邁凱倫

作為邁凱倫豪門的創始人。布魯斯·邁凱倫對F1世界的巨大影響，遠遠超過了他作為車手取得的所有成績的總和。50年代中期，邁凱倫在家鄉開始了車手生涯。很快，他在1958年贏得了去歐洲參加F2比賽的獎金，迅速上升為單座車手。次年，他在庫伯上演了自己的F1處女作。在該賽季接近尾聲之時，他已是得分榜上的常客。他最終在賽柏林奪取了該賽季決賽的冠軍，當時只有22歲，成為了大獎賽有史以來最年輕的冠軍。60年退役之後，邁凱倫組建了“布魯斯·邁凱倫賽車有限公司”並裝配自己的汽車。他把公司逐步發展成為成功的專業機構，因技術方面出類拔萃贏得了廣泛的讚譽。

在超跑市場競爭日趨激烈的今天，英國超跑製造商邁凱倫已經意識到其稍顯薄弱的產品線並不足以對抗法拉利等傳統豪強，繼推出超級跑車650S Coupe後，邁凱倫將在新車型的推出上繼續發力。

邁凱倫F1其實就是著名的邁凱倫F1跑車,而非一級方程式賽車。Mclaren F1能在3.2秒內從靜止加速到100km/h，極速突破386km/h。直到2005年，來自瑞典的Koenigsegg公司的CCR終止了Mclaren F1全球最快速度量產跑車的紀錄。

Mclaren F1曾經是世界上跑的最快的量產跑車，這個紀錄從它1994年進入批量生產一直保持到2005年停產，這也使它創造了保持世界最速跑車紀錄最久的紀錄。Mclaren F1由英國著名的賽車研發製造公司邁凱倫（Mclaren）公司打造，公司工程技術人員將大量的F1賽車技術應用到該跑車上，所以其F1的名字也由此而來，可以説它是一台地地道道的街道F1。雖説當今業界有不少車在極速上可以超越Mclaren F1，但是至今它仍然保持着全球最速自然吸氣引擎跑車的名號。

Mclaren F1搭載了一台6.1升60°夾角V12引擎，這具引擎由寶馬公司提供，編號S70/2，這具引擎是當初寶馬高端跑車8系所用的發動機衍生過來的，經過特殊的強化調校，專門提供給邁凱倫。據官方資料顯示，Mclaren F1一共製造了107台，其中65台作為街道跑車出售，6台供LM型號，3台加長尾翼的GT街道跑車，5台街道原型車，28台GTR型號以及一台勒芒賽車原型車。

Mclaren F1的誕生也是一波三折，上世紀80年代末，邁凱倫公司想借助他們強大的F1賽車研發製造技術打造一輛超高性能跑車，當時旗下的天才F1賽車設計師戈登.默裏（Mclaren F1的主設計師）是該計劃執行者的不二人選。南非人戈登.默裏是著名的賽車設計師，1988年邁凱倫依靠他設計的MP4-4 F1賽車在世界一級方程式賽場打遍天下無敵手（車神塞納和號稱教授的普羅斯特包攬了1988年16站比賽的15站冠軍），成為邁凱倫乃至F1史上最輝煌的F1賽車。當時他提出Mclaren F1在材料應用上必須改革，例如大量使用碳素纖維，鈦合金以及鎂合金等等。Mclaren F1也是歷史上第一輛使用碳纖單體底盤構造的汽車。1988年，在世界一級方程式賽車意大利站結束後，戈登.默裏乘坐航班趕回英國勾勒出了Mclaren F1的草圖，並將其遞交給邁凱倫BOSS羅恩丹尼斯。意見很快得到邁凱倫的高層官員重視，公司決定就按戈登.默裏的意思打造這麼一台三座（品字型）超級跑車。

Mclaren F1之父戈登.默裏回憶當年Mclaren F1誕生的經歷時説道：那個時候，邁凱倫是F1賽車界的霸主，我們有幸能同車隊的傳奇車手塞納以及當時的邁凱倫F1賽車引擎供應商本田取得積極的交流。我個人認為，Mclaren F1應該裝配一台超大排量的自然吸氣引擎。那時本田的NSX剛好誕生，當時在業界是一款引起軒然大波的跑車，名聲絕對不在法拉利和保時捷之下。我也駕駛過NSX，它的操控性能的確出奇的棒，我想我們要打造的Mclaren F1就應該向NSX學習，但是它一定要比NSX強很多。在引擎使用的問題上，我們請教過本田，當時也不是沒有可能採用本田的引擎的，因為畢竟他們連F1賽車的引擎都做的那麼棒。而本田的意見是打造一台4.5升排量的V10或者V12引擎就足夠了，我試圖勸説他們，可是無濟於事，最後我們決定採用寶馬的V12自然吸氣引擎。

