首都圈新都市鐵道筑波快線

所屬公司：首都圈新都市鐵道株式會社

運營公司：首都圈新都市鐵道株式會社

里程：58.3km

軌距：1067mm

車站數：20

線路狀態：全線複線化

最高速度：130km/h

車輛基地：守谷站

最大坡度：35‰

最小曲率半徑：200m

線路自東日本旅客鐵道東北本線（山手線 · 京濱東北線 · 上野東京線）下的秋葉原站出發北上，在御徒町站向東行駛，在春日通和都營大江户線的下方行駛。隨後在新御徒町站向北拐，到達淺草站。該淺草站距離東武鐵道、東京地下鐵銀座線和都營淺草線的淺草站有一定距離。秋葉原站~南千住站在地下行駛，隨後在常磐線和東京地下鐵日比谷線中間駛出地下，跨過隅田川後到達位於三層的北千住站。

北千住站出發後線路和常磐線、東京地下鐵千代田線一起橫渡荒川，隨後與東武伊勢崎線立體交叉之後北上並進入地下，暫時與綾瀨川和首都高速6號三鄉線並行並在八潮站前駛出地下。八潮站北側有首都高速6號三鄉線的八潮停車場。

八潮站出發後經過郊外。穿過中川，經過東京外環公路和298號國道的三重立體交叉口，抵達三鄉中央站。經過埼玉縣千葉縣界的江户川後再次進入地下，到達了與JR東日本武藏野線的換乘站——南流山站。與流鐵流山線立體交叉後進入高架區間。抵達流山中央公園站，再到達與東武野田線的換乘站流山大鷹之森站。隨後向東北經過柏之葉校園站、柏田中站，橫跨利根川後到達守谷站。

守谷站出發後，與車輛基地的側線交匯。通過與都市軸線道路並用橋的小貝川橋樑後，很快就會通過直流電氣化和交流電氣化之間的切換區間。進入交流電氣化區間後將在由高架構成的田園地帶的線性區間保持130km/h速度運行。經過未來平站、綠野站、萬博紀念公園站和研究學園站後，在筑波站前進入地下併到達筑波站。在該區間最快類別的快速列車無停車12分鐘，平均速度103.0km/h。

為了向東京地區提供住宅，茨城縣西部和南部地區開發了眾多居民點，為了緩和因居民增長而造成的常磐線混雜問題，政府計劃修建常磐新線。1978年茨城縣“茨城縣南部西部地域交通體系調查委員會”成立，發表修建第二常磐線的計劃。確認開始考察連接東京都心與筑波的鐵路線。除了其所代表的筑波高速度鐵路之外，1983年茨城縣還成立了“第二常磐線與地域開發事業調查委員會”。但是鐵路修建在該委員會成立之前就已經在運作，20世紀60年代開發筑波研究學院都市的時候就已經在計劃連接東京的鐵路線。

在1985年的交通政策審議會上“常磐新線”出現很多提案，大致分為茨城縣案和千葉縣案兩大類。

茨城縣案：

千葉縣案：

茨城縣各方案中貫徹了從東京都心經由北千住到筑波研究學園都市的基本構想，在此基礎上，從南到北依次提出了中間的經由地在哪裏的選擇。

千葉縣各方案中均已我孫子為終點，除了A計劃外其餘線路均計劃利用既有的新金貨物線；A~E計劃在千葉縣內為高架線路，F計劃在千葉縣內為地下線路；B計劃的東京站與京葉線的東京站相沖突；C計劃的終點站還需要額外修建與地鐵的直通運行設備。而F計劃考慮到千葉縣內的地下化建設成本過高，在早期被提前撤回。

在1985年7月11日召開的運輸政策審議會第7號關於常磐新線的建設計劃中，東京~守谷南部的計劃線路是“在計劃時間內的合適修建區間”，守谷南部~筑波的計劃線路是“今後需要討論的修建區間”，而具體情況“需要視周邊地區需求和沿線地區開發情況再着手準備”。本次答覆首次明確了線路起點是東京站。該答覆還特別記載了常磐新線的事業主體未定、建設運營經費鉅額等問題的整備方案。要點是：

以此為基礎，運輸省和沿線自治體開始協商，1987年9月東日本旅客鐵道和沿線4都縣政府建立了“常磐新線整備檢討委員會”，1988年11月該委員會就“常磐新線整備方案基本框架”達成一致，由於成本問題決定將建設區間確定為秋葉原站~筑波學園研究都市站，建設主體為第三部門鐵道公司，完成後由JR東日本運營。1989年3月運輸省提出了“新的方案”，希望減輕自治體負擔，但是造成了JR東日本被疏遠在常磐新線項目中。另一方面沿線自治體和日本鐵路建設公團派遣職員設立了“常磐新線研究室”，致力於鐵路事項研究。

