段（下沙江濱站（不含）至蕭山國際機場站）開通試運營 ^[5-6]  。

2021年7月10日，杭州地鐵1號線（客運中心站至臨平站）拆分併入杭州地鐵9號線獨立成線 ^[37]  。

2022年3月31日，港城大道站B、D口、南陽站D口開放使用 ^[40]  。

2024年3月6日至3月31日，為配合杭州地鐵19號線改造，杭州地鐵1號線加開深夜大站快車 ^[43]  。

截至2020年12月，杭州地鐵1號線全線共設地下車站33座：

杭州地鐵1號線東起蕭山區蕭山國際機場站，南抵蕭山區湘湖站，貫穿了杭州東站、杭州站、杭州蕭山國際機場、杭州汽車客運中心站、武林商圈、南陽街道、濱江區杭州高新技術開發區、湘湖景區以及西湖景區周邊 ^[3]  。

杭州地鐵1號線各站點的首末班車時刻如下表所示。（僅供參考） ^[44] 

截至2021年7月，杭州地鐵1號線採用大小交路運營模式，其中大交路運行區間為湘湖站至蕭山國際機場站，小交路運行區間為湘湖站至下沙江濱站 ^{[37]  [93]}  。

2012年，杭州地鐵1號線日均客流量為15萬人次 ^[21]  。

2014年，杭州地鐵1號線日均客流量為38萬人次 ^[22]  。

2015年，杭州地鐵1號線日均客流量為48.5萬人次 ^[23]  。

2016年，杭州地鐵1號線日均客流量為53.7萬人次 ^[24]  。

2017年，杭州地鐵1號線日均客流量為61.6萬人次 ^[25]  。

2018年，杭州地鐵1號線日均客流量為74.9萬人次 ^[26]  。

2019年，杭州地鐵1號線日均客流量為82.2萬人次 ^[27]  。

杭州地鐵1號線列車為4動2拖6輛編組的B型車，由中車南京浦鎮車輛有限公司和杭州中車車輛有限公司製造，車體為全焊接鋁合金結構，結構設計壽命不小於30年；單輛車長19米、寬2.8米、高3.8米，4動2拖6輛編組，直流1500伏架空接觸網受流。整車平均國產化率達到70%以上，牽引系統平均國產化率達到40%以上；列車運行的最高速度為80千米/小時，全線平均旅行速度不小於37千米/小時 ^{[28]  [38]}  。

杭州地鐵1號線列車在車內設計中，座椅端部擋板的設計創意來自杭州市花——桂花的花瓣，而整個扶手造型像一葉船帆，線條流暢、柔和。座椅的安裝位置，各扶手的大小、高度都是嚴格按照中國人的身材設計，符合人體工程學的要求，保證乘客在乘坐地鐵時的舒適和安全 ^[100]  。

杭州地鐵1號線列車還設有老弱病殘孕專座和輪椅位。同時，車輛除提供語音報站信息外，還利用動態電子地圖、大屏幕液晶顯示器、LED顯示屏提供到站信息，液晶顯示器還能夠實時播出新聞、氣象等電視節目 ^[100]  。

杭州地鐵1號線列車通過車輛網絡控制，實現了車輛高度智能化，做到了車輛在司機監控下的自動駕駛。另外，車輛廣播可以根據背景噪音自動調節音量的大小；車輛空氣彈簧可根據乘客數量的多少自動調整車廂地板面的高度；列車還可以自動調節客室內的温度和新鮮空氣量；在信號系統的控制下，列車自動停車的精度可控制在25釐米以內 ^[100]  。

截至2020年12月，杭州地鐵1號線共設3處車輛基地，分別為七堡車輛段綜合維修基地、湘湖停車場以及南陽停車場：

截至2020年12月，杭州地鐵1號線正線信號採用浙大網新公司提供的CBTC（無線移動閉塞列車自動控制系統）列車控制系統，於2013年10月31日啓用CBTC運行模式，包括列車自動監控子系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動運行子系統（ATO）、計算機聯鎖子系統（CBI）、數據通信子系統（DCS）、計軸以及其他配套設備。系統還提供了連續式ATP功能喪失情況下的點式ATP列車超速防護系統。在CBTC模式下，由電腦系統控制線上運行的車輛，電腦系統更精準地知道每台車的位置和速度，並向車輛發出速度、距離的指令，確保車輛保持安全的距離和行車速度 ^[30]  。

截至2020年12月，杭州地鐵1號線供電設施由主變電所、牽引降壓變電所、降壓變電所以及跟隨所組成，其中主變電所包含鐵新業變、鐵工農變、鐵近江變、鐵迎賓變、鐵南陽變5座 ^[96]  。

