e231系電車

E231系由JR東日本及東急車輛製造共同開發，車輛設計則由自209系開始為JR東日本設計列車的GK工業設計（由榮久庵憲司領導）負責。除了東急車輛外，川崎重工業和JR東日本屬下的新津車輛製作所也有承造此係列的各型號列車。E231系共生產了2,632輛，截至2012年2月仍是JR東日本擁有車輛數目最多的列車系列。 ^[1] 

E231系的試製車於1999年3月投入運營，並於同年獲鐵道友之會選為第47屆桂冠獎得獎列車之一。而量產車則於2000年3月投入運營，並有五個主要番台區分（包括近郊型）。

E231系是一個非常成功的系列，除了為衍生直交流電兩用型號E531系、鉸接式轉向架列車E331系、交流電列車E721系和後繼型號E233系及E235系建立良好的技術基礎外，日本多家大手私鐵在設計其新一代通勤列車時，也參考了E231系的設計。

此外，E231令JR東日本獲得2006年度防止地球暖化運動環境大臣表揚獎（綠色技術應用和普及組別和第16屆地球環境大賞文部科學大臣獎。）

補充説明：

E231系電車比較有影響力的線路有：泛東京圈-山手線、中央-總武緩行線，泛關東圈-橫須賀線、東海道線，以及東北地區的高崎線、宇都宮線和常磐線，還有連接東北地區及赤羽、池袋、新宿、渋谷、橫濱、大船、小田原的湘南新宿ライン。在日本東京去旅遊，瞭解一下人文的話，就得坐一次電車，而如果在東京市內跑，必坐E231。

E231系的車體設計沿用E217系（也應用在209系500番台）的闊身車體（闊度：2,950毫米）。這種共用車體的方式令車體能被大量製造，這樣就能減低車體的生產成本。而800番台列車則因為要遷就東京地下鐵路段隧道較窄的環境，需使用窄身車體（闊度：2,800毫米）。另外，車體離地高度從上一代的1,180毫米，減低至1,165毫米（900番台除外），令列車和站台的高度（1,100毫米）逐漸接近。這樣能令乘客（主要是行動不便和攜帶行李的乘客）上下車時更方便。

所有車體均以輕量化不鏽鋼製造，而車頭結構則沿用上一代以玻璃鋼製造的蓋板。車窗方面，由於209系的單塊密封式車窗引來不少批評（主要是事故後車廂空氣不流通而引致乘客不適），因此E231系的車窗一般都改為大小兩塊的設計——小的一塊是固定車窗，而大的一塊則容許乘客自行開合，藉此加強空氣流通。近郊型半對向式座位配置的車廂則因要遷就對向式座位而採用一大兩小共三塊的設計——小的兩塊安裝在兩邊；大的一塊安裝在中間。但車廂連接端的車窗、車頭的第一個車窗及綠色車廂和6門車廂的車窗則因大小不同而沿用單塊密封式車窗設計。而車窗玻璃的塗料和209系的比較，除了阻隔紅外線的能力較強，也有阻隔紫外線的能力（900番台除外，因900番台的車窗玻璃沿用209系的組件），塗料的顏色也有所不同（209系：灰色，E231系：綠色）。透過減少紅外線透入車廂內，令日間的車廂温度不會大幅度上升，也就減少對電力的需求。而減少紫外線透入車廂內則能省略窗簾結構，降低製造成本。

而製造制度方面也和上一代新系列車輛一樣，容許製造商以自己的方式製造車輛。因此不同的製造商的產品之間在細節及車體外觀（如組件接合點、雨水疏導溝、內部裝潢組件等）上均有些微差異。此外，由於部分型號生產期較長，隨着一些新技術研發成功，JR東日本會在生產過程中微調設計，令同一番台區分但於不同時期製造的列車也在外觀上有少許差別。

與上一代車輛比較，E231系安裝了較大的排障器。2005年起，隨着新設計（V字型）的強化型排障器開始製造，新制列車（均為近郊型）均改用新型排障器。而已投入運營的列車也於2007年起陸續更換新型排障器，以減低列車在鐵路道口事故中所受的損害。

一直以來，JR東日本的新系列通勤動車組是使用了以下的設計:（例209系：齒輪比7.07、最高速度110km/h，起動加速度2.5km/h/s），增大齒輪比和啓動加速度，降低最高速度；作中距離用途的近郊型動車組是使用了以下的設計（例E217系：齒輪比6.06、最高速度120km/h、起動加速度2.0km/h/s），降低齒輪比和啓動加速度，增加最高速度；但是E231系就將兩者結合，並提高了牽引電機的輸出功率，它的為齒輪比7.07、最高速度120km/h、起動加速度2.5km/h/s （500、800番台除外）、而VVVF的性能也有所提升。 ^[1] 

