八高線

運營公司：東日本旅客鐵道

線路里程：92.0km

軌距：1067mm

車站數：23

電氣化區間：八王子站~高麗川站、倉賀野站~北藤岡站：直流1500V架空電車線法供電

非電化區間：高麗川站~北藤岡站

全線根據《旅客營業規則》被包括在東京近郊區間內，可以使用Suica乘車，並且是東京都內僅有的一條位於電車特定區間以外的JR線路，車費適用地方交通線的計價方式，所以車票較為昂貴，但在八王子站經由八高線換乘青梅線（拜島站以西）和五日市線時，實際票價計算是按照從立川站迂迴的幹線票價計算方法計價。

在1922年4月11日頒佈的《改正鐵道敷設法》附表第51條記載有“起於東京府八王子經由埼玉縣飯能抵達羣馬縣高崎”的鐵路，即八高線。

1931年7月1日，八高北線倉賀野站~兒玉站間開業。12月10日，八高南線八王子站~東飯能站開業。

1933年1月25日，八高北線兒玉站~寄居站開業。4月15日，八高南線東飯能站~越生站開業。

1934年3月24日，八高南線越生站~小川町站開業。10月6日，八高南線小川町站~寄居站開業，八高南線被併入八高北線並更名為“八高線”。

1945年8月24日，小宮站~拜島站間，八高線上下行列車在多摩川橋樑上正面相撞，事故造成105人死亡。

1947年2月25日，東飯能站~高麗川站間，八高線一列下行列車因超速造成脱軌傾覆，事故造成185人死亡。7月14日，駐日美軍橫田空軍基地所屬A-26戰鬥轟炸機在飛越多摩川橋樑時墜毀並砸中列車，一節車廂墜河，事故造成4人死亡。9月15日，受カスリーン颱風造成的暴雨影響，羣馬藤岡站~丹莊站~兒玉站、高麗川站~毛呂站路基受損。

1958年11月20日，八高線開始使用內燃列車運營。

1987年4月1日，國鐵分割民營化，線路劃歸東日本旅客鐵道管理。

1996年3月16日，八王子站~高麗川站電氣化，運行系統以高麗川站為界南北分離，東京都也成為除沒有鐵道的沖繩縣外，自神奈川縣以後第二個不再使用內燃列車運營定期班次的地區。

2005年3月31日，貨物運輸廢止。

2011年3月，受東日本大地震的影響，全線停運。

2014年10月18日，紀念八高線開業80週年，特開行“八高線全通80週年紀念號”列車。

2019年10月18日，超強颱風海貝思造成神流川洪水，洪水造成橫跨神流川的八高線橋樑橋墩位移。寄居站~北藤岡站開行巴士代行交通。11月27日，全線再開。

兩毛線的正式終點為上越線新前橋站、吾妻線的正式起點為上越線澀川站，但在運營系統中兩線都以高崎站為起、終點

E231系3000型——2018年2月19日開始運行

209系3500型——2018年5月7日投入運行

キハ110型

非電化區間的高麗川站~高崎站間統一使用屬於高崎車輛中心的キハ110型內燃動車組。車輛為2~3節編成，運營類別顯示位於正面，運營終點表示位於側面，有部分車輛的側面為LED顯示。

在八王子站~高麗川站尚未電化時，八高線全線使用內燃動車組運營。在日本國有鐵道時代曾使用過キハ20型和キハ36型內燃列車。改組為JR後使用キハ30型、キハ35型、キハ38型、キハ40型和キハ45型內燃列車。其中キハ40型和キハ45型在1991年退出該線運營。1993年3月18日，キハ110型作為寄居站 · 兒玉站~高崎站的區間列車投入運營。直至1996年八王子站~高麗川站電化後，高麗川站~高崎站間運營的列車統一為キハ110型。

八高線的這一電化區間與川越線作為一個整體運行，大部分班次以八王子站~川越站作為運營區間。白天的電車運營間隔為30分鐘，在八高線和川越線內發生列車時刻表混亂的情況下會停止直通運行。八高線列車會在高麗川站進行折返運行。由於時刻表是在八高線和川越線分割運行的前提下編排的，所以即使直通運行被中止，一般情況下也會立刻恢復正常。此前由於與川越線的20分鐘運營間隔不一致，造成部分班次在高麗川站折返或停車時間較長。2015年3月14日時刻表修改後，川越線通過減少班次也使列車間隔達到30分鐘，進而改善了跨越高麗川站的耗時。

列車編號的末尾都是“E”，川越線內開往川越方向的是“八高線內的號碼-1”+H，八王子方向的是“八高線內的號碼+1”+H。

八高線在線路上以倉賀野站作為終點，但是實際運營上車輛在這一區間從北藤岡站向倉賀野站開出約150m後匯入高崎線，幾乎所有的列車都以高崎站作為起終點。本區間的時刻表沒有工作日和休息日的區別，所有時間都是按同一時刻表運行。

早高峯還會開行高麗川站~小川町站、高崎站~兒玉站和小川町站~高崎站的區間班次，1小時1~2班。列車為1~3節編成單人運行。在無人車站，乘客必須從距離駕駛員最近的車門下車，還存在有發車鈴的車站不響鈴就發車的情況。車門為半自動，開門按按鈕。