韶山8型電力機車

1989年，中華人民共和國鐵道部、中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車最高速度提高到160公里/小時進行了前期可行性研究。1990年，鐵道部發布《鐵計【1990】1號文》，正式將“廣深鐵路實現旅客列車最高速度160公里/小時的技術方案研究”列入1990年鐵道部科學技術發展項目。同年，鐵道部以《鐵科技函【1990】474號文》下達了《廣深線準高速鐵路科研攻關及試驗計劃的通知》，至此，廣深鐵路準高速機車車輛、線路工程、信號系統、速度分級控制及安全評估試驗等15重點技術攻關研究計劃開始全面執行，並將韶山8型準高速電力機車以及東風11型準高速內燃機車、25Z型準高速雙層客車、25Z型準高速客車、準高速旅客列車速度分級控制、旅客列車移動電話系統，準高速鐵路接觸網及受流技術等專題列入“八五”國家科技攻關計劃。 ^[1] 

1991年，鐵道部以《鐵科技函【1991】98號》文件下達“關於廣深線準高速SS8型電力機車設計任務書的要求”，由株洲電力機車廠與株洲電力機車研究所共同設計，新型準高速電力機車定型為韶山8型電力機車，車型代號SS8。後根據廣深鐵路的實際要求，於1993年在韶山8型機車技術設計審查會上對設計任務書的細節進行了修正。1993年9月底，根據“客運電力機車轉向架研討會”的要求，經再次修正確定設計指標，機車功率從3200千瓦提高到3600千瓦。

根據鐵道部下達的設計任務書要求，株洲所和株機廠於1993年10月至1994年6月，先後完成了機車總體、轉向架、電器、空氣管路系統、牽引電機等方面的設計工作；1994年7月開始試製，1995年2月首兩台韶山8型機車樣車（0001、0002）竣工，1995年5月赴廣鐵集團韶關機務段考核運行，1995年8月正式投入牽引旅客列車。兩台樣車以韶山5型電力機車作為原型基礎，採用Bo-Bo軸式以及應用有補償繞組六極串勵直流（脈流）牽引電動機，電機功率為800千瓦，機車持續功率3200千瓦。1996年4月至5月，株機所及株機廠按照設計要求，設計新的900千瓦牽引電機和輪對空心軸轉向架，並對0001、0002號兩台機車進行重大技術改造，改為採用ZD115型900千瓦脈流牽引電動機和輪對空心軸傳動結構轉向架，持續功率提升至3600千瓦，滿足最高運營速度170公里/小時的要求。

SS8-0001試驗車(15張)

1996年5月15日至10月期間，經改造後的韶山8型電力機車在鐵科院北京環行鐵道試驗基地進行了型式試驗。這次實驗的主要內容有稱重實驗，受電弓靜態和動態特性實驗，高壓試驗，動力學試驗，輔助機組實驗，阻力實驗，機車調速實驗，主迴路保護實驗，起動牽引力加速、空轉保護實驗，牽引特性、機車總效率、脈流係數、功率因數、諧波試驗，電阻制動特性實驗，噪聲實驗，温升實驗，高摩瓦實驗，制動靜止及運行試驗，速度分級控制實驗等。 ^[2]  機車最高試驗速度達到了167公里/小時。1996年11月10日至21日，韶山8型電力機車在京廣鐵路鄭武段（鄭州—漯河—武漢）間提速試驗和動力學性能試驗。此次試驗中，列車最高運行速度達185km/h，是當時既有線路上的最高速度。鐵道部領導曾這樣概括這次實驗的成功：非常成功、非常出色、非常圓滿、非常感人。 ^[3] 

完成一系列的試驗後，株洲電力機車廠在1996年10月至12月開始小批量生產。1997年2月，韶山8型機車通過了鐵道部科技成果鑑定。由於當時廣深鐵路電氣化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型機車先於1997年3月交付鄭州鐵路局鄭州機務段，擔當京廣鐵路鄭武段的客運列車牽引任務。株機廠根據機車實際運用情況，對機車存在問題進行了改進，提高了機車的可靠性，並於1997年7月正式批量生產。1998年根據《鐵道部科技函【1998】34號》文件的要求加裝了DC600V列車供電裝置，1999年進行機車雙管供風改造。

