山手線

經營公司：東日本旅客鐵道、日本貨物鐵道

線路里程：34.5km

軌距：1067mm

車站數：30

線路狀況：全線複線直流1500V架空電車線法供電

最高速度：90km/h

線路記號：JY

所屬支社：東日本旅客鐵道首都圈本部

最高速度：95km/h

軌距：1067mm

線路狀態：全線複線直流1500V架空電車線法供電

所屬支社：東日本旅客鐵道首都圈本部

全線位於大都市近郊區間的“東京近郊期間”內，位於東京地區電車特定區間（E電）、特定都區市內的“東京都區內”，全線可以使用Suica乘車。

土建中的山手線是指《鐵道要覽》中記錄的起於東京都港區品川站，終於東京都北區田端站的20.6km的複線鐵路，是東海道本線的支線。而湘南新宿線、埼京線和貨物列車通過的路線稱之為“山手貨物線”。

運行系統中的山手線是在東京都心內呈現環狀的鐵路線，其中東京站~品川站借用東海道本線，東京站~田端站借用東北本線，系統線路全長34.5km。

MARS系統中的山手線是除去代代木站~新宿站、包括田端站~日暮裏站的土建山手線。

東京站起計營業里程100km~200km的範圍所在的車站到發的乘車券，或是1km~200km的範圍所在的車站到發的一部分特別企劃乘車券顯示的車費計算上的名稱。

山手線是東京都心最大的交通動脈，也是東京首都圈鐵路網絡的骨幹之一，環狀的運行線路連結都心部眾多主要地區。在都市發展上，山手線已大致成為東京都市中心區域與市郊地帶的分界、以及鐵道交通的轉接點。

由於地下鐵路線大多與山手線環狀區間內側交錯佈設，私鐵也大多自環狀區間外側，向市郊呈放射狀分佈，因此山手線的換乘站極多。除了得以轉乘新幹線的轉乘大站——東京站、上野站和品川站之外，山手線營運區間亦有池袋站、新宿站、澀谷站等多條私鐵與地鐵彙集的大型轉乘站伴隨城市副中心的發展而出現，儘管已有多條地鐵線與私鐵線相互直通運轉，但是山手線的地位並未受到影響。

由於山手線連接東京多個新中心，雖然與都營地下鐵直通運行，近郊列車直接進入都心，但山手線乘車混雜率仍高達250%。為了解決相關問題，JR東日本將山手貨物線客運化，又新增加上野東京線緩解客流，新建設埼京線等線路。2015年山手線內回、外回混雜率均低於170%。

除了日常通勤通學，外國遊客也是山手線主要使用對象，為此JR東日本特別成立山手線項目團隊，在2018年發佈了《TOKYO MOVING ROUND》雜誌，用來介紹沿線歷史和知名店鋪。

山手線最早的原型為1885年3月1日通車的日本鐵道品川線赤羽站~品川站，是當時東京市區第一條南北向縱貫的鐵路線，並與官設鐵道的東海道本線交會。品川線原本是日本鐵道為了連接作為港口的品川、橫濱和東京北部的日本鐵道第一區線計劃的一部分。但是如果在地形起伏較大的山之手地區建設鐵路，技術上和資金上都存在困難，因此在1883年7月28日，日本鐵道第一區線以上野站為起點先行開通。直到2年後的1885年3月1日，當時計劃的路線品川站~赤羽站才開通。當時日本鐵道的最南端為上野站，官設鐵道的最北端為新橋站。為了和官設鐵道相連接，一種方案是直接建設連接這兩站的鐵路。這種方案雖然距離最短，但是因為需要穿過東京市中心的下町，建設上有較大的困難。而沿着山之手地區鋪設鐵路的另一種方案雖然距離較長，但是當時沿線人口較少，鋪設鐵路相對容易，所以最終選擇了後者。營業最初在新橋站~品川站~赤羽站間每天有4列往返列車行駛。