制動方式就使用了電子式空氣制動及電力再生制動、動力車組在停車前是會使用再生制動。但是山手線用的500番台及與東京地下鐵東西線直通用的800番台只有再生制動。受電弓就採用了單臂式設計。

這款車輛搭載的機器的控制方法和之前的動車組非常不同。這款車輛都同時引入了稱為列車數據管理系統（Train Information Management System，簡稱TIMS）。這個系統可以在一個LCD熒幕內顯示關於動力制御、車內設備等列車運作的狀況。同時E231系的電線配置大幅簡化符合了減低成本的目標。此外，車上各機器能作自我診斷，令車輛的維修自動化、迅速化，切合了JR東日本的「Maintenance Free」文化。 ^[1] 

E231系的車廂設計基本上沿用209系的規格，如車門的開關提示聲沿用209系、E217系和E501系的版本。但同時也有對設計作出一些改進。例如E231系降低了吊環扶手和行李架的安裝高度（吊環扶手降低20毫米，行李架降低50毫米）。由於通勤型和近郊型列車的需求不同，E231系各型號車廂的座椅配置均有一些差別。通勤型車廂均安裝縱向座椅以提高載客量，而近郊型車廂則因為近郊路線車程較長而在部分車廂內安裝對向式座椅以增加座位數目。這種編排方式一般稱為“半對向式”，而E231系每個“半對向式”車廂均設有四排對向式座椅。

通勤和近郊型兩款列車無論在車體形狀及設備都是不同的，但基本設計就大致一樣（例如車體闊度及車廂地台分別一樣是2950mm 和1165mm）。車體是使用了輕量化不鏽鋼製做、車頭就使用混合了玻璃繊維的強化塑料製作。為了減低紫外線透入，車窗的表面加上綠色塗料。車體形狀方面，不同的製造商的產品在細節及車身外形（例：表面，雨水排水位，內部裝潢）均有差異。

車內設備方面，車門的開關提示聲與209系、E217系、E501系和E531系相同。山手線用的500番台附有名為「列車頻道」（Train Channel）的LCD信息顯示屏，為乘客提供廣告、車站和路線的信息。

另外，湘南新宿線、東海道本線（東海道線、橫須賀線、山手線）、宇都宮線、高崎線、常磐快速線、及800番台加入了自動化廣播系統，當中日語方面是由三浦七緒子擔當聲音演出，英語方面則由Christelle Ciari小姐擔當聲音演出。

全部通勤型動車組均使用對向的座位。牽引逆變器為三菱電機制SC60A型IGBT VVVF，車門的驅動裝置使用上電力螺旋槳驅軸，而屬常磐線（松户車輛中心）的E231系改用直線電動機。

2000年3月投入服務。最初的目的是為了儘快取締過度老化的103系和201系而投入到中央、總武緩行線。後再在2002年3月投入常磐快速線（上野- 取手）及成田線（我孫子 - 成田）。

中央、總武緩行線（三鷹-千葉）：

車體路線顏色：黃 ^[2] 

中央、總武緩行線用0番台列車是E231系首個量產的型號。這些列車分3批製造，合共有43列10輛編組列車，1列7輛編組列車，全數配屬三鷹車輛中心。

首批列車原只有40列10輛編組，主要用於更換103系、201系和205系。但因為要替補被調往服務京濱東北線、根岸線的2列209系500番台列車而中途增造兩列（編組編號：B26、B27），故首批列車共製造了42列10輛編組列車（編組編號：B1－B42）。其後因為替補退役的301系和把削減的直通東西線班次改為緩行線班次 而製造1列車（編組編號：B57）。2006年京濱東北線、根岸線的3列209系900番台列車因為嚴重老化而需要提早退役，故需要再次從中央、總武緩行線抽調3列209系500番台列車替補。因此需要再製造列車補充中央、總武緩行線（編組編號：B80－B82），而這3列列車也是最後一批製造的中央、總武緩行線用0番台列車。 ^[1] 

初期部分列車配屬於同線的習志野電車區（現時的B1－B19、B26、B27編組，其中B6－B9編組是後期從三鷹電車區轉至習志野電車區）。其後中央、總武緩行線列車車藉統一由三鷹電車區管轄，JR東日本才藉此統一列車編組編號。但為了和800番台列車識別，所以0番台列車的編組編號前加上英文字母“B”。