戈登.默裏一再強調Mclaren F1必須使用一具超大排量的V12自然吸氣引擎，因為渦輪增壓或機械增壓技術雖然可以有效提升引擎的功率，但是增加增壓器會使引擎結構更加複雜，降低了引擎的可靠度，動力響應也不如自然吸氣引擎來的這麼直接。戈登.默裏起初和本田交涉，希望本田提供一台從邁凱倫F1賽車引擎改造而來的自然吸氣引擎，本田一點不給邁凱倫面子，直截了當的拒絕了。之後日本的五十鈴公司計劃進入世界一級方程式賽場，聽聞五十鈴公司為其方程式賽車製造了3.5升V12引擎，邁凱倫又將目光轉向五十鈴。無論如何，在引擎的選擇上，戈登.默裏不會妥協，他就是要將具有頂尖賽車血統的自然吸氣引擎塞入Mclaren F1這輛超級跑車的引擎室。經歷了重重磨難，最終寶馬挺身而出，他們表示很有意向與邁凱倫合作，為Mclaren F1提供一流的自然吸氣引擎。寶馬賽車部門BMW M的引擎總監Paul Rosche用了僅僅四個月時間，將寶馬超跑8系的S70引擎重新設計強化後交到了戈登.默裏的手裏。這具引擎雖然在重量上超出了戈登.默裏規定的250kg，但是馬力卻大大超出了戈登.默裏550hp的原定標準達到了627hp。這具V12引擎不同於蘭博基尼又長又笨的V12引擎，擁有賽車血統的S70/2全長只有60cm，總質量僅僅256kg。這具引擎還採用了超級跑車慣用的乾式油底殼潤滑系統，電控單元也是當時最先進的BOSCH賽車ECU，排氣系統和F1賽車一樣用鎳打造。寶馬的VANOS可變氣門正時系統也被應用到Mclaren F1的引擎，這使得它的扭力輸出更加線性，即使在1500rpm的低轉領域，也能釋放引擎83%的扭力。

Mclaren F1的風阻係數只有0.32，這個數值是超跑界也是非常靠前的。布加迪的威龍風阻係數才0.36！普通版本的Mclaren F1沒有特意打造的空力套件來增加車身下壓力，而是通過在車身底部的兩個電風扇將車身底部的氣流引導，通過降低車身底部的氣流的上託力來增加高速時的下壓力。這個導流風扇可以通過車內的開關進行控制。與此同時類似於奔馳Mclaren SLR跑車的Air-Bracke裝置也首次被應用到Mclaren F1上，當車速超過了120km/h制動時，尾部就會升起一個小的“尾翼”，提升空氣下壓力保持車身的平衡。

Mclaren F1的懸掛部分設計的非常緊湊，在超級跑車的行列，Mclaren F1可以説是身材最小的成員了，就連保時捷的敞篷跑車BOXSTER都要比Mclaren F1大。Mclaren F1全長4.288米，寬1.820米，這種尺寸在今天來説基本和一些緊湊型轎車持平了。Mclaren F1與一般的其他超級跑車不同，它的變速箱採用了橫置的佈局，而且變速箱的尺寸和引擎一樣短小精悍，即使和引擎一起被中置在後排座椅後面也並沒有增加引擎室的容量。

Mclaren F1雖然在很多方面都是業界的NO1，但是它真正的價值所在還是因為它是業界碳纖單體底盤車型的先驅。碳素纖維材料的加工工序的複雜程度和耗時程度不是一般人可以想象的，就拿邁凱倫打造第一台Mclaren F1原型車來説，他們總計花掉了6000小時，大部分時間都用於碳纖材料的塑型和結構優化上。和同時期的法拉利F40，保時捷959這些只有碳纖外殼的跑車相比，Mclaren F1價值千金，因為Mclaren F1的車體受力架構都是碳纖的，車架強度比F40高出2倍以上。業界知道2002年，法拉利推出的ENZO才和Mclaren F1在本質上達到同一層次的水平，二者竟然相隔了近10年。