韶山8型電力機車於2001年停產，共累計生產245台。

韶山8型機車按持續制功率3600千瓦設計，除了可以作為準高速客運機車，也容許以改變轉向架或改變傳動比，構成其它類型的機車。1997年，為了適應京廣鐵路客運提速的實際需要，同時鐵道部也要求對隴海線西段（西安—鄭州）電力機車重新選型，株洲廠在1997年8月提出韶山8B的方案（株機廠內部代號為SS8B，而鐵路迷稱之為SS8-II型） ^[4-5]  ，與大同電力機車廠的韶山7C型競爭。通過修改機車的齒輪傳動比，最高速度降低到150公里/小時，但機車牽引力提高了約14%，恆功率範圍向低速區偏移，以滿足通過西隴海線12‰的長大坡道的需要，在1998年中生產了韶山8型2001、2002號兩台試驗車。1998年6月26日，株機廠與鄭州鐵路局合作，在隴海鐵路鄭州至三門峽區段進行了試驗。但其試驗結果不如採用Bo-Bo-Bo軸式的韶山7C型電力機車，也使株洲廠失去了在隴海線客運提速機車選型中的訂單。而2001號和2002號機車也被重新改回原來最大速度170公里/小時的結構，並配屬北京鐵路局石家莊機務段。至2007年，這兩台機車被調撥到上海鐵路局上海機務段。

本型機車大修由中車株機原廠保修，但亦有個別機車由中車太原機車車輛（時稱北車太原機車車輛）、中車洛陽機車有限公司和寶雞機車檢修廠（寶雞電機段）等單位負責大修/輕大修，以及廣州電力機車有限公司（軍田廠）單位負責中修（例如廣鐵廣段進港機車0173，曾在2006年前往山西進行大修），而該等機車車身上另加一個北車“CNR”牌號（後期改為安裝中車“CRRC”牌號）。而最近一次則為2015年至2016年，包括2002號在內的上海鐵路局韶山8型機車返回中車株機進行大修及翻漆車身，並於2016年2月完成。

由於新型交流傳動客運機車（HXD1D、HXD3D）投入服務，並負責牽引T及Z次列車，因此韶山8型機車的功能預期將逐漸被上述兩種幹線電力機車取代，並將陸續退役，部分機車更在未除籍的情況下被長期封存於解體線，又或降級牽引普通旅客列車,更或者長期在機務段內停放，但由於功率小、製造年份久遠等問題，部分ss8牽引的列車又改為和諧3c型電力機車等大功率交流傳動電力機車牽引。京局、鄭局、廣鐵、南局、上局均有報廢的韶山8型電力機車（詳情請見下表）。廣鐵集團正在申請改用和諧1D型電力機車牽引城際直通車，以取代將於2020年達二十年除籍指標車齡的10輛韶山8型機車。

韶山8型電力機車是在韶山5型電力機車基礎上研製的四軸準高速幹線客運電力機車。機車車體採用框架式整體承載全鋼焊接結構，車體蒙皮結構使用耐候鋼，並使用了有限元分析法進行車體輕量化設計，韶山8型機車的車體重量從韶山5型機車的20.7噸減少到18.1噸。總體佈置沿用“韶山”系列電力機車傳統的雙側走廊、兩端司機室，全車共分七個間隔室，中間為變壓器室、然後向兩側依次為1、2端電氣室，1、2端機械室，1、2端司機室。主要電器設備以機車最重設備主變壓器為中央，其他設備分平面斜對稱佈置為主，有利於重量平衡。

