日高本線

所屬公司：北海道旅客鐵道 ^[3] 

運營公司：北海道旅客鐵道

里程：30.5km

軌距：1067mm

車站數：5個專營客運站+1個專營貨物站

線路狀況：全線單線非電化

最高速度：95km/h

線路記號：H（苫小牧站）

所屬支社：北海道旅客鐵道本社鐵道事業本部日高線運輸營業所

日高本線起源於與王子造紙有關的苫小牧輕便鐵道和日高拓殖鐵道，由於二者與《改正鐵道敷設法》附表第133號所規定的預定線相同所以在1927年8月1日被收歸國有，1933年~1937年被延伸至樣似站。《改正鐵道敷設法》原計劃繼續延長日高本線，使其沿海岸線繞過襟裳岬後抵達廣尾，經廣尾線抵達帶廣，但是隨着1987年2月2日廣尾線廢止，相關計劃隨即流產，而未建成的區間則由JR北海道巴士的日勝線進行聯絡。

1909年6月，三井物產苫小牧站~鵡川站間專用馬車軌道開業。

1911年5月29日，王子造紙和三井物產簽訂共同運營契約，線路變更為蒸汽鐵道。12月，專用鐵道延伸至佐瑠太站（今：富川站）。

1913年7月3日，苫小牧輕便鐵道株式會社成立。10月1日：苫小牧輕便鐵道苫小牧站~左瑠太站開業，軌距762mm，新設苫小牧站、勇拂站、厚真站、鵡川站、鵡川貨物所、左瑠太站。