1891年9月1日，日本鐵道第一區線至第五區線全部通車，東京地區和東北地方得以以鐵路相連接。與此同時，日本鐵道開始計劃建設土浦線（今：常磐線）與品川 · 橫濱方面的聯絡線。土浦線經過土浦站~南千住站~田端站連接了茨城縣的土浦 · 水户地區和東京北部，於1896年12月25日通車。1903年4月1日，這段連接田端站和池袋站的聯絡線隨着池袋站的開始運營正式通車。當初聯絡線規劃以目白站為終點，但是因為目白站周邊難以取得用以擴張車站的土地，最終改為在池袋站與品川線交匯。這個規劃使得駒込站與巢鴨站之間的線路呈西南走向，而在大冢站附近轉向西北。這條聯絡線最初被稱為豐島線，在開業前的1901年11月16日與品川線合稱為山手線。

山手線支線通車後，山手線承擔了東北本線、信越本線、常磐線、中央本線和東海道本線連接的任務。由於日俄戰爭爆發，鐵路貨物運輸量大幅增加，因此從1904年新宿站~池袋站間的線路開始，至1910年除池袋站~赤羽站區間外全線實現複線化。

隨着新的東京站完工啓用，1919年山手線的運營區間一度與延伸通車至東京站的中央線連接，形成“の”字形的運行方式（中野站~東京站~品川站~池袋站~上野站）。直到1925年11月1日，上野站~神田站段完工，山手線才真正轉變為環狀的運營區間。原本山手線電車于田端站~田町站段，與京濱線（今：京濱東北線）電車共用軌道，1956年11月19日東海道本線架空電纜及東北本線架空電纜雙複線軌道增設完成，山手線電車與京濱東北線電車分離運行，各自使用獨立的軌道設施。1972年，赤羽站~池袋站段與山手線分離，1985年與新建的東北本線別線，組成“埼京線”運行系統。

1872年6月12日，官設鐵道品川站~橫濱站開業。10月4日，官設鐵道新橋站~品川站開業。

1883年7月28日，日本鐵道上野站~熊谷站開業。

1885年3月1日，日本鐵道品川線品川站~赤羽站開業。

1890年11月1日，日本鐵道上野站~秋葉原站貨物線開業。

1901年8月1日，官設鐵道大井聯絡所（今：大井町站）~大崎站開業。8月8日，日本鐵道決定將品川線與豐島線（未開業）整合成為山手線

1903年4月1日，日本鐵道山手線池袋站~田端站開業。

1906年11月1日，日本鐵道被國有化。

1909年10月12日，依據《國有鐵道線路名稱制定》將赤羽站~品川站、池袋站~田端站和大井聯絡所~大崎站定名為“山手線”。12月16日，東海道本線品川站~烏森站（今：新橋站）開業。

1910年6月25日，東海道本線烏森站~有樂町站開業。9月15日，東海道本線有樂町站~吳服橋站（廢止）開業。

1923年9月1日，關東大地震造成有樂町站、新橋站、濱松町站、鶯谷站和上野站失火被毀。 ^[1] 

1925年11月1日，東北本線神田站~上野站開業，山手線開始環形運營。

1945年4月13日，第二次世界大戰太平洋戰場盟軍對日本實施空襲，田端站、鶯谷站、駒込站、高田馬場站、池袋站和池袋電車區被毀。5月24日，空襲造成五反田站和惠比壽站被毀。5月25日，空襲造成東京站被毀，全線停運。5月29日，線路再開。

1956年11月19日，田端站~田町站新線路鋪設完成，山手線與京濱東北線分離。

1965年7月31日，品川站內，一列內環列車與一列回送列車側面相撞，事故造成15人受傷。 ^[2] 

1971年11月14日，池袋站2號站台停車中的山手線列車內，激進派與警察機動隊發生衝突，使用燃燒瓶造成2人受傷。 ^[3] 

