北陸本線

運營公司：西日本旅客鐵道、日本貨物鐵道

里程：176.6km

軌距：1067mm

車站數：43個旅客站+4個貨運站

線路狀態：全線複線

全線可以使用ICOCA乘車，米原站~近江鹽津站可以使用PiTaPa。

北陸本線全線為官設鐵路，鑑於敦賀港是日本與俄羅斯等亞洲大陸國家進行來往的重要國際港，需要鐵路連接，所以長濱站~敦賀港站在1889年作為東海道本線的支線開業。

木之本站~敦賀站原計劃經過鹽津，但實際上通過柳瀨修建，這是因為柳瀨站~今莊站間有鋪設聯絡線的意圖，但是1957年經由近江鹽津站的新線修建完成後線路又決定按照當初的計劃行進，而且柳瀨隧道挖掘工程進展困難，隧道通車前2年，雁谷站~洞道西口站間需要越過山嶺徒步聯絡。

在向福井 · 金澤 · 富山方面延伸時，由於政府財政困難，計劃引進民間資本，但由於經濟不景氣，資金無法集中，直到公司設立資金都沒有彙集完成，雖然鐵路鋪設臨時執照已經下發，但由於內部糾紛而無法開工，最終導致在該計劃實施後，敦賀站以北的線路仍作為官營鐵路建設並於1893年開工。

1896年敦賀站~福井站間開業，同年被命名為北陸線。敦賀站~今莊站間為避開山地，決定經由海邊的杉津站建設。儘管如此，25‰的陡坡和12個隧道、4個折返式上坡區間仍成為了運行的難點，這條線路甚至被稱為“北陸線的盲腸”，但其線路風景之美甚至被鐵道詩歌所吟詠。大正天皇外出旅行時，也在杉津站停下火車，暫時欣賞了在眼前展開的敦賀灣景色。

線路逐步延長，1899年開始延伸到富山站。當時的富山站因為有神通川換乘馳越線的計劃，所以在1908年神通川橋樑完成之前，在神通川左岸設置了田刈屋信號站。

富山站~直江津站之間是作為富山線（富山東線・富山西線）建設的。途中經過了被稱為北陸最大難關的親不知海岸。另外關於三日市站（今：黑部站）~泊站間，雖然也討論過通過山側經由愛本（今：黑部市宇奈月町愛本）的路線，但由於坡度的問題，最終決定在經由生地站和入善站的海側建設。

由於通車後運輸力增大，因此需要對坡度緩和和複線化等線路進行改良。木之本站~敦賀站間的柳瀨隧道是日本第一個採用炸藥爆破進行開鑿的隧道，本區間包括了陡坡等危險區間，在運行時發生過塌方、雪災、車輪空轉和隧道氧氣不足等問題，1928年12月發生柳瀨隧道窒息事故後決定修建經過深阪的新線路，而舊線則作為柳之瀨線繼續運行。新線路的修建因為日本故意發動侵華戰爭而中止，1952年再建但因經濟問題再次中斷，最終新線於1957年開通。舊線雖然投入了キハ52型但仍無法緩解赤字問題，因此柳之瀨線被拆除，路基得以保留用來復線化北陸本線。

1962年全長13870m的北陸隧道貫通，而經過杉津站的沒有發生事故的舊線被廢止。木之本站~敦賀站~今莊站間的舊線路大半都已經是北陸機動車道。刀根（下行）、杉津（上行）兩個停車場是以前的車站遺蹟。由於路線變更，曾經的急行停車站的中之鄉站 · 今莊站附近很冷清，杉津站被廢止，越前海岸地區的車站也消失了。柳瀨區間及杉津區間的記錄膠捲於2004年被發現，由JR西日本金澤支社進行編輯和DVD化。舊線區間留下的隧道被登記或選送為文化財。

線路改良不僅限於此，以緩和坡度為目的的俱利伽羅峠越、沿着海岸懸崖修建大麴線的親不知海岸、以及中央橫溝段西緣部，由於地基脆弱和滑坡導致脱軌翻覆事故多發的浦本站~直江津站間等，都被換成了包含長隧道在內的新線路，雖然提高了運輸力和速度，減少了運輸障礙，但也失去了眺望海岸線的機會。