1924年9月6日，日高拓殖鐵道佐瑠太站~厚賀站開業，軌距762mm，新設佐瑠太站、門別站、波惠站、慶能舞站、厚賀站。

1925年2月10日，門別站改名為日高門別站。11月15日，厚真站改名為濱厚真站。

1926年12月7日，日高拓殖鐵道厚賀站~靜內站開業，新設節婦站、高江站、靜內站。

1927年8月1日，苫小牧輕便鐵道和日高拓殖鐵道收歸國有，合併為日高線。

1929年11月26日，日高線苫小牧站~佐瑠太站間軌距由762mm改為1067mm。

1931年11月10日，日高線佐瑠太站~靜內站間軌距由762mm改為1067mm。

1933年12月15日，日高線靜內站~日高三石站開業，新設東靜內站、春立站、日高三石站。

1935年10月24日，日高線日高三石站~浦河站開業，新設本桐站、荻伏站、浦河站。

1937年8月10日，日高線浦河站~樣似站開業，新設日高幌別站、鵜苫站、西樣似站、樣似站。

1943年11月1日，日高線改名為日高本線。

1944年4月1日，佐瑠太站改名為富川站，波惠站改名為豐鄉站，慶能舞站改名為清畠站。

1948年8月1日，高江站改名為新冠站。

1954年1月15日，內燃機車開始運行。

1957年4月1日，客貨混合列車廢止，全線客貨分離。10月1日，全線使用內燃機車。

1958年7月15日，新設大狩部站、日高東別站、蓬榮站、繪笛站。

1959年6月7日，札幌站~樣似站間開始運行臨時準急“襟裳”。12月18日，新設濱田浦站、汐見站。

1960年4月22日，札幌站~樣似站間開始運行準急“日高”。

1963年6月1日，臨時準急“襟裳”定期化。

1966年3月5日，準急列車制度變化，準急“日高”變更為急行列車。

1977年9月1日，新設東町乘降所。

1982年12月15日，靜內站~樣似站間貨物營業廢止。

1984年2月1日，苫小牧站~靜內站間貨物營業廢止。

1986年11月1日，準急“襟裳”廢止。

1987年4月1日，國鐵分割民營化，日高本線由北海道旅客鐵道繼承。東町乘降所變更為東町站。

1988年11月3日，キハ130形內燃動車組開始運行。

1989年8月9日，新設フイハップ濱臨時站。

1990年7月1日，日高線運輸營業所設立。全線列車變更為キハ130型內燃動車組。

1991年7月20日~8月18日，新設靜內海水浴場臨時站。

1992年7月19日~8月23日，新設靜內海水浴場臨時站。8月24日，靜內海水浴場臨時站廢止。

1993年9月24日，フイハップ濱臨時站廢止。

2001年6月17日，キハ130型列車退出運營。

2003年8月9日，受颱風10號影響節婦站~新冠站運行中斷。9月26日，十勝地震，靜內站~樣似站運營中斷。10月6日，全線運行再開。

2006年10月10日，受低氣壓影響，鵡川站~靜內站有22處地基流失。

2015年1月8日，受海浪衝擊，厚賀站~大狩部站路基流失。

2016年8月31日，受颱風10號影響，日高本線全線中斷。9月16日，苫小牧站~鵡川站恢復運行。

2018年9月6日，北海道膽振東部地震，日高本線全線中斷。11月19日，苫小牧站~鵡川站恢復運行。

2020年8月30日，日高本線沿線自治體召開會議，會議決定在2021年3月廢止鵡川站~樣似站線路，4月開行巴士交通，並會在2020年9月通知JR北海道相應情況。 ^[2]  10月6日，JR北海道與沿線7市町村達成協議，同意2021年4月1日廢止不通區間。10月23日，JR北海道與沿線7市町村就線路廢止、開行巴士等簽訂備忘錄。10月27日，JR北海道向國土交通省提出廢止鵡川站~樣似站鐵路的申請。12月28日，國土交通省北海道運輸局向JR北海道和沿線市町村發出通知，通知各方廢止日期可以提前到2021年4月1日。

2021年1月5日，JR北海道向國土交通省提出廢止鵡川站~樣似站鐵路廢止日期的申請。4月1日，鵡川站~樣似站廢止。

2023年3月18日，濱田浦站廢止。 ^[5] 

キハ160型

線路在被大浪摧毀前，苫小牧站~樣似站下行5班上行6班，還有苫小牧站~鵡川站 · 靜內站、靜內站~樣似站的區間班次，會有3個小時的空窗期。休息日和學校假日還會運行靜內站~苫小牧站的“假日日高”。

2015年1月7日~8日，受太平洋低氣壓影響，海岸大浪侵襲日高本線路基，造成鵡川站~樣似站路線中斷，中斷區間暫時由公交車代行。9月2日，受颱風基洛影響，豐鄉站~清畠站、厚賀站~大狩部站路基再次流失。2016年7月30日，膽振日高地區大雨，本桐站~鵡川站發生3處地基流失問題。8月23日，颱風蒲公英沖走鵡川站~汐見站間鵡川橋樑的通信電纜，同時造成地基流失。8月31日，颱風獅子山造成豐川站~清畠站間慶能武川橋樑被沖毀，通信電纜被沖走，新冠站~靜內站路基再次多出流失。 ^[4] 

從2016年9月16日開始列車只在苫小牧站~鵡川站間運行，代行巴士在靜內站被分割成兩個運行區間。

由於受損區間需要進行岸基加固工程，JR北海道無法自行恢復，所以JR北海道將施工方法諮詢委託給鐵路綜合技術研究所。根據研究所的報告，除了需要加固路基和設置消波塊之外，護岸改造等工程也是不可避免的。2015年4月28日發表了計算施工費用和施工期限兩份方案，但是由於颱風基洛造成部分區間再次被毀，2016年1月14日又公佈了新的預算方案。

2016年8月9日，在新冠町政府召開的第4次沿線自治體協議會上，JR北海道對復舊後的運行進行估算，“每年赤字11.1億日元，每年防災和改善老舊設施需要5.3億日元，合計每年JR北海道和沿線自治體需要承擔16.4億日元的支出”。針對這一發言，時任北海道知事高橋春美認為JR北海道“應提供詳細的運營費明細和估算依據”。在9月8日召開的第五次沿線自治體協議會上，JR北海道表示每年承擔3億日元，剩餘13.4億日元需要沿線自治體承擔，並表示如果減少班次也只會減少1.3億日元的成本，如果採用上下分離的方式，沿線自治體的負擔也不會輕鬆。受此影響，10月25日沿線市町村表示不能承受JR北海道提出的分擔要求。