這些列車的編組方式和900番台一樣，5號車廂都是6門車廂。這些6門車廂的運用方式和900番台一樣，都是通過乘務員控制座椅的開閉。和900番台一樣，0番台列車在車頭和6門車廂的車門上方均貼上“6Doors”的標誌，以識別沒有6門車廂的209系500番台列車。

0番台列車所有方向幕和209系500番台列車一樣，均採用列車終點站和路線（“中央、總武線”）交替顯示的方式，但字體有些微不同。和E231系其他型號不同的是，0番台列車初期均沒有安裝車廂自動廣播系統，其後才陸續安裝。至2008年才完成在所有列車安裝此係統。

車體路線顏色：上：墨綠色、下：綠 ^[2] 

為減少乘客上錯車的機會，同線的203系，207系，209系都使用同一線色，以代表行走直流電區間的常盤快速線動車組（服務交流和直流區間的E501系線色為上白 下綠）。E231系是第一款配有車外擴音器的JR東日本的通勤形動車組（車輛除外），也是第一款擁有車廂屏幕（VIS）的動車組。它是一個放置在車門上方的LCD屏幕。為乘客提供下站、路線、廣告、車輛延遲的數據。此外，在長時間停車時的情況下，車廂的半自動車門（如有），只是會有一對車門保持開啓。座位的也有作出改進（500、800番台同樣）。

松户車輛中心（前松户動車段）基本來説都是10輛編成17列，附屬編成（5輛）19列，合計265輛。在常磐快速、成田線，當E231系完全投入服務後，仍有3編成20卡在線內。當初是預計E231系完全代替103系，在2006年3月18日修正時間表後減班，103系全部退役，常磐快速線（中距離動車組、特急除外）及成田線（我孫子－成田間）全部使用E231系運行，編成加到15卡。乘入成田線的動車組班次將使用10加編成。在2007年1月E531系的綠色車廂也會和本系列連結。 ^[1] 

側面的LED顯示是先出「常磐線」後「常磐線快速」最後「常磐、成田線」，和一般E231系不同。

由2002年4月21日開始山手線使用E231系500番台換置205系。在2005年4月17日全線使用E231系，編屬東京總合車輛中心（前山手動車段）。編組方式為11卡編組，共52列。2020年1月18日是山手線最後一列E231系500番台列車的最後運營日。從2020年1月19日開始，山手線全面替換為E235系電車運行。與此同時，500番台列車於2014年開始投入到中央、總武緩行線運行。

車體（綵帶）顏色：綠 ^[2] 

山手線是首都圏最重要的鐵路線、站間距離短，列車密度又高。500番台的設計正好符合這些要求。

首先，車頭的設計是使用了白色的設計，和0番台不同。上文提過的設備，E231系500番台都有的。但是車內的屏幕就稱作Train Channel。此車擁有回生制動，當回生失效後，就使用純電力制動。500番台的特點是編組中的動車比例非常高（6M5T），可以產生3.0km/h/s的加速度，能夠達到通勤動車快起快停的目的，以增加山手線的營運效率。

在205系中，6門車設於第10節，但是E231系的就是第7節及第10節，車廂座位和中央、總武緩行線的安排一樣，都是由平日的第一班車至每日的早上十時，車上的座位將會給收接起來（電動）。和其它番台比較，車門開關的音量是較低的。

編組方面，為了應付山手線頻密班次和站間距離短——運行時頻繁加減速的情況，500番台列車編組增加了動車的比例（6M5T），令500番台列車擁有比0番台高的起動加速度（500番台：3.0 km/h/s，0番台：2.5 km/h/s）。此外，為了增加列車在繁忙時間的運載能力，500番台列車編有兩個6門車廂（7、10號車廂），比205系更多。這些6門車廂在車門上方的車體均貼有“6Doors”的字樣，以茲識別。至於車廂內的座椅編排，則和中央、總武緩行線用0番台列車的6門車廂一樣，也設有電動座椅開閉裝置，由乘務員控制座椅的開閉。6門車廂的座椅在平日首班車至早上十時均是關閉狀態，在其他時間才會開放使用。 ^[1] 