雖然是一台超級跑車，可Mclaren F1的實用性能是該領域裏最高的。如果你們坐過保時捷911 Coupe的後座，那你太幸福了，因為它的後座只能放下兩個吃奶的嬰兒。而Mclaren F1卻不同，後排座位可以從容的坐下兩個成年人，而駕駛位被設計在了駕駛室正中。戈登.默裏的設計初衷就是把Mclaren F1打造成一台具有純粹F1賽車駕駛樂趣的超級跑車，他堅信，只有和F1賽車那樣坐在座艙正中間那才是最有樂趣的。車內有空調，高檔日本建伍音響，GPS導航系統以及車輛自我診斷系統。它的行李箱被設計在車身側面，存儲容積甚至超過了寶馬5系。90升的油箱容積足以保證Mclaren F1續航600km。

説到Mclaren F1的制動系統，這裏又有一段插曲。起初戈登.默裏是要將碳纖制動系統應用到Mclaren F1的，但是最終發現當時的技術還不成熟（Brembo的碳纖制動系統之前在Mclaren F1上測試了近2年，但是Mclaren和Brembo始終無法解決低温時碳纖制動系統的乏力），所以就放棄了。Mclaren F1的制動系統是著名的制動器生產商Brembo提供的，前後碟片均為打孔通風碟片，尺寸分別為332毫米和305毫米，卡鉗採用四片鋁製對置活塞。鑄鐵打造的制動碟片大大的影響了Mclaren F1的制動性能並且直接導致車重上升18kg，要知道像Mclaren F1這樣追求極致性能的超級跑車來説，這18kg顯然太重了。

早在1992年，Mclaren F1的原型車就已經出爐，當時一共生產了5台，編號為XP1到XP5。Mclaren把XP1作為Mclaren F1發佈車輛，也就是説Mclaren F1在1991年5月28號的摩納哥F1賽車節上首次亮相時，人們見到的那台Mclaren F1就是XP1。XP1在納米比亞做測試時發生了事故撞毀。XP2原型車被用作碰撞測試，隨後也被銷燬。而XP3,XP4和XP5均作為廠方的展示車和業內媒體的測試車輛。XP1,XP2和XP3的後視鏡都設計在Mclaren F1的A柱上，但當時這並不符合相關機構的法規，於是到了量產的第一個型號XP4誕生時，後視鏡被移往A柱下方。而在此後的若干年內，為數不少的超級跑車均借鑑了Mclaren F1原型車後視鏡設計在A柱上方的案例，業界對此也就習以為常，放鬆了法規的尺度，允許汽車的後視鏡設計在A柱上方。1994年，XP5編號的量產型號誕生，最高時速能突破380km/h，當時Mclaren官方定價為80萬英鎊，限量打造300台。可是由於車價過於高昂，截止到1998年，Mclaren F1的普通街道版（XP4和XP5）只生產並銷售了65台。

1995年，是Mclaren F1最為輝煌的一年，這一年Mclaren F1參加了世界上最為艱苦的汽車賽事勒芒24小時耐力賽，參加比賽的車輛是 Mclaren F1 GTR型號，馬力被調製680hp，車重減至1020kg，極速接近400km/h！在1995年的勒芒24小時耐力賽中Mclaren F1 GTR獲得了GT1組別的1，3，4，13，14的好名次。1996年，Mclaren F1 GTR還參加了JGTC（日本GT賽），開創了有史以來第一個獲得分站冠軍的外來車種的先河。1997年，Mclaren F1 GTR獲得批准進行升級，除了進一步減重和換裝全新的順序式變速箱，空力套件也加強很多，前臉延伸至地面，尾部的尾翼加長加大，引擎排量也從6.1升減到6.0升，這一年總計打造了10台Mclaren F1 GTR戰車。與此同時，街車版也有進展，根據這10台Mclaren F1 GTR的改良，Mclaren推出了Mclaren F1 GT街道型號，這個型號的尾翼加長不少，空氣下壓力隨之增加不少，它也是所有Mclaren F1系列中操控性最好的型號。