1987年4月1日，國鐵分割民營化，線路劃歸東日本旅客鐵道管轄。

1990年6月8日，JR東日本在山手線推出廣告包租列車“AD Train”，所有車廂內廣告由一家企業全部承包。

1992年5月21日，山手線列車開始安裝防跌落擋板。8月1日，全班次禁煙。

2000年12月31日，為了迎接21世紀到來，山手線開行臨時列車“21GO”，該列車在2000年最後一天和2001年第一天連接的夜晚運行，由於列車名稱的原因，本次臨時列車由215系擔任。

2009年9月7日~12月1日，為慶祝“山手線”命名100週年，E231系500番台採用昭和30年舊國電顏色塗裝，車身附有明治制果株式會社的廣告。

2015年4月12日，山手線神田站~秋葉原站間，一個已經廢止正在拆除的架線柱超過施工界限傾倒在鐵軌上，造成山手線和京濱東北線長時間停運，41萬人受影響。

2019年11月16日，為建設新車站，上野站~東京站~大崎站停運至16時恢復。 ^[4] 

2020年3月14日，新車站高輪Gateway站開業。

2021年10月23日，山手線澀谷站內回線路切換，開始使用特殊時刻表運行。10月25日，恢復正常時刻表。 ^[5] 

2023年1月7日，山手線澀谷站外回線路切換，開始使用特殊時刻表運行。1月9日，恢復正常時刻表。 ^[6] 

1971年3月7日日本國鐵恢復了山手線“やまのてせん（Yamanote sen）”的名稱，關於作出這個改變的原因有兩種説法：一種是日本國鐵認為，依路線名稱起源來看，“山手”拼成“やまのて”比較合理；另一種是為了避免與橫濱的根岸線山手站（やまてえき），以及後來興建的神户市地鐵山手線（やまてせん）相互混淆。 ^[7] 

在山手線的日暮裏或者上野（需要步行至京成上野站才能換乘Skyliner）下車，乘坐京成本線或者Skyliner、Access特快，以及在池袋站、新宿站、澀谷站、品川站和東京站乘坐成田特快（N'EX）就可以到達成田機場

山手線作為連接首都圈放射線的環線，實施了高強度運行。

由於山手線運行系統是由東北本線、東海道本線和山手線等多個區間拼接形成的，呈現環形運行的樣子，因此在方向區分上不是通過上行下行區分，而是被劃分為內回和外回。

為了滿足東京都的旅客需求，山手線的發車數量非常多。

雖然時刻表非常密集，但是平日早高峯的班次還是比中央線快速要少。

這是因為在新宿站等人流量大的車站需要更多的時間上下乘客，所以無法繼續縮短山手線的運行間隔。雖然中央線快速在新宿站也需要耗費大量時間，但是中央線快速每個方向的車站都被設計為1面2線，同一個方向的快速列車和普通列車可以接替發車，但山手線由於佔地原因無法像中央線快速那樣修建更大規模的車站。

山手線運行的列車除特殊的臨時團體列車外沒有其他列車種類的設定，全部各站停車，列車時刻表沒有同向超越的情況。一圈的里程為34.5km，除去起點終點的停車時間，全程需要59分鐘。

山手線本身沒有列車類別設定，但是在京濱東北線快速運行的白天時段，山手線實行了在並行區間作為京濱東北線各站停車作用的緩急分離運行。京濱東北線的快速停車站之間，特別是田端站~上野方向間、上野站~東京方向間、秋葉原站~濱松町方向間和東京站~濱松町方向間的各區間乘車情況不同，利用京濱東北線的快速列車可以更快速通過，但是由於二者運行間隔不同，即使是利用更快速的京濱東北線也不一定能早到目的地。