制動系統則採用“純電子制動”系統，由於其再生制動的有效速域較廣，令500番台列車的節能功效更明顯。而其他規格則與通勤型相若。

至於車廂內部，500番台列車的最大特色是以液晶顯示屏（通稱為“Train Channel”）取代原有的LED列車資訊顯示板。每道車門上方均安裝兩台顯示屏，右邊的顯示列車行駛資訊（行駛方向、下一站、所需時間、停站時車門打開方向等）和延誤資訊（如有），左邊的則長期播放廣告、新聞、天氣預報等資訊。其中列車行駛資訊均為英日雙語顯示，以方便外國遊客。這個服務大受歡迎，併為日後E233系（3000番台除外）全面採用。

車體（綵帶）顏色：黃色 ^[2] 

2014年，隨着JR 東日本宣佈在山手線投放新型列車E235系，500番台會轉到中央·總武緩行線服務，而520編組則率先退出山手線，更改塗裝色帶及改裝訊號系統後及將サハE231-4600的車廂改為サハE235-4600並放在第10卡，改為A520編組，改屬於三鷹車輛中心，於2014年12月1日重新投入運營。2016年5月，因上野東京線開業，山手線的乘客減少，將540編組改成A540編組，改屬三鷹車輛中心並投入中央・総武緩行線服務。

山手線最後一輛E231系500番台於2020年1月18日在最後服務日，該車為506編成。由1月19日起，山手線全線使用E235系。之後，所有500番台列車會於總武線使用。

800番台是為了更換與東京地下鐵東西線相互直通運行的103系1000番台、1200番台和301系而開發的型號。800番台列車由東急車輛和川崎重工業製造，當初預訂製造8列10輛編組列車，但因為其後JR東日本削減了直通東西線的班次，故只製造了7列。全數列車均於2003年出廠，均被配屬於三鷹車輛中心（編組編號：K1－K7）。800番台列車於2003年5月1日投入運營，6月已完全取代103系和301系，成為現時JR東日本直通東西線班次的列車型號。

車體（綵帶）顏色：藍、淺藍 ^[2] 

因為要配合地下鐵較窄的月台設計，800番台列車的車身闊度是同型號罕見的2,800mm。車身的基本設計是參考了常盤緩行線直通東京地下鐵千代田線用的209系1000番台。800番台在E231系中是較多安全設備，如在緊急時，為令乘客可以逃出車廂，車頭設置了緊急逃生門。在運轉席上，DeadMan裝置是一款E231繫有這設備的。根據東京地下鐵和JR東日本的協議，800番台是需要使用3.3km/h/s的加速度。所以800番台列車的動車比例比500番台更高（6M4T）。廣播系統則能在雙方使用 ^[3]  。

因為東西線的保安裝置是和東葉高速線共通，所以理論上（因為JR現今不作三社直通運轉，所以只是理論上）可以行走東葉高速線。不過，800番台不單可以行走中央快速線，連高尾站以西的中央本線都可以行走。因為川崎重工制ミツ4編成就曾在三鷹經鹽山至甲府的一段中央本線試車。

車身側面顯示行走路線的LED顯示為「地下鐵東西線直通」，以便與中央、總武緩行線識別。而車內顯示器在進入地下鐵東西線前則顯示：“中野站、西船橋站停車中” ^[3]  。

至於列車班次編號則按規則編訂：在JR區域內快速列車是A、各站停車列車是Y。例：500A（即是在早上5時00分開出的快速列車），在地下鐵東西線內則為K（例：01K）。不過在2003年5月後就統一使用JR的列車編號。

E231系900番台是1998年10月東急車輛及JR東日本新津車輛製作所製造的試作車，但是初亮相時候是使用「209系950番台」的稱呼，屬三鷹動車段。900番台只有1列10輛編組，分別由東急車輛（1－5號車廂）及JR東日本新津車輛製作所（6－10號車廂）製造，1998年10月投入運營。在量產車投入運營後，JR東日本隨即為900番台進行量產化改裝工程，車廂設備換上量產車所安裝的組件，以簡化管理。改裝工程完成後，本列車的型號也被修改為E231系900番台，正式成為E231系的一員。 ^[1] 

車體的基本構造跟209系500番台分別不大，但是控制及動力系統均為新造，加上它擁有了TIMS，為E231系確立了基礎。而且，900番台同時擁有兩種VVVF牽引逆變器，這兩種逆變器就是日後通勤型用的三菱電機品，及日後近郊型用的日立製作所製品，所以就做成了一個編組內，有兩種起動音的情況。列車編組方式和209系500番台相同（4M6T），不同的是把5號車廂改為6門車廂，增加繁忙時間的載客量。此外，為了加強6門車廂的通風，除了一般的通風系統外，6門車廂的連接面也增設通風孔。6門車廂在平日首班車至早上10時前均收起座位，10時後則由乘務員控制打開座位。