2016年受災情況考察(4張)

2016年8月23日，颱風蒲公英襲擊北海道；8月31日，颱風獅子山襲擊北海道，日高本線分別受災，相應復舊支出持續增加，2016年11月合計約為86億日元，如果復舊沿線自治體需要每年承擔13.4億日元的成本。11月7日沿線7市町村發表聲明。“包括上下分離在內JR北海道提出的沿線自治體負擔太高無法接受”，同時向JR北海道提出了“關於日高本線日後動向，希望鐵路公司提出負責回答”的要求。受此影響在11月9日舉行的記者招待會上JR北海道表示“對於日高本線的日後動向將會依次向沿線回答”。

豐鄉站~清畠站間的被害區間沿岸處，為了防止海浪繼續侵蝕放置了用鐵絲網包裹石塊組成的2個高為1m的石牆，但是已經丟失1組，而用於應急的80個消波塊也被沖走50個，2016年11月得到重新佈置。大狩部站附近的被害區間被海浪掏空，厚賀站-大狩部站間的5處被害地點，除了距離國道235號最近的一個之外，其餘4個都無法進入。

鵡川町、新冠町和浦河町一直堅持恢復線路；日高町認為“無問題區間先行恢復運行”，並希望早日全線恢復運行；平取町認為“反對廢線的方案應該從現實出發”；樣似町認為“全線重開是一個困難的過程”；襟裳町認為“長期討論已經到達極限”、“就算全線恢復運行，再次受災也只能繼續停運，相較於拘泥於鐵路是否可以繼續存在，還不如討論如何保住居民的公共交通”。各沿線市町村對未來的公共交通發展產生了分歧。

新日高町考慮到鵡川站~樣似站恢復運行可能性較小，本着“同區間巴士轉換和新交通機關的再構建”和“國道整修和高規格道路延伸”兩個目標。“日高公共交通有志會”開始奔走。

苫小牧站一側的日高町等自治體希望將被害較輕的鵡川站~日高門別站恢復運行，但是預計在日高門別站修建折返設施需要耗資1億日元。2016年11月22日，時任日高町町長在開場白上表示“追求全線恢復的想法沒有變”，但是隨後表示“如果線路延伸至日高門別站，相鄰的平取町的交通也會得到改善”、“13.4億日元很多但是鵡川站~日高門別站間的成本還可以接受”，並希望JR北海道“核算一下鵡川站~日高門別站間重新運行需要負擔的費用”，這是地方自治體第一次對分擔費用作出積極態度。另外時任苫小牧市市長巖倉博文在東膽振1市4町首長懇談會上表示“如果為了回覆線路運行日高町想要加入懇談會，將考慮合作”。

2016年10月21日《苫小牧民報》報道稱7市町村就線路廢止和巴士轉換達成共識，但是10月25日沿線7市町村首長在《苫小牧民報》上發文駁斥相關報道。

2016年11月18日，JR北海道以自身難以為繼為由宣佈管內10條線路13個區間為“自社難以維繫線路”，日高本線全線被定位為“自社投入無法保證運輸安全”的部分”。將會以上調票價、促進使用和上下分離等為中心和沿線自治體進行商議。

2016年12月15日JR北海道放棄了恢復日高門別站~樣似站間的鐵路修復，決心採用巴士運行的方式。12月21日相關計劃被傳達給鵡川町、新冠町、襟裳町、浦河町、日高町、平取町、新日高町和樣似町。時任JR北海道社長島田修並未提及線路廢止日期，但是表示相關決議為“單方面的”，同日的記者招待會，新日高町、浦河町、樣似町和襟裳町4町長未出席。但是先前提出的鵡川站~日高門別站區間，也有評論稱“將另外進行估算，繼續討論是否有可能因當地負擔等原因重新開始運行”，而時任北海道知事高橋春美對JR北海道廢線的方案表示“非常遺憾”。

2017年2月18日在沿線7市町村的協議會上，新日高町提議導入DMV，決定對導入DMV進行調查，並設立相關研究組織。2018年7月31日在沿線7市町村的協議會上，導入DMV和引入BRT均被拒絕。