電氣化和複線化也依次進行。1957年田村站~敦賀站之間電氣化，1969年全線電氣化、複線化完成。田村站~梶屋站之間的電氣化採用了60Hz的交流電，而本段則是繼仙山線的日本第二個交流電氣化區間；60Hz也是日本第一次使用。另外，民營化後為了新快速可以與京阪神地區直通運行，1991年9月田村站~長濱站之間轉換為直流電，2006年9月24日長濱站~敦賀站之間與湖西線的永原站~近江鹽津站之間轉換為直流電。

1882年3月10日，長濱站~柳瀨站、洞道口站~金崎站（今：敦賀港站）間開業，柳瀨站~洞道口站間步行聯絡。

1884年4月16日，柳瀨站~洞道口站開業。

1885年3月16日，高月站~木之本站開業。

1889年7月1日，米原站~長濱站開業。

1892年6月21日，《鐵道敷設法》頒佈，確定了修建“福井縣下敦賀起，經石川縣下金澤和富山縣下富山的本線以及分歧至石川縣七尾的鐵道”、“北陸線北越線聯絡線”以及“富山縣下富山至新潟縣下直江津的鐵路”這三條線路。同法第7條又將“福井縣下敦賀起，經石川縣下金澤和富山縣下富山的本線”設定為第一期修建線路。

1896年7月15日，福井站~敦賀站開業。

1897年9月20日，福井站~小松站開業。

1898年4月1日，小松站~金澤站開業。11月1日，金澤站~高岡站開業。

1899年3月20日，高岡站~富山站開業。

1902年11月1日，米原站~敦賀站~金崎站被編入北陸線。

1908年11月16日，富山站~魚津站開業。

1909年10月12日，米原站~魚津站和敦賀站~金崎站被更名為“北陸本線”。

1910年4月16日，魚津站~泊站開業。

1911年7月1日，信越線直江津站~名立站開業。

1912年10月15日，泊站~青海站開業。12月16日，信越線名立站~糸魚川站開業。

1913年4月1日，青海站~糸魚川站開業，信越線糸魚川站~直江津站被編入北陸本線。10月17日，東富山站，一列下行貨運列車越過停止信號燈，停在了超過停車區域24m處的上行道岔處，隨後一列上行臨時旅客團體列車與其相撞，26人死亡。

1916年12月28日，受富山灣海嘯影響，市振站~親不知站路基被毀。

1919年7月6日，受大雨影響，石動站~福岡站路基橋樑被毀。

1922年2月3日，受雪崩影響，親不知站~青海站一列列車脱軌，90人死亡。

1929年8月10日，能生站~浦本站發生三次泥石流事故，其中位於濱木浦地區的滑坡造成一列列車脱軌。

1931年3月21日，一列貨物列車於浦本站附近因泥石流脱軌，1死4傷。

1938年1月23日，能生站~浦本站間的濱木浦地區發生泥石流，一列列車脱軌。

1945年3月，名立站~有間川站間一列列車受泥石流影響脱軌，5人死傷。8月1日，富山大空襲造成富山站及其附屬設施被毀。

1946年12月12日，筒石駅附近發生泥石流，路基移位。

1948年6月28日，受福井地震影響，福井站~森田站的九頭龍川橋樑倒塌；大土呂站~牛之谷站間被毀；丸岡站~金津站列車傾覆。

1957年10月1日，木之本站~近江鹽津站~敦賀站間單線開業，木之本站~敦賀站間的舊線作為柳之瀨線繼續運行，米原站~田村站之間是非電氣化狀態，通過蒸汽機車牽引進行交直連接。因為要更換機車，所以田村站是快車停車站。

1962年6月10日，北陸隧道開通，敦賀站~今莊站新線開業，敦賀站~今莊站間舊線廢止，今莊機關區廢止。

1963年3月16日，能生站~筒石站間有列車因泥石流脱軌。

1964年9月24日，柳之瀨線被編入北陸本線上行線，木之本站~餘吳站複線化。

1972年11月6日，北陸隧道內急行“きたぐに”的餐車失火，造成30人死亡。

1987年4月1日，國鐵分割民營化，西日本旅客鐵道接管。

2011年1月31日，北陸地方受大規模大雪影響，為進行除雪作業工作，長濱站～直江津站間列車全日停駛。是自民營化以來，首次全線停駛。4月2日，受東日本大地震影響，位於福島縣內的車輛零件工場受災，由未能確保有足夠備件使用，線內部分普通列車班次及編組被縮減。4月7日，班次恢復正常。