截至2012年11月，杭州地鐵1號線配備有自動售檢票（AFC）系統，該系統主要由清分中心繫統、線路中央計算機系統、車站計算機系統、AFC現場設備和車票組成 ^[97]  。

截至2012年11月，杭州地鐵1號線接入七堡控制中心。七堡控制中心位於七堡車輛段綜合維修基地南側。控制中心設有行車調度，按照時刻表實時監控全線列車運營的各個細節；環控調度，負責車站以及軌行區間温濕度、消防等設備的監控；電力調度，負責列車牽引供電以及地鐵站供電監控 ^[98]  。

截至2012年7月，杭州地鐵在1號線內設置了60台自助售賣機，主要經營範圍為飲料和包裝食品 ^[31]  。

杭州地鐵1號線車站內的衞生間多數集中在站廳層（非乘車區域），有需要的乘客需及時詢問站內工作人員 ^[32-33]  。

杭州地鐵1號線車站的出入口站廳右側設置有自助售票機，可投放硬幣或紙幣買票；每個車站還設有票務室，可人工買票及旅客諮詢；每個車站除普通檢票機通道（淨寬55釐米）外，攜帶行李或乘坐輪椅的乘客，可從寬通道檢票機（通道淨寬90釐米）通行 ^[32-33]  。

截至2012年10月，杭州地鐵1號線實現2G、3G、4G無線信號覆蓋，在4G網絡下，手機終端下載速度可達17M左右，電腦終端下載可達40M左右，上傳速度達7M。乘客只要擁有4G終端或者有4G轉換WIFI的設備，無論是在站台、還是在飛馳的列車上，均可以方便迅速地連接上4G網絡。此外4，G通信系統還能提供足夠的系統容量用於視頻監控等其他各類公眾業務 ^[91]  。

杭州地鐵1號線的過江隧道在復興大橋和西興大橋之間，南面是江陵路站，北面是近江站，過江段全長約為1600米。隧道共有左右兩條線，分別由1號盾構和2號盾構專門用來挖隧道，由南往北掘進。由於江底中的承壓水隱藏在土層之間，如果盾構在江底挖掘過程中不能平衡壓力，很容易引起承壓水噴射，形成地層空洞，導致隧道結構破壞，嚴重的甚至隧道坍塌。因此，杭州地鐵1號線過江隧道盾構機配置了防噴應急裝置，預防承壓水導致的盾尾滲漏。截至2012年11月，該隧道是中國國內地鐵專用隧道中最長的 ^[34]  。

彭埠站至七堡站區間12號盾構區間右線全長1622.6米，於2009年6月16日從七堡站始發，是地鐵1號線最長的區間隧道。根據《杭州地鐵1號線彭埠站～七堡站區間地下有害氣體補充勘察報告》發現，該區間全線分佈着有害氣體，壓力分佈沿地鐵結構線不均，最大壓力可達到0.4兆帕。針對這一施工條件，項目部重視沼氣防控，一是對地面進行提前有控放氣；二是加強隧道內有害氣體的監測；三是改善隧道內通風條件；四是嚴格落實班前早點名制度和下井翻牌制度；五是嚴格落實執行項目部各項安全管理制度，確保了盾構順利通過有害氣體層區段 ^[101]  。

12號盾構區間右線所處的地層極其複雜、變化頻繁，並且需穿越滬杭高速公路、彭埠站3、4號資源開發口等，工程安全極大地考驗着盾構機和施工技術人員。為減少盾構推進時造成正面土體變形和擾動，影響地面建築物，項目部積極部署，採取了一系列保護措施：第一，加強監測，加密建築物區域的測點數量，三次觀測的平均值作為施工前的初始數據，以保證原始數據的正確性，並在盾構穿越期間進行跟蹤測量。第二，嚴控切口土壓力等施工參數，具體施工設定值根據盾構埋深、所在位置的土層狀況及監測數據進行不斷調整。第三，掌握盾構掘進速度，在確保正面變形控制的情況下以每分鐘1.0至1.5釐米勻速推進。第四，加快管片拼裝速度，以縮短盾構停頓時間，減少土體沉降。第五，利用膨潤土的壓注，改良盾構機正面土體。第六，加強同步注漿，每推進一環同步注漿量為4立方米以上，壓漿量和壓漿點視壓漿時的壓力值和地層變形監測數據為定。

武林廣場站至西湖文化廣場站至艮山門站（今打鐵關站）區間是杭州地鐵1號線施工難度和風險最大的盾構區間之一，於2012年1月18日貫通。該區間包含6條隧道，全長4925米，最小埋深僅5米。區間線路穿越了老城區密集建築羣，盾構四次交叉重疊、小間距、淺覆土穿越京杭大運河，地表環境複雜，保護要求較高，施工難度和風險相當大。施工期間，盾構機多次轉場、調頭，接口多、協調工作量大，對施工組織提出了極高的要求 ^[102]  。