兩端司機室之後車頂各安裝一台TSG3 630/25型或可使用於東鐵線的DSA-200型高速受電弓（原型車早期採用西門子8WLO126-6YH59型受電弓）（通常會使用與行走方向相反的受電弓，但亦有例外），其他車頂設備包括空氣斷路器、高壓電流互感器、高壓電感互感器、避雷器等。車體底架下安裝有兩台轉向架、兩個總風缸、空氣乾燥器及蓄電池箱。機車採用車體自然通風方式，冷風通過機車側牆過濾器百葉窗進入車內，經四個風道系統對牽引電動機、變壓器及硅整流機組進行冷卻。制動系統採用DK-1型電控空氣制動機，由機車電空制動機對列車電空制動系統直接控制，以保證列車制動時的平穩性。機車持續功率3600千瓦，最高運用速度170公里/小時，機車總重88噸，軸重22噸。

為減少機車高速運行時的空氣阻力，韶山8型機車頭型經風洞模擬試驗，司機室正面為傾斜角達26.15°的傾斜平面。首130台韶山8型電力機車駕駛室擋風玻璃面積較大，使用厚度12毫米的玻璃。但由於多次發生機車高速行駛途中玻璃被異物擊中爆裂，因此由0131號機車開始，兩端車窗面積改小以減少受壓面積，同時採用了更高強度、厚度達21毫米的玻璃，減低機車在高速行駛期間發生玻璃碎裂的機會，頂燈也作出一些改動以減少風阻。到後來早期出廠的大車窗機車也在廠修期間被改為小車窗。另外，上述後期生產機車（包括進入東鐵線的十輛），其小車窗設計為長方型，而非早期130輛改裝車窗機車的平行四邊型。

順帶一提，以往所有本型機車近車頭位置，均漆上中易宋體或仿宋體（北京鐵路局適用）“電化區段 嚴禁攀頂”或“電化區段 禁止攀頂”（有掛牌機車使用斜體中易楷體）警告字眼；所有機車均改為統一漆上中易黑體“電化區段 嚴禁攀登”字樣（除0192號最近一次上漆時，並非使用中易黑體），與和諧系列交流電力機車（不包括採用中易隸書警告字眼的太原鐵路局）看齊。另外，各鐵路局本型機車所用車號、配屬局字體亦有所不同。

韶山8型電力機車是交—直流電傳動的單相工頻交流電力機車。接觸網導線上的25千伏工頻單相交流電電流，經受電弓經過主斷路器進入機車後，輸入主變壓器經牽引繞組降壓後，由晶閘管相控整流電路轉換成直流電，供給四台分兩組並聯的牽引電動機，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。機車安裝一台TBQ9-5816/25型主變壓器，該型變壓器採用一體化結構，與平波電抗器、限流電抗器合併安裝並共用冷卻系統，冷卻方式為強迫油循環導向風冷冷卻。

機車主電路設計借鑑了6K型電力機車，採用由大功率晶閘管和二極管組成的不等分三段半控橋式相控整流電路，而非韶山5型機車的兩段串聯（一段半控橋和一段全控橋）相控整流電路，並取消了原來的功率因數補償裝置。在引進8K型電力機車的同時，株洲電力機車研究所也從美國西屋電氣公司引進大功率半導體製造技術，被應用於韶山8型機車的晶閘管元件。為擴大機車恆功速度範圍，機車可採用晶閘管分路進行無級磁場削弱，實現機車全過程無級調速。由於整流電路不設全控橋，因此機車的動態制動方式由韶山5型機車的再生制動，改為加饋電阻制動，使機車在低速區可以保持較大的制動力，制動功率為2700千瓦。

每台機車裝用四台直流牽引電動機，首兩台原型車初期試驗時採用與韶山5型電力機車相同的ZD107型六極串勵直流牽引電動機，額定功率為800千瓦，採用半疊片機座技術、全H級絕緣、電機空心軸架承式懸掛。後來批量生產的韶山8型機車均採用ZD115型牽引電動機，該型電機是採用全疊片焊接機座機構、帶有補償繞組的六極串勵直流電動機，額定功率為900千瓦，最大轉速為1946r/min,絕緣等級為全H級，重量為3550kg,採用輪對空心軸三支點彈性架承式懸掛，冷卻方式為強迫風冷。