為了慶祝偉大的勒芒勝利，Mclaren官方在1995年特意打造了5台限定版Mclaren F1，型號為Mclaren F1 LM！LM即勒芒的頭兩個字母縮寫，Mclaren F1 LM和一般的Mclaren F1很容易區分，因為他們的顏色全部為木瓜橙（以此向Mclaren創始人布魯斯·邁凱倫致敬），而且尾部有黑色的碳纖大尾翼，車身的邊框也更加切面化。這五部車分散在Mclaren英國總部，美國，德國，日本以及沙特（沙特國王購買），Mclaren F1 LM和參賽的Mclaren F1 GTR一樣馬力同為680hp，2.9秒即可完成0-100km/h，極速能突破400kkm/h。雖然這五台Mclaren F1 LM全部售出，Mclaren總部卻保留了一台Mclaren F1 LM的原型車。Mclaren F1車隊老闆羅恩丹尼斯承諾，如果車隊的車手漢密爾頓能夠奪得F1雙料冠軍，他將在唯一一台Mclaren F1 LM原型車底盤的基礎上打造一台新的Mclaren F1 LM作為禮物贈予漢密爾頓，外界估計該車的價值至少在400萬美金。

許多狂熱的車迷宣稱，邁凱倫F1是有史以來最偉大的跑車，無論是其莫名其妙的數據，3+1的佈局還是邁凱倫的尊貴血統，都鞏固了邁凱倫F1在跑車界的傳奇地位，雖然後有恩佐、威龍、卡雷拉GT等等強大的後輩出現，但是邁凱倫F1永遠是車迷心中的終極夢想。

在碳纖維製成的車身下隱藏的是一輛626馬力，車速可以達到334公里/小時的超級跑車——奔馳SLR邁凱輪。它很獨特，在眾多的公路跑車中很難找到恰當的對比車型。嚴格地説它既不像法拉利恩佐，也不像保時捷卡雷拉GT，所以説它很獨特。

單從外形看，那不成比例的前後搭配已令奔馳SLR獨樹一幟。長長的發動機蓋如同遊艇一般，尖尖的鼻錐很像一級方程式賽車，而兩側的散熱孔及在前輪後就探出車外的排氣管還帶着50年代那部傳奇SLR的原始氣息。

漂亮的車身實際由價格昂貴的碳纖維合成材料（CFK）製成，其剛是度是普通的4到5倍。SLR由英國邁凱輪公司負責打造，由於邁凱輪與奔馳在F1領域是合作伙伴，所以SLR的整體工程是按照F1賽車的模式進行的。要求很嚴，不僅性能要達到賽車的標準，舒適程度還要體現奔馳的特色，因為它是“奔馳一邁凱輪”。

為突出賽車品質，工程師在底盤設計上放棄了豪華的裝備。不配備主動彈簧或可調節的減震器，採用經典的雙叉臂和傳統的螺旋彈簧。同時，也把奔馳其它車型的機構借鑑過來，比如A級車的齒輪條助力轉向機，SL的電動液壓剎車系統（SBC），不過剎車卡鉗抱住的是直徑更大的剎車盤。

SLR裝備的是一款由AMG提供的5.4升V8發動機（M113），帶機械增壓器，在6500轉動時發出最大功率626馬力，而達到3250轉時可以提供780牛.米的超強扭炬。這款發動機與SL55AMG的相似之處僅限於結構，其餘的都變了。機油潤滑改為乾式油底殼，用獨立的油箱取代油池，增壓器也加大了。但如果用挑剔的眼光來看，V8機型好象不如V12或者V10更適合超級跑車的名分。

儘管SLR屬於超級跑車之列，但為了強調奔馳慣有的舒適，還是匹配了自動變速箱。而且是5擋的。同時，擁有可電動調節的座位：GPS全球衞星定位；Bose音響；電動方向盤調節；前面、側面、頭部和漆部安全氣囊；左右分區的自動空調等。這些SLR所擁有的豪華裝備證明了一條鐵定的規律；凡是奔馳堅持的傳統，奔馳還會這麼做。

可是，這些豪華裝備估計200公斤重，對降低整備質量當然不利。1768公斤，比卡雷拉GT重388公斤。不過，前後軸的重量分配接近50：50，同時擁有ESP和ASR等電子輔助系統。

鷗翼式車門很帥，向上方開啓，在狹窄的停車場地也不受影響，但要坐進漂亮的殼形座椅需要稍微一點力氣。車內空間不是很寬敞，但洋溢着奔馳的氣氛。如果熟悉SL的人，在SLR車內會有回家的感覺。座椅的後方設有一個帶蓋的小行李廂，可以放置一些隨身物品。而大點的行李可以放到容積272升的尾部行李廂中。