九和路站至七堡站及九和路站至七堡車輛段出入段線區間21號盾構工程總長2488米，其中九和路站～七堡車輛段出入段線區間全長285米，設計總環數237環，於2010年1月20日貫通。在不到10個月的工期裏，21號盾構順利完成三次出洞、三次穿越重要管線、二次過五號港、二次穿越項目部建築羣、三次進洞等施工難點；同時還創下單日推進22環的好成績，這也是盾構在杭州砂性土層中掘進的最高紀錄，為杭州地鐵建設積累了大量的技術參數，為盾構施工提供了借鑑 ^[103]  。

杭州地鐵1號線江北風井深約26.2米，地質條件及周邊環境複雜，隧道斷面所處土層為③7砂質粉土和⑥1淤泥質粉質粘土，斷面上部為砂性土，加之江北風井離錢塘江直線距離只有80米左右，故潛水對進出洞施工風險影響較大。為降低施工風險，確保盾構安全進出洞，項目部制定了風井內回填水土，盾構直接穿越風井的施工工藝。待盾構穿越之後再對江北風井進出洞處進行環箍注漿，然後再開挖，洞圈焊接封堵。這種長距離掘進後緩和曲線段直接穿越風井的施工工藝在國內尚屬首創 ^[104]  。

濱康路站至湘湖站區間19號盾構穿越地層主要為灰色淤泥質粘土層，其壓縮性高、含水量高、孔隙比大、強度低、穩定時間長，在動力作用下極易產生流變、觸變現象，如施工不當，極易造成較大的管片上浮和地面沉降。面對地質條件複雜、設備老化和工期壓力等諸多困難，項目部針對盾構施工需穿越大圩河、沼氣層、滬昆鐵路等技術難題，成立QC（質量控制）小組，進行技術攻關，施工過程中有效控制了管片上浮，保障了盾構機安全、平穩穿越大圩河、滬昆線既有鐵路，確保了施工安全和工程質量 ^[105]  。

喬司南站至九堡東站盾構區間22號盾構區間單線全長1190米，於2009年7月17日實現貫通。該區間沿線多為砂質粉土、粉砂、粘質粉土地層，盾構所經片區管線較多，一半為居民區，最淺處僅8米左右。由於隧道施工上部覆土較淺，極容易造成前方土體塌方和管線破裂。這段區間地下有9條主要管線，包括自來水管、污水管、煤氣管、光纖和電纜。特別在樓房林立的地段，稍有不慎就可能帶來難以估量的後果。項目部通過軟土淺埋地層和居民樓前，採用了試驗段的方式採集分析最優的推進速度、土倉壓力、刀盤轉速、出土量等參數，確保盾構機“穩穩當當”通過居民樓地下 ^[106]  。

杭州地鐵1號線三期工程向蕭區間風井至蕭山機場站區間是世界首例在無地勘條件下和長距離高壓沼氣層內，穿越國際幹線機場的高風險工程。首先，常規外部的人員和設備無法進入營運機場進行一個施工作業，在沒有地面勘測資料參考情況下，施工過程中還遇到到了沼氣層。對此，項目部首先對盾構機機進行一個防爆的改造，然後在常規盾構機的這個配置的前提下，我們加裝了兩套風電閉鎖和瓦電閉鎖裝置，對有毒有害氣體進行預警 ^[15]  。

其次，向蕭區間風井至蕭山機場站區間盾構機由蕭山機場站始發，依次穿越蕭山國際機場T3航站樓、停機坪、航油管、機場內部東西聯絡通道、K、J滑行道等機場建築物，最終到達中間風井。而在這個過程中，蕭山國際機場處於正常運營狀態，每日航班流量達900架次，這也對項目施工也提出了更高的要求。而在穿越時，蕭山國際機場的相關構築物的變形都控制在5個毫米以內，確保了蕭山機場的運營安全 ^[15]  。

杭州地鐵1號線三期工程下沙江濱站至濱江二路站單洞雙線過江區間區間全場約3千米，其中江底段約2千米，於2020年7月10日實現貫通。該區間採用一台11.7米大直徑泥水平衡盾構機施工，是杭州地鐵首次採用過江大盾構技術。施工過程中需下穿錢塘江及南北岸大堤和沿線眾多高風險建構築物，施工風險巨大 ^[107]  。