韶山8型機車的輔助電路採用單—三相交流電系統，使用旋轉式劈相機為輔助電路供電，將主變壓器輔助繞組供應單相交流電轉換成三相交流電，車內各種輔助設備如變壓器、整流裝置、牽引電動機、制動電阻櫃等裝置的通風冷卻，以及空氣壓縮機的驅動均採用三相交流異步電動機，電壓制式為380伏特三相交流電。

韶山8型電力機車並設有列車供電功能，在設計時主變壓器就預留了列車供電繞組，當初期由於列車供電的條件未成熟，因此早期出廠的機車並未設有供電設備，車頭下方的供電插座亦被封閉。至1998年，株洲電力機車廠成功研製了DC600V列車供電系統，並首次安裝在韶山8型電力機車上及投入運用。每台機車裝備了兩套完全獨立的列車供電系統，由主變壓器供電繞組提供870伏特單相交流電，經整流後輸出電壓600伏特直流電，功率為2×400千瓦，採用機車集中整流、客車分散逆變的供電方式，向旅客列車提供空調、取暖、茶爐（熱水機）、照明等供電電源，使列車無需加掛發電車。

首列採用DC600V直供電的25K型客車自1998年10月1日起在北京西—武昌的T79/80次列車上使用，由鄭州機務段的韶山8型電力機車擔當牽引及供電任務，是中國鐵路採用DC600V機車直供電的首次試驗。自2005年開始，隨着機車直供電技術成熟，配套的DC600V直供電25G型客車、25T型客車的快速普及，早期生產的韶山8型機車也加裝了供電系統，所有韶山8型機車都配有客車供電裝置。

韶山8型機車的司機室(1張)

韶山8型電力機車採用微機控制系統取代了韶山5型機車的電子模擬控制。微機控制系統架構模仿自進口的8K、6K型機車，並根據韶山4型0038號機車的使用經驗進行改進，系統由一個微機控制櫃，和裝在司機室操縱枱上的顯示屏及顯示控制箱組成。控制系統具有恆流準恆速牽引特性控制、制動系統的恆制動力控制、防空轉及防滑行控制、磁場削弱控制、空電聯合制動控制、列車供電控制、故障診斷與故障記錄等功能。

韶山8型機車在出廠時均使用電磁式繼電器等作為控制裝置，機車在進行大修時均會改用分佈式邏輯控制單元（LCU）作為控制裝置，將高低壓電氣櫃、列車供電櫃內的有觸點繼電器改為無觸點電路，消除了傳統電磁式繼電器容易老化和故障的缺點，提高了機車可靠性。韶山8型0010號機車是首台大修安裝LCU的車。 ^[6] 

在指定十輛進入東鐵線的機車駕駛室內，右方的LCU屏幕上方，亦加裝了一個用來操作自動列車警報裝置的小屏幕，而車底亦裝有該系統所需的感磁器。

韶山8型機車的兩軸轉向架(3張)

機車走行部為兩台相同的架懸式兩軸轉向架。構架採用“日”字形箱形梁焊接結構，軸箱採用彈性雙拉桿式定位。一系懸掛裝置由螺旋圓彈簧、橡膠墊和垂向油壓減震器組成；二系懸掛裝置採用高柔圓彈簧及橡膠墊，車體與轉向架之間並裝有垂向減震器、橫向減震器和抗蛇行減震器。牽引力和制動力通過轉向架與車體底架間的低位中間推輓式拉桿牽引機構傳遞。基礎制動裝置採用單元式單側雙閘瓦制動器；每台轉向架上設有一個仿8K型機車的停車蓄能制動裝置。

首兩台原型車最初仍然沿用與韶山5型電力機車相同的轉向架，採用電機空心軸全懸掛驅動裝置，其齒輪箱的大部分仍屬簧下重量，加上輪徑較大達1250毫米，這兩個因素使機車的簧下重量稍大，但由於軸重較輕，因而仍然能滿足在160公里/小時運行速度下的輪軌相互作用力指標。經改造後定型及批量生產的韶山8型機車，改為採用輪對空心軸六連桿彈性傳動裝置、單側直齒六連桿萬向節傳動。牽引電動機的一端懸掛在轉向架的構架上，另一端固定在輪對的空心軸套上，齒輪箱屬於簧上重量，簧下重量僅為3噸，改善了機車的動力學性能。