2018年11月17日在沿線7市町村的臨時會議上，各方決定放棄日高門別站~樣似站間的線路，但是在12月25日浦河町希望全線恢復。

2019年1月28日，在新日高町召開的沿線7市町村會議上，北海道廳表示，如果JR北海道廢止了鵡川站~樣似站間的鐵路並進行公交轉換，出於保全海岸等目的，政府將着手修復受災的鐵路護岸。

2019年2月27日，在新日高町召開的沿線7市町村會議上，JR北海道與沿線自治體進入分別協商的階段。

2019年4月9日，在JR北海道公佈的《JR北海道集團中期經營計劃2023》中，發表了鵡川站~樣似站間巴士轉換的以下想法：

2019年9月19日，平取町同意鵡川站~樣似站間進行巴士轉換。9月24日在新日高町召開的沿線7市町村會議上，相關政府出現了以下分歧：

2019年11月12日，在新日高町召開的沿線7市町村會議上，除浦河町之外的6町同意鵡川站~樣似站間巴士轉換和與JR北海道分別談判。11月21日《北海道新聞》報道相關轉換事項如下：

開行連接襟裳町和苫小牧、新千歲機場和札幌的長距離巴士，部分通過日高厚賀收費站、日高自動車道和道央自動車道進行運行。

以靜內和富川為連接點，開行鵡川~富川、富川~靜內和靜內~襟裳本町的中短途巴士。

2020年6月4日JR北海道為沿線進行巴士轉換和地區振興提供了25億日元支援金。7月26日在町公民會館內舉行的沿線7市町村會議上，各方表示雖然沒有達成鵡川站~樣似站間的廢止協議，但是也要配合2021年3月的時刻表修改，並申請進行轉換巴士的試運行。

2020年8月12日在新日高町召開的沿線7市町村會議上，各方決定在2021年3月廢止鵡川站~樣似站區間，4月開行代行巴士。2020年9月JR北海道與沿線自治體達成共識。

2020年9月288日JR北海道與沿線自治體舉行臨時會議，但是最終協議因為護岸維護資金分配沒有達成共識被延期簽訂。

2020年10月6日在新日高町召開的沿線7市町村會議上，JR北海道和沿線7個市町村決定在2021年4月1日廢止鵡川站~樣似站區間並開行代行巴士。10月23日JR北海道與沿線市町村簽署關於鐵路廢止、巴士運行等問題的備忘錄，時任北海道知事鈴木直道表示“將聽取地區意見，做好信息提供、建議和調整工作”，並表示將會為線路廢止提供幫助。

日高本線鵡川站~樣似站的廢止是JR北海道第一次因為災害廢止線路，相關區間的廢止是2016年JR北海道公佈“公司難以單獨維持的線路”之後，繼石勝線夕張支線、札沼線北海道醫療大學站~新十津川站廢止之後第三個廢止的線路區間。

2020年10月27日JR北海道向國土交通省申請廢止鐵路，在申請書中JR北海道計劃在2021年11月1日廢止鵡川站~樣似站，根據國土交通省北海道交通局的調查，如果條件允許，線路廢止日期可以提前至2021年4月1日。

2020年2月8日JR北海道召開記者招待會希望國土交通省將線路廢止日期提前到2021年4月1日，12月28日國土交通省北海道交通局根據國土交通大臣對JR北海道和地方自治體的意見聽取結果，表示“既使廢止日期提前到4月1日也不會妨礙公共交通”。受此影響2021年1月5日JR北海道向國土交通省提議提前廢止相關區間。

2021年2月18日在日高町村會和日高地區廣域公共交通確保對策協議會的記者招待會上，JR北海道發表了巴士轉換概要：

2021年2月包括鵡川站～樣似站間在內的全線29個車站的紀念入場券開始發售，但是由於新冠肺炎疫情造成的自肅要求，在原定於2021年2月26日在苫小牧站河靜內站進行現場發售之前，2月1日～2月21日進行了線上郵寄出售。