2013年12月12日，北陸新幹線預定開業，金澤站~直江津站預備廢止。

2015年3月14日，北陸新幹線長野站~金澤站開業，JR西日本金澤站~直江津站廢止，IR石川鐵道線、愛之風富山鐵道線和日本海翡翠線分別接管線路。

2018年9月15日，全線引入ICOCA。

2019年4月1日，敦賀站~敦賀港站廢止。

2022年8月4日，受大雨影響，敦賀站~武生站中斷。

2024年3月16日，北陸新幹線金澤～敦賀區間開業，JR西日本北陸本線金澤站～敦賀站區間廢止，由ハピラインふくい（福井幸福鐵道）接管。 ^[1] 

標記 ●：停車

標記 ↑：上行列車通過

681系

683系

221系

223系1000型 · 2000型

225系0型 · 100型

413系

521系

キハ120型——越美北線直通

1小時1~2班，且越靠近敦賀站，列車數量就越少，白天基本上只運行新快速列車。

本線路內新快速、快速都在各站停車。

新快速列車大多出發於敦賀站 · 近江鹽津站 · 長濱站，途徑東海道本線、山陽本線（琵琶湖線、JR京都線、JR神户線）直達姬路站 · 山陽本線網乾站 · 赤穗線播州赤穗站。日中敦賀站始發的新快速列車是經由湖西線運行的。除此之外，還有從山陽本線上郡站到近江鹽津站的新快速列車和晚上去大阪站的新快速列車（都只有週六和休息日的時刻表）等。白天1小時2班，長濱站 · 近江鹽津站折回交替運行。快速列車只在早晚運行，近江鹽津站~敦賀站之間從2006年10月21日開始運行湖西線的快速列車。

快速 · 普通為補充新快速 · 快速的空缺，以早晚為中心運行。除了全程運行的列車之外，還設置了從長濱站 · 近江鹽津站出發和到達的區間列車。但是沒有隻在近江鹽津站~敦賀站之間行駛的列車。與湖西線直通的近江今津站起降的普通列車，多為敦賀站方向直達列車。但是從近江今津站到米原站的普通列車早上有1班，從長濱站到近江今津站的普通列車傍晚有1班。經由敦賀站發湖西線到京都站的普通列車晚上19點有1班。另外，也有與琵琶湖線直達的從京都站開往長濱站的普通列車（平日2班，週六休息日1班）。但是從長濱站出發前往京都站的列車在2014年3月15日的修改中消失了。

普通列車白天在敦賀站~小松站間1小時運行1班，在小松站~金澤站間1小時運行2班。直通敦賀站~金澤站的列車很少，幾乎所有的列車都在福井站換乘。早晚高峯時有在武生站 · 蘆原温泉站 · 大聖寺站 · 美川站 · 松任站折返的列車。2015年3月13日為止，松任站~金澤站之間平日往返2.5班，週六1.5班往返，週日和節假日單程1班，但是根據14日的時間表修改，週六往返1班，週日和節假日增加2班。根據2017年3月4日的時刻表修改，一部分列車實施了無單人運行。

此外，越前花堂站~福井站之間的越美北線（九頭龍線）的所有列車都能直通。以前也有從蘆原温泉站出發到九頭龍湖站（九頭龍湖站開業前會抵達勝原站）的普通列車。

2018年3月17日，早上4點在福井站開往敦賀站的列車快速運行。1982年11月14日之前，作為快速的“くずりゅう”運行於福井站~米原站，在清晨有1班，但是被降級，之後又被多次降級為普通列車或升級為快速列車。

上行快速列車在敦賀站可以與新快速連通。

北陸本線金澤站~近江鹽津站與JR東日本羽越本線、信越本線、奧羽本線、越後線、白新線；越後心跳鐵道日本海翡翠線；愛之風富山鐵道愛之風富山鐵道線；IR石川鐵道IR石川鐵道線；JR西日本湖西線共同構成日本的日本海縱貫線，優等列車與貨運列車多在此行駛。