韶山8型機車在出廠時均使用TSG3 630/25型單臂受電弓，使用粉末冶金滑板及直線形狀弓頭。隨着廣深鐵路於1998年完成電氣化工程，廣深鐵路股份有限公司也從廣州中車租用五輛韶山8型機車（0063至0067；該等機車已由廣深鐵路買斷，於2018年6月10日除籍），並開始安排韶山8型機車牽引廣九直通車進入香港。由於TSG3型受電弓的設計標準、滑板材質等方面，與香港九廣鐵路公司的九廣東鐵（現港鐵東鐵線）使用的歐洲標準不同，因此需要進行改造，包括使用曲線形狀弓頭及碳質材料滑板，其中碳滑板為Ktt機車使用的崇德公司（Schunk）制產品，並由九鐵公司為廣深公司免費提供。首台改造受電弓於1999年3月裝車測試 ^[7]  。改裝後韶山8型機車曾於1999年至2002年及2004年用於牽引直通車，但九鐵方面當時認為TSG3型受電弓即使更換了滑板和弓頭，對其接觸網的損耗仍然較大。另外，部分使用類似型號受電弓的國鐵機車（如北京鐵路局轄下的DJ1型電力機車），在2004年2月被揭發陸續出現受電弓扭曲、斷裂的情況。因此經過雙方協商後，廣九直通車停止使用韶山8型電力機車，恢復使用東風11型內燃機車牽引。

2000年初，德國斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）與大同電力機車廠開始進行DSA系列受電弓的合作，由德國引進DSA-150、200、250系列受電弓技術、裝車運行考驗和生產技術準備，2002年11月雙方正式達成DSA系列受電弓技術引進的協議。經過國產化的DSA-150、DSA-200型受電弓採用歐洲標準，具有吸收高頻振動的空氣彈簧及純碳滑板，首先於DJ1型（首四台）及韶山7C型電力機車裝車運用，並於2005年起開始在韶山8型電力機車推廣運用，替換舊有的TSG3型受電弓。

由於DSA系列受電弓能夠符合香港東鐵線的技術要求，韶山8型電力機車也再次獲批准進入香港。2008年1月起，為配合京九直通車、滬九直通車改用DC600V直供電25T型客車，兩對列車開始改用韶山8型機車負責牽引廣州東站—九龍（紅磡）站區段。2008年1月3日，時隔多年之後再次進港的第一台電力機車為0191，當日牽引滬九直通車。至2009年5月14日，韶山8型機車開始牽引廣九直通車其中16個車次。從2012年12月23日起，所有直通車介乎廣州東站至九龍（紅磡）站區段全部由韶山8型機車牽引。自此，所有在港鐵系統內行駛的載客列車（包括直通車），一律以電力驅動。其中，0191擔當完全電氣化後首列廣九直通車牽引機車，並將最後一列25Z型客車車底（曾於何東樓北廠過夜）回送至廣州。

截至2019年，牽引直通車進入香港的韶山8型電力機車計有：0141、0148、0156、0163、0166、0173、0181、0186、0191（該車在廣州電力機車有限公司中修後疑似停止進入香港）、0192，共10部韶山8型電力機車 ^[5]  。廣州機務段實行輪乘制，機車運用並不固定，但在運營廣州東至紅磡的直通車路段時（包括Re460型電力機車在廣深鐵路上機破時擔當補機 ^[8]  ），只會使用上述十輛已安裝自動列車警報裝置的機車。在一般的直通車班次，通常只會安排一輛本型機車牽引；而在接載港區人大政協委員及中國內地與香港高官往返北京的專列、惡劣天氣或緊急情況下，才會安排雙機重聯（由兩輛本型機車牽引）。另外，本型機車在東鐵線上行駛時，會有一名穿上反光衣的港鐵監察員於羅湖站或紅磡站月台長室登車帶道。