該到啓動機的時刻了。變速桿上端有一個小翻蓋，打開蓋才是啓動按鈕。拇指輕輕一按，從車頭兩側的排氣管便傳來“轟隆隆…”聲響。聲音聽起來讓人愉快。SLR的特點是稍微加油即可釋放強大的聲音，輕踩一下加油踏板即可釋放強大動力。如果油門踩得深一些，你就會感覺被釘到座椅上一樣，即使資深車手對此也不會無動於衷的。

在關閉電子控制裝置和打開自動防滑控制ASR後才能達到最高車速。踩下加油踏板可在3.8秒內將SLR加速到100公里/小時，與卡雷拉GT所用的時間相同。再用7.5秒即可從時速100公里加速到時速200公里。可貴的是時速超過200公里後SLR仍可以奮力向前，聲音很大，但並不顯得費力。達到275公里/小時時自動變速箱換到它的最高車速。

在加速過程中，SLR仍能保持良好的路面附着力，這當然是空氣動力專家的功勞。在SLR身上並沒有安裝明顯的擾流板，只在車尾行李廂上隱藏有一個。當車速超過95公里/小時後，自動翹器起形成10°的夾角。當急剎車時擾流板又會立即呈65°以加強穩定性。同時車尾下面的擴散器因也可其到高下壓力的作用。不過剎車時應注意：如果高速減速不足以啓動擾流板的話，車尾就會出現輕微的擺動。

當然。這個空氣動力輔助裝置也可人為設定。在中控台上有一個選擇鍵。當選擇升起時就可以其到更好的輔助作用，也可延緩駕駛者心跳的頻率。

有力的剎車也是高速駕駛的基礎，可以充分信賴它。但由於陶瓷剎車車盤自身的特點，當剎車盤温度較低時，剎車感覺並不好，比較唐突。想輕踩一點，它反應輕微，再踩。又過了。只有温度高了以後，腳上感覺才比較準確。所以，這在城市道路行使時需要注意。可喜的是它的剎車測試成績十分出色。

SLR所配備的5擋自動變速箱換擋很平順，重要的是方向盤背面設有手動換擋按扭，左減右加，中控台上的兩個旋鈕還可以用來選擇換擋方式時，變速箱也不會擅自換入高檔。

SLR也同樣存在一些不太令人滿意的地方。在狹窄多彎的路段上行使，SLR顯得太長了，視野也不夠開闊。長長的發動機蓋在很大程度上影響駕駛員的視線。此外，轉向機反應直接，但過於緊張。而且，當在不平整的路面改變行駛路線時，駕駛者也會感到比較困難。不過，SLR的舒適性令人滿意，只在低速行駛時才會出現顛簸，車身的搖晃則基本沒有。 然而，SLR真正的用武之地還是在跑道上或者有車的道路上。只有在這種地方，SLR才會發揮它的潛力。每隻輪緊緊地抓住地面，像是要把柏油路撕開一樣。彎道中，附着力好象還不足以應付突然增大的動力。所以方向與油門的掌控要準確。如果加油過猛，容易產生轉向不足的SLR會以擺動車尾作出回答。

那麼，這是否意味着SLR的優點太少了呢。這完全取決於你從哪個角度去看它。因為，完美從不屬於超級跑車。超級跑車必須是激動人心和價格昂貴的，從這個角度看SLR，它完全是成功的況且奔馳—邁凱輪品牌絕對具有號召力! ^[2] 

這部超級跑車的售價為600000歐元

2009年9月10日對於邁凱倫（McLaren）來説意義非凡，他們隨勁敵法拉利（Ferrari）之後開始推出超級跑車，將在民用車市場再與意大利人一爭高下。這家久負盛名的英國賽車工程公司日前發佈了這款獨立研發的超級跑車——MP4-12C，該車大量繼承了來自F1賽車的先進技術，將對超級跑車市場帶來深遠影響。McLaren之前的作品包括McLaren F1和Mercedes-Benz SLR McLaren。MP4-12C同時也是邁凱輪集團的老闆羅恩-丹尼斯（Ron Dennis）領銜下推出的首款作品。McLaren在2011年初已着手開始製造1000輛MP4-12C，其中四分之一在英國本土銷售，稍後還將添加敞篷版。 ^[3] 