1986年6月鐵道整備企業與沿線自治體政府共同推進的《日本大都市地域住宅用地開發及鐵路建設一體化推進特別措施法》得到通過，該法律將鐵路新設和當時成為重大課題的首都圈住宅地供給問題一體化清除，期待通過鐵路整備，能促進大量住宅地的供給，將周邊市町村指定為特定地區，由當地自治體等進行住宅開發時規劃線路。常磐新線就是該法律適用的第一號鐵路。

被認為是“今後需要討論的修建區間”的守谷站以北，由於茨城縣的強力推進，本區間從第2期被提高到了第1期。與此同時常磐新線的事業主體確定為第三部門企業，也討論了路線變更等問題。在1990年11月15日召開的相關自治體副知事會議中計劃線路20世紀90年代設立第三部門，2000年開業，同時簽訂關於事業費用和負擔比例的協議。1990年12月“常磐新線研究室”改組為“常磐新線第三部門設立準備室”。

1991年3月，由沿線的4都市和12市町村出資設立了以新線路建設和運營為主體的第三部門企業——首都圈新都市鐵道株式會社，1991年10月國家設立了針對建設事業的無息貸款制度，為早日開通完善了體制。同月日本政府批准了第一階段的法律手續和基於《宅鐵法》的基本計劃，常磐新線的計劃路線——東京都千代田區秋葉原~茨城縣筑波市吾妻筑波研究學園都市間的線路和19個車站的位置被確定。

首都圈新城市鐵道在1992年1月10日取得了第一種鐵路事業執照。1994年6月在常磐新線項目研究會基礎上設立了常磐新線項目推進協議會，對出資方式、事業核算、沿線開發等進行了調查。

1994年，以秋葉原站舉行開工儀式為開端，鐵路的建設穩步進行，但由於預想之外的軟弱地基和地下水政策的遲延，以及茨城縣內地權者的反對，致使用地談判擱淺，開發困難，1996年12月將2000年開業的計劃改為2005年開業。

2000年1月的運輸政策審議會答覆第18號中將着手施工的秋葉原站~筑波站間定位為“2005年前開業比較合適的路線”。未着手的東京站~秋葉原站間的計劃變更為“今後應該討論的路線”，是否延長至東京站視開業後情況而定。

2001年2月常磐新線形象設計調查委員會依據調查結果確定線路名稱為“筑波快線”。

線路在2005年7月22日通過檢查，8月24日開業。原計劃10月開業，但是由於沿線強烈的出行需求和應對周邊學校開學，所以提前兩個月開業。

1985年7月11日，運輸政策審議會第7號設立“常磐新線的建設”項目。

1994年10月28日，線路開工儀式在秋葉原站舉行。

2005年8月22日，開業。

2011年3月11日，東日本大地震造成全線停運。3月12日，秋葉原站~八潮站重開。3月13日，全線重開，守谷站~柏田中站間軌道受損。3月14日，受東京電力計劃停電的影響，全線下午14:30~21:00全線停運。6月15日~9月9日，守谷站~柏田中站間軌道受損被修復，速度限制解除。9月12日，全線全班次恢復運行。

2020年7月15日，流山大鷹之森站~柏之葉校園站間發生雷擊事故，由於中斷供電和信號裝置受損的問題，全線停運。7月16日恢復。

標記 ▲：平日早上上行停靠

標記 ●：停車

標記｜：通過

TX-1000型

TX-2000型

TX-3000型

從2005年8月24日開業開始，TX-2000型第60組列車開始進行列車公共Wi-Fi實驗運行。開始時的可利用區間是秋葉原站~北千住站之間，從2006年3月14日開始在秋葉原站~南流山站之間的10站9區間使用，同年7月20日擴大到了所有區間。而列車以第59編排為開端，依次擴大到TX-2000型的全部編排。本實驗在同月末結束。

2006年8月24日起，TX-2000型的全部編組在秋葉原站~筑波站開始商業服務。當初只有NTT DoCoMo的Mzone（今：docomo Wi-Fi）和mopera U可以使用。2006年11月9日開始，東日本電信電話——NTT東日本的フレッツ・スポット服務也開始了。但是2019年3月31日NTT東日本終止了フレッツ・スポット服務，事實上只有DoCoMo用户才可以使用公共Wi-Fi，但是docomo Wi-Fi的後繼服務dWi-Fi已經開始使用，DoCoMo用户以外的人也可以使用。