而由於韶山8型機車已經開始老化並達到除籍標準，和諧1D型電力機車預計將陸續取代以上十輛機車，牽引城際直通車。

主電路瞬間接地，是韶山8型機車較常出現的問題之一，其原因為位於機車下方的牽引電動機常受風雨侵蝕，及清潔電刷等日常工作做得不足而導致的。 ^[9] 

主條目：2009年京廣鐵路郴州站列車相撞事故/郴州火車相撞

報廢的韶山8型0199號機車(9張)

2009年6月29日凌晨2時31分，配屬廣州鐵路集團株洲機務段的韶山8型0199號機車，牽引長沙至深圳的K9017次列車在京廣鐵路郴州站5道準備停車時，由於制動管風壓將防塵堵底蓋吸附在軟管接頭端部，造成制動主管風道堵塞，列車第二至十八位車輛制動力突然喪失，導致擠壞118道岔，並以55公里/小時的速度與3道正在開出，由配屬廣州鐵路集團廣州機務段的韶山8型0152號機車，牽引銅仁至深圳西的K9063次列車發生側向衝撞，K9017次機車傾覆並壓垮下行線方向左側民房，事故共造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受傷63人，其中重傷6人，客車報廢2輛，大破3輛，中破小破各1輛，周圍至少2幢房屋倒塌，損壞線路450米，道岔3組，電動轉轍機2組，信號機2架，電纜3100米，直接經濟損失2000萬元以上。中斷京廣鐵路上行正線4小時21分鐘，中斷下行正線14小時47分鐘，兩輛機車同告損毀 ^[10]  。損毀較嚴重的韶山8型0199號機車於事故後報廢，韶山8型0152號機車中破，經大修後於2010年初恢復正常運用。 ^[11] 

韶山8型0001號機車，配屬於廣州鐵路集團廣州機務段，根據要求，在完成機車全壽命服役週期後，交付中國鐵道博物館永久收藏。

韶山8型0002號機車，曾配屬於廣州鐵路集團廣州機務段，2019年年底退役後存放在韶關機務段實訓基地內，做展示使用。

韶山8型0005號機車，曾配屬於鄭州鐵路局鄭州機務段，2019年退役後，交付鄭州鐵路職業技術學院機車博物館中，做教學使用。

保存於欒川鐵路小鎮的SS8-0011號機車(17張)

韶山8型0011號機車，曾配屬於鄭州鐵路局鄭州機務段，2019年退役後，鄭州鐵路局將其與2輛25G型客車翻新後捐贈給洛陽市欒川縣鐵路小鎮內，做靜態展示。

韶山8型0047號機車，曾配屬於上海鐵路局上海機務段，2019年退役後，存放於蘇州電器科學研究院股份有限公司。

韶山8型0059號機車，曾配屬於上海鐵路局上海機務段，2019年退役後，保存於西安，並改號0369。

韶山8型0063、0064號機車，曾配屬於廣州鐵路集團廣州機務段，2019年退役後封存於韶關機務段內。

韶山8型0065號機車，曾配屬於廣州鐵路集團公司廣州機務段，2019年10月底拆解內部設備和受電弓、主斷路器等設備。拆解後，將車殼和轉向架運往眉山仁壽縣黑龍灘度假區，並改號002。

韶山8型0082號機車，曾配屬於上海鐵路局上海機務段，2019年退役後，保存於雲南紅河州財經學校（蒙自校區）作為教學用車，並改號2019。

韶山8型0134號機車，曾配屬於廣州鐵路集團公司長沙機務段，2020年退役後，保存於湖南鐵路科技職業技術學院作為教學用車，並改號0133。

掛牌的韶山8型電力機車(23張)

多數已命名機車均掛上一個紅底金邊（圖案圓板）的牌號，而配屬局牌號則使用仿宋體（早期為平面手漆，後期改為陰刻焗漆；已悉數摘除）；而“新世紀金龍號”的小牌號則為藍底金字金色圖案，以6枚拉釘安裝於生產商牌號上方，“廣鐵廣段”字樣則改漆於牌號右方。目前“新世紀金龍號”車牌展示於新建的廣州白雲站候車室內，SS8-0166本體封存於春灣站內。