同時，該區間隧道設計為超深埋隧道，隧道最低點覆土厚度34.3米，因隧道埋深較深，盾構施工所遇地層更為複雜多變。隧道沿線主要穿越地層有淤泥質地層、黏土地層、粉砂地層、含礫石地層等，地質結構複雜，透水性強、穩定性差，極易發生盾構堵倉堵管、掌子面失穩等風險。其中約800米的黏土地層段，杭州當地俗稱“老黏土”，遇水軟化黏性大幅度增加，盾構施工如在“糯米之中打隧道”，給建設者帶來了巨大挑戰 ^[107]  。

此外，下穿錢塘江過程中如何確保大埋深、高水壓、複雜地層環境下，大盾構安全高效掘進，以及對地面沉降控制，也是擺在建設者面前的難題。項目部通過實時優化掘進參數、加強超前地質探測、採用新型泥漿改良劑、改良泥漿粘度、優化泥漿環流模式、增加環流設備等方法，成功探索出杭州複雜地層大直徑盾構掘進的施工技術，確保了工程安全有序推進 ^[107]  。

杭州地鐵1號線蕭山國際機場站全長535.5米，標準段寬71.4米，最寬段80米，是當時（2020年）全國在建最大的超寬三線合一單體地鐵車站，也是1號線三期建設體量最大的車站，於2020年5月24日實現封頂。該站將實現地鐵1號線、7號線、機場軌道快線與蕭山機場的旅客通道無縫接駁，與蕭山國際機場T3、新建的T4航站樓聯合組成蕭山國際機場交通中心 ^[109]  。

蕭山國際機場站土方開挖量達106萬立方米，總建築面積達到81000餘平方米，相當於8個標準車站的體量；作為超寬地鐵車站，施工體量大、工序多、施工組織和安全風險管理難度大，尤其是緊鄰正在運營的蕭山機場T3航站樓和地下停車場，處於富水粉砂地層，既需保證施工效率，又要實現安全生產，車站建設面臨多種挑戰 ^[109]  。

杭州地鐵1號線七堡車輛段綜合體位於杭州城市發展的主軸線上，毗鄰滬杭甬高速路、德勝城市快速路，臨近杭州東站樞紐，採取了以公共交通為導向的開發模式，是當時（2009年）國內最大的地鐵上蓋綜合體之一，於2009年12月26日開工。項目佔地面積約50公頃，建築面積月103萬平方米，由地鐵1號線、4號線車輛運營庫、檢修庫、綜合維修大樓、控制中心等地鐵功能建築，住宅、酒店、寫字樓等開發建築構成，其中住宅約63萬平方米，商業、酒店和寫字樓約20萬平方米，將成為一個交通便利、環境優美、配套齊全的大型高品質生態居住區和杭州地鐵物業開發的典範 ^[76]  。

杭州地鐵1號線在車站設計中融入藝術元素，截至2012年11月，沿途設有11座特色車站 ^[35]  。

杭州地鐵1號線車站打造“山水”理念。其中，武林廣場站四周牆上，用青銅材質的壁畫浮雕，展示春夏秋冬四季的葵花。春陽的主色為綠色，夏日的主色為橘色，秋豔的主色為紅色，冬暖的主色為灰色；城站站站廳兩側牆面的紅色車輪，滾滾駛來。車輪上的浮雕，講述着城站的歷史變遷；定安路站主題是《西湖新天地》。南宋秘色瓷釉的青綠色，鋪成湖水。湖水之上，不鏽鋼的浮雕描繪着西湖景緻。步移景異，平湖秋月、斷橋等；近江站可讓乘客感到錢塘潮水翻滾而來。牆面上，是雲山水的混搭，寫意畫的手法，展現着錢江潮的氣勢和地域的靈秀；文澤路站以活字印刷演繹校園青春。彩色烤瓷，拼成舞動的男女，充滿了活力 ^[33]  。

杭州地鐵1號線是杭州市軌道交通由單線運營向網絡化運營方向發展的技術工程。為完善杭州市的交通環境，推進杭州城市網絡化組團式發展具有重要的意義。杭州地鐵1號線工程兼容了線跟人走和人跟線走的規劃理念，線跟人走緩解了老城區交通的擁堵狀況，如1號線經過延安路、西湖大道等；而人跟線走 主要是實現城市整體規劃中江南城、臨平城、下沙城三大副城的快捷聯繫 ^[110]  。（時任杭州市委常委、常務副市長楊戌標 評）

杭州地鐵1號線下沙延伸段的建成通車使杭州市下沙副城的城市交通首次擁有了大容量的軌道交通線路，進一步拉近了主城與下沙副城的空間距離，將極大方便下沙高教東區7所高校數萬師生和下沙江濱居住區居民的日常出行便利快捷 ^[36]  。（杭州網 評）