山手線與大阪環狀線不同，沒有大阪環狀線中的從其他線路直通運行而來的班次，也沒有在環狀線路中間折返的班次。

列車投入運行後一般都會在同一個內回或外回中運行，以途中的車站作為終點站的班次只有上午去池袋站和每天晚上去品川站和大崎站的列車。

列車上的方向指示屏幕主要使用東京站、上野站、池袋站、新宿站、澀谷站和品川站的排列組合來實現，一般選擇使用距離本列車行駛方向最近的兩個車站來表示成“○○・○○方向”的樣子。

內回：

外回：

列車編號以時刻表上的分界點——大崎站為標準。

外回用奇數，

內回用偶數，

列車編號的組成：大崎站幾點出發（24小時制）+該列車當日編號+G。

耗時1小時回到大崎站的列車會在更換編號後繼續運行，但是到大崎站就停止運行的列車除外。

其他車站發車的班次，且在00分前從大崎站發車的，列車編號前兩位為“始發站出發時間（24小時制）-1”。

山手線平日外回328班，內回322班，總計650班/日。

山手線週六休息日外回297班，內回286班，總計583班/日。

根據2007年3月18日的時刻表修正，外回在工作日的早上高峯時增加1班，傍晚高峯時削減1班，整體運行沒有變化，休息日也沒有變動，但是內回在工作日減少4班，週六和休息日減少5班。本次修改後，使得列車之間間隔2分25秒，1小時就可以運行25班。能進行這種修改的原因是因為山手線列車從205系更換成了E231系，車輛搭載的模擬ATC變成了數字ATC，運行間隔可以節約1分鐘~1分鐘40秒。

每年10月的休息日都會有不停車的臨時團體列車經過山手線，這是由大崎市及其周邊城市議會主辦的“しながわ夢さん橋”活動，列車會從大崎站出發後繞行山手線一圈再回到大崎站，2006年前在內回運行，2007年後在外回運行。2016年10月運行的時候使用了當時新投入的E235系01編成，2017年時是第30次運行。

除此以外，每年8月最後一個星期六是JR東日本東京綜合車輛中心的開放日，還會開行由企劃申請者才可乘坐的團體列車，運行模式與“しながわ夢さん橋”活動一致。

山手線在跨年夜通宵運行，外回間隔10分鐘，內回間隔12分鐘。

原宿站會在參拜明治神宮人流高峯的時候開放使用臨時站台。2020年3月21日原宿站臨時站台被改造成正式站台並開始使用，這也使得原宿站成為了不對稱的2面2線結構。

山手線是東京都的交通命脈。為了與東京地下鐵競爭，票價相對便宜。無論乘坐山手線的內回還是外回，票價始終在140~260日元之間，IC卡乘坐時133~259日元之間，兒童票半價。

E235系0型——2015年11月30日開始

（詳情跳轉JR東日本E235系電力動車組）

モハ10型

101系（車身全為黃色塗裝）——1961年9月~1968年10月

103系——1963年12月~1988年6月26日

205系0型——1985年3月25日~2005年4月17日

E231系500型——2002年4月21日~2020年1月20日（已移交至總武·緩行線）

E235系電車實際於2016年3月下線，2015年11月30日下午在大冢站開始運營，但因其制動系統存在嚴重問題，被迫停運進行檢查。E235系已於2017年春天開始量產，2020年1月E231系500番台全部轉配他線，此後山手線只有E235系0番台一種車型運行。

山手貨物線是指在山手線品川站~田端站與山手線並行的複線的通稱，簡稱“山貨”。主要由埼京線和湘南新宿線列車使用。

大正時期山手線客運事業發展，為了對山手線進行復複線化而通過在田端站借用東北本線貨物線連接大崎站站台北側的大崎支線，最終在品川站匯入橫須賀線來修建山手貨物線，並通過山手貨物線進行貨物中繼。

20世紀60年代，山手貨物線達到運輸極限，於是準備修建新的環狀線，因此1973年武藏野線開通。隨着1986年埼京線進入，2001年湘南新宿線進入，山手貨物線的貨運功能已經相當低下。

同樣天皇用來出行的御召列車也通過山手貨物線進出原宿站。