McLaren Senna是邁凱倫 DNA 最極致的化身，是賽車與賽車手之間最純粹的聯繫。這是邁凱倫有史以來打造過的一款最以賽道為中心的公路車，它將創造時至今日所有邁凱倫中最快的單圈成績。這款車可以合法地在公路上駕駛，卻不必為此而有任何刪節。 ^[4] 

首先是發動機。邁凱倫“祖傳”的3.8T V8發動機終於沒有出現在新車上，取而代之的是尺寸更小、動力更輕、升功率更高的代號M630的全新3.0T V6雙渦輪增壓發動機。這款3.0T V6發動機並非之前的V8發動機縮缸而來，而是全新設計開發的，為了減少背壓的損失及通過更堅硬的曲軸實現更高的性能，缸體夾角選擇了120°。同時，由於排量減小，發動機艙的尺寸相比之前的V8減少了15cm，發動機整體重量減少了50kg，更加利於佈置車輛前後重量分配。這台採用了乾式油底殼的鋁製雙渦輪增壓V6發動機，總重僅有160kg，在7500rpm時可爆發出430kW（585Ps）馬力的最大功率，在2250-7000rpm都能輸出585N·m的峯值扭矩，至於最大轉速則被限制在了8200rpm。

既然是插電式混動系統，電驅系統自然也至關重要。Artura的軸向磁通電動機能為新車帶來70kW（95Ps）和225N·m的動力輸出，並實現整車500kW（680Ps）的綜合最大功率和720N·m的綜合峯值扭矩。更為重要的是，這台電動機除了尺寸極為緊湊，重量也是極輕，15.4kg的重量甚至不到邁凱倫P1上那台38kg重的徑向磁通電動機重量的一半，因此能夠整合進全新8速雙離合變速箱的鐘形罩殼之內。5個鋰離子電池模塊組合構成了Artura容量為7.4kWh的電池組，能讓電動機驅動Artura以純電模式續航30km，純電模式下最高時速可達130km/h。另外，由於電機能夠在需要時反轉實現倒擋功能，因此Artura的8速雙離合變速箱無需設置倒擋的機械結構，進一步減少了機械結構，降低了重量。

高效的動力系統，所實現的數據也是驚人的。Artura的 0-100km/h加速時間僅需3.0秒（僅比邁凱倫P1慢0.2秒），0-200km/h加速時間也僅需8.3秒，21.5秒就能從0加速至300km/h，最高限速為330km/h。由於採用了邁凱倫首次使用的輕量化碳纖維架構（MCLA），並引入以太網電氣架構實現電氣架構減重，在增加了電機、電池等系統的額外重量的情況下，整車乾重僅有1395kg，而整備重量也僅有1498kg。油耗數據也值得一提，邁凱倫為Artura設置了純電、舒適、運動和賽道四種駕駛模式，得益於插電混動系統，Artura官方油耗數據僅為百公里5.5L。

至於內飾，倒是非常簡潔，配備兼具輕量化和舒適支撐的Clubsport座椅。大尺寸的全液晶儀表和中控屏內部集成了邁凱倫信息娛樂系統（MIS II），並搭載了專屬的應用程序，其中包括邁凱倫賽道遙測系統（MTT）與可變漂移控制系統（VDC）等。駕駛模式選擇從之前的中控屏旁移到了轉向柱上，可以在雙手不離開方向盤的前提下隨心調節駕駛模式。甚至自適應巡航、車道偏離預警等駕駛輔助功能都沒有缺席，Artura簡直全面的不像是一台傳統意義上的為駕駛者而生的超跑。 ^[5] 

2022年3月25日，國家市場監督管理總局發佈公告稱，邁凱倫汽車銷售（上海）有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》要求，向國家市場監督管理總局備案召回計劃。即日起，召回2019年11月26日-2021年8月7日生產的部分進口GT汽車，共計329輛。 ^[6] 

2023年7月19日，據美國國家公路交通安全管理局披露，邁凱輪汽車公司（McLaren）將召回部分2019-2020款600LT Coupe和Spider汽車，共計652輛。召回原因為：温度傳感器外殼和外側散熱器軟管之間的連接處可能密封不嚴，從而導致冷卻液泄漏到發動機艙，增加起火風險。經銷商將免費更換冷卻液軟管、温度傳感器外殼和恆壓夾。 ^[7]