近郊型的基本番台區分是1000番台。近郊型於2000年投產，至2007年完成生產時製造了三批合共1,255輛，是E231系中車輛數目最多，服務範圍最廣的番台區分。

首批列車是用作汰換小山電車區（現名小山車輛中心）內老化的115系列車。初期制列車於2000年6月在宇都宮線（東北本線）投入運營，主要服務普通和快速班次。2001年開始把服務範圍擴大至高崎線。同年12月1日，湘南新宿線開業後亦以本系列列車為服務的主力，令近郊型的服務範圍進一步擴大至東海道線（東海道本線東京至沼津段）和橫須賀線。2004年10月16日訂正時間表後，本系列列車全面取代115系列車。

第二批列車於2004年投產，目的是要汰換國府津車輛中心內老化的113系列車。同年7月暫時在宇都宮線和高崎線服務，10月起正式在湘南新宿線、東海道線、伊東線和御殿場線投入運營。2006年3月18日訂正時間表後，本系列列車全面取代113系列車。而替首批列車加入綠色車廂的工作也同時進行，而被取代的車輛（原有的4、5號車廂）則被編入第二批列車中（6、7號車廂，K-01編組除外）繼續服務。

第三批列車於2006年投產，目的是要取代無編入綠色車廂的211系列車（屬高崎車輛中心），以統一服務宇都宮線、高崎線的列車編組。這批列車均採用第二批車輛的技術，但編組方式則和其他小山車輛中心所屬E231系近郊型列車一樣。最後一列列車已於2007年3月出廠。

2015年3月起為配合上野東京線開業，E231系近郊型正式與E233系3000番台共通運用，部分班次更出現E233系3000番台和E231系近郊型並結的運用。

車體顏色：

（新）湘南色 上面為土黃色、下面為深綠色 ^[2] 

與通勤型比較，近郊型有以下特點 ^[1]  ：

· 牽引逆變器是使用日立製作所造的SC59A型IGBT器件。

· 車頭上方是使用HID作照明。

· 由於預計在2011年湘南新宿線會進一步直通東海道本線、高崎線等，甚至在關東全域使用，所以全部車輛都是屬寒地版本，車廂全部使用半自動車門。

· 2003投入服務的車輛已對噪音作出改善。

在2004年以後投入服務的車輛就作出了下列改動：

· 增加半對向式座位車輛數目，（國府津：1，2，9，10，14，15號車，小山：1，2，14，15號車）。

· 運轉枱的速度計，壓力計液晶化。

· 車廂內車門上方的LED顯示器由1段式變成2段式。2段式LED顯示器的下段顯示牌會顯示（順序）行車信息→行車路線→關上手提電話提示→恐怖襲擊的應付辦法。當JR東海東海道線（熱海 - 沼津）發生故障，需由JR東日本作代替運輸時也會打出文字顯示。

· 添加了自動廣播設備。

· 車門加上了車門警示燈。· 加上車外擴音器。

· 空調的匹數增加。

· 2005年以後由新津車輛製作所製造的編成的排障器角度改變了。

更改設計 ^[1] 

更改基本編組中動車的位置（2、3、7、8號車廂→2、3、8、9號車廂，第三批小山所屬列車除外）。

更改基本編組中設有洗手間的車廂位置（1、10號車廂，第三批小山所屬列車除外），並改為設置大型無障礙洗手間。

基本編組中加入綠色車廂。詳細請參閲綠色車廂一段。

增加基本編組內半對向式座位車廂數目至4個（1、2、9、10號車廂）。

增加車廂自動廣播設備（初期制列車在加入綠色車廂時也補裝此設備）。

增加車外擴音器的預留位。

普通車廂的空調系統從AU725系（42,000kcal/h）換裝更強力的AU726系（50,000kcal/h）。因為這個原因，變壓器也換裝性能更佳的型號，以應付因更換空調系統而增加的電力需求。

吸收了2003年大邱地鐵縱火案的教訓，所有車廂之間的連接通道均安裝車門，避免火災時火勢和濃煙蔓延。

2005年起由新津車輛製作所製造的列車均安裝新設計的大型（V形）排障器。其後其他列車也陸續換裝此款排障器。

2008年，U520和U14編組列車安裝了從退役的京濱東北線、根岸線用209系列車拆下來的超聲波月台檢測裝置進行試驗。