越後線

運營公司：東日本旅客鐵道

里程：83.8km

軌距：1067mm

車站數：32

線路狀態：全線單線直流1500V架空電車線法供電

最高速度：85km/h

所屬支社：東日本旅客鐵道新潟支社

全線位於新潟近郊區間，新潟站~吉田站、柏崎站可以使用Suica卡。

因為信越本線從柏崎站進入內陸並經過長岡和三條，所以從柏崎途徑日本海抵達新潟的鐵路線得到計劃，就是越後線的前身越後鐵道。越後鐵道在1912年~1913年間全線開業，但是由於越後鐵道資金不足，無法在信濃川上架設橋樑，所以越後鐵道的新潟站在信越本線新潟站對面的白山地區。

越後鐵道開業後經營困難，多次通過政治工作希望國有化但都沒有成功。

1927年1月，水户鐵道（今：水户線） · 陸奧鐵道（今：五能線） · 苫小牧輕便鐵道 · 日高拓殖鐵道（今：日高本線）相繼提出收購越後鐵道的計劃並提出修建白山站~新發地站區間的鐵路（今：白新線）。最終日本國會決議通過5家公司全體國有化的方法解決爭端，1927年10月越後鐵道國有化。

五傢俬鐵國有化被指責有政治意圖，尤其是越後鐵道的國有化被指責為背後有強力的政治干預。1929年“越後鐵道受賄案”被曝光，時任文部大臣小橋一太被起訴。

1943年新潟站（舊）~關屋站間的貨物線開始鋪設，兩條線路得以跨越信濃川連接在一起。1951年6月該貨物線客運化，12月白山站搬遷至新線，關屋站~白山站（舊）廢止，貨物支線被編入越後線，柏崎站~新潟站成為越後線。在1951年4月建成了不經沼垂站就可以連接上沼垂站和白山站的線路，關屋站~萬代站（貨）被計入營業里程。

越後線此前為非電氣化線路，但是隨着新潟大學向新潟市西部五十嵐地區轉移，沿線逐漸成為居民區，線路漸漸發展成為通勤線路，1984年4月越後線和彌彥線一起電氣化。柏崎站~吉田站之間的一部分區間的架線，採用了低成本的直接吊架式，最高速度被限制在85km/h。這是因為1984年電氣化時的日本國鐵受慢性赤字影響被迫降低成本。

2007年7月16日發生新潟縣中越衝地震，在柏崎站0號線停車中的列車出軌，線路因為土壤液化現象發生扭曲，線路旁的住宅也出現坍塌，造成柏崎站~吉田站間中斷，8月10日運行臨時時刻表，8月27日全線恢復運行。

因為越後線兩端都與信越本線相連，所以會作為信越本線受損後的迂迴路線，特急列車、臨時列車都會經過。柏崎站列車脱軌後夜間卧鋪特急“日本海”會繞行越後線；10·23新潟中越地震發生造成上越線、信越本線和上越新幹線中斷，長野站~新潟站的臨時快速列車會途經越後線。

1912年8月25日，越後鐵道白山站~吉田站開業。11月11日，柏崎站~石地站開業。12月28日，吉田站~地藏堂站、石地站~出雲崎站開業。

1913年4月20日，出雲崎站~地藏堂站開業。

1927年10月1日，線路國有化。

1951年12月15日，線路區間整合，越後線起點站更改為新潟站。

1984年4月8日，全線電氣化。

1987年4月1日，國鐵分割民營化，東日本旅客鐵道管理越後線。

2018年4月15日，新潟站高架化。

115系

E129系

E127系

柏崎站~吉田站之間的所有區間內運行的列車數量為1天9班往返，包括出雲崎站折回的區間列車（其中1班往返是週六周天及學校休息日從寺宿站出發）在內共計11班往返。大部分的列車都是從吉田站出發到達的，新潟站直通列車下行4班，上行1班（其中全線直通是下行2班，上行1班），從彌彥線直通的東三條站出發到達的列車也在早上往返運行1班。特別針對早晚通勤需求而制定的時刻表，白天的運行間隔最大為下行約3小時，上行約4小時。

吉田站~內野站之間的所有列車都是直通新潟站運行的。白天間隔50~70分鐘，高峯時間及夜間間隔30~50分鐘。

吉田站~新瀉站之間的列車每天往返24.5班，再加上內野站~新瀉站之間的列車往返25.5班，共運行50班。雖然是單線，但也確保每小時三班列車。

關屋站~新潟站的區間列車只在工作日、週六早上往返一班。

越後線柏崎站~新潟站與JR東日本羽越本線、奧羽本線、信越本線、白新線、越後心跳鐵道日本海翡翠線、愛之風富山鐵道愛之風富山鐵道線、IR石川鐵道IR石川鐵道線、JR西日本北陸本線、湖西線共同構成日本的日本海縱貫線，優等列車與貨運列車多在此行駛。