筑波快線全線具有交流和直流區間，秋葉原站～守谷站之間採用直流電1500V，分相區設於守谷站～未來平站之間，以北地區採用交流電20000V · 50Hz。

由於守谷站以南有隧道路段，全線使用交流電會基於交流電設備較為複雜的原因造成隧道高度增加，建築成本亦等同增加，且東京都市圈內的通勤鐵路受法規限制故均須使用直流電。但全線使用直流電會影響沿線位於茨城縣石岡市柿岡的氣象廳地磁觀測所進行地磁觀測，故此守谷站以北必須使用交流電。常磐線亦因為相同原因，取手站以北必須使用交流電；水户線除了起點小山站以外，全線使用交流電；而關東鐵道常總線、鹿島臨海鐵道大洗鹿島線也因為同樣的原因，全線沒有電氣化。這樣令筑波快線在通車時成為除JR外僅有的同時有直流和交流路段的線路，直至2015年3月14日越後心跳鐵道日本海翡翠線（原：JR西日本北陸本線市振站~直江津站）通車為止。

要走畢秋葉原站～筑波站全線，必須採用交直兩用電力列車，而交直兩用電力列車的造價比起直流專用電力列車來説更高，導致運營單位同時引入TX-1000型直流專用電力列車和TX-2000型交直流兩用電力列車，以降低購置列車的成本，而TX-1000型則限定只能在秋葉原站～守谷站間運行。

守谷站~未來平站間設有交流電與直流電切換的區段。電力列車會在行走時進行切換。司機只需要在切換時按一下切換開關即可完成，其他操作自動進行。

電力列車進行交直切換時，車內的照明燈不會熄滅，這與以前的國鐵型交直流電力列車不同。但是電力列車的目的地與停車站顯示會熄滅。另外隔音壁有交直切換區段的標記，可以判別交直切換區間的位置。

除此以外，綠野站~萬博紀念公園站間設有一個分相區。因為筑波快線的交流區間由兩個變電所受流，分相區可以免除兩個交流區間的相位差問題。

線路運行時間在早晨5:03~翌日0:58，基本以秋葉原站~筑波站的全線列車和秋葉原站~守谷站的區間列車為主。電氣化方式的不同造成使用車輛差異較大。另外八潮站始發終着的列車和守谷站~筑波站間也有區間列車在運行。列車種類有快速、區間快速、普通三種，工作日傍晚會有下行列車代替快速運行通勤快速。其特徵是具有遠近分離和緩急連接的特點。

筑波快線是首都圈通勤電車中首先以130km/h速度運行的線路，但實際上線路ATO會施加127km/h的速度限制。由於線路設施和ATC設備可以對應160km/h的運營速度，因此首都圈新都市鐵道亦同時檢討160km/h運行的可行性。

由於全線建造在高架橋、路塹或地下，不設鐵路道口，加上ATO自動運行，以及單人運行制度，所有車站均裝設屏蔽門，駕駛員從開車到停車的安全確認工作也被大幅簡化。

停車站：秋葉原站~新御徒町站~淺草站~南千住站~北千住站~南流山站~流山大鷹之森站~守谷站~筑波站

基本上運行全線區間，最速45分鐘走完全程。除了在始發站、終點站和換乘站外，只在淺草站停車，在沒有其他公司線路換乘的埼玉縣內沒有停車站。

停車站：秋葉原站~新御徒町站~淺草站~南千住站~北千住站~六町站~八潮站~南流山站~流山大鷹之森站~柏之葉學園站~守谷站~筑波站

於2012年10月15日設置，在平日傍晚運行，全線通過需要49分鐘。以前在平日早上的上行也運行，但是在2020年3月14日時刻表更改後被刪除。

介於快速與普通之間的種別，所謂“區快”，全線行進需要52分鐘。

停車站：秋葉原站~新御徒町站~淺草站~南千住站~北千住站~八潮站~三鄉中央站~南流山站~流山大鷹之森站~柏之葉學園站~守谷站~未來平站~綠野站~萬博紀念公園站~研究學園站~筑波站

停車站：各站停車

全線完成需要57分鐘，基本以秋葉原站~筑波站的全線列車和秋葉原站~守谷站的區間列車為主。末班車會在方向幕上顯示“普通│（最終）つくば Local Last/Tsukuba”字樣。