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波音767-200ER
鎖定
波音767飛機是波音公司生產的雙發(動機)寬體中遠程客機。
- 中文名
- 波音767-200ER
- 外文名
- Boeing 767-200ER
- 所屬公司
- 波音公司
- 類 型
- 雙發寬體民用客機
- 面向市場
- 200-300座級市場
波音767-200ER系列簡介
波音767飛機是波音公司生產的雙發動機寬體民用客機。波音767的客艙採用雙通道佈局,主要面向200-300座級市場,用來與空中客車A300/A310系列競爭,主要是用來爭奪1980年代波音707、DC8、波音727等200座機中遠程客機由於退役而形成的市場。波音767系列大小介於單通道的波音757和更大的雙通道的波音777之間。
1980年4月第一架波音767出廠,1981年9月26日第一架波音767飛機首飛,1982年7月型號合格證,同年9月交付,並於同年12月首次用作商業飛行。原本波音計劃於2007年底停產767系列,但在2007年3月接獲了27架767貨機訂單,因此停產計劃將會延遲。截至2007年3月,波音共接獲1011架訂單。 波音767被波音787取代。
[1]
波音767-200ER型號
波音767系列包括三種基本型號:波音767-200、波音767-300和波音767-400,區別主要在機身長度上,每種基本型號都對應着一種延程型(Extended Range, ER),在767-300ER基礎上還研製生產了貨運機型。767三種客運機型的區別主要在機身長度上,767-300比767-200長6.43米;767-400比767-300長6.43米。波音767根據運營需要可選擇每排4、5、6、7或8座等幾種客艙佈局。載客量根據客艙佈局而定:在波音767-200ER的三級客艙佈局情況下可載客181人,在波音767-400ER的高密度包機佈局情況下最多可載客375人。
早期型,準備直接與空客A310競爭,載客量180到190,由於無訂貨且與同期研製的B757載客量相近而未投產。
基本型,最初生產的型號,1981年9月26日首飛,航程5,800至7,100公里。1982年8月19日正式交付美國聯合航空投入運營。當初聯合航空向波音訂購767時,由於受到工會的壓力及反對,因此,最初接收的767客機是屬200型的加大航程型,在B767-200型的基礎上增加了載油量和最大起飛重量,1984年3月6日首飛,隨後1984年首次交付於以色列航空公司投入運營。首次波音767作不停站橫越大西洋飛行,並數次打破雙引擎飛機的最長飛行距離。
200型的加長型,日本航空公司是啓動用户,於1983年9月開始研製生產。這種機型比波音767-200加長了6.43米,載客能力增加了20%,貨艙容積也增加了31%。加強了機身中段和起落架,1986年1月30日首飛,1986年9月開始交付使用。
300型的加大航程型,美利堅航空公司訂購15架成為該型號啓動用户,在200型基礎上增加了中央翼油箱,提高了最大起飛重量,增加了航程,1988年開始投入使用。首次波音767飛行橫跨太平洋航線。300ER成為767家族產量最多的型號。
貨機型,1993年美國聯合包裹公司(UPS)訂購30架啓動了該型號的研製生產,該型號主艙貨櫃容量為336.5立方米,底層貨艙為117.5立方米,在滿載50噸貨物的時候可飛行6000公里。1995年6月首飛,同年10月交付美國聯合包裹公司投入運營。
400ER
在300型基礎上機身加長6.4米,氣動方面作了改進,增大了翼展和最大起飛重量,並採用了全新的主起落架。767-400ER亦是767系列中唯一擁有翼尖小翼的型號。首架於1999年8月26日出廠,2000年5月投入使用。
軍事用途
767
KC
以767-200ER為藍本的空中加油機,現由 意大利空軍及日本自衞隊使用。美國空軍曾表示對KC-767感興趣。
波音767-200ER可選型號
普拉特-惠特尼公司4000系列:PW4062(最大推力:63300磅)
羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列:RB211-514G/H(最大推力:60600磅)
通用電氣公司CF6-80系列:CF6-80C2(最大推力:62100磅)
波音767-200ER技術特點
波音767採用了全新的機體,同時是波音民航機中首次採用兩人駕駛制的寬體飛機。波音767在設計過程中,儘量保持與同期研製的波音757有更多的共同性,兩者的駕駛艙設計基本相同。高效的機翼配合高涵道比渦輪風扇發動機使波音767使用的跑道長度相對減少。
波音767-200ER參數
波音767機身寬5.03米,比單通道飛機寬1.2米以上,這個寬度適合採用舒適的雙過道客艙佈局,標準為一行7個座位按2-3-2式排列,且能適應當時已有的標準集裝箱和貨盤。波音767機翼採用懸臂式下單翼,翼根相對厚度15.1%,翼尖10.3%,上反角6°,安裝角4°15′,1/4絃線後掠角31°30′。鋁合金破損安全結構。副翼用石墨環氧樹脂複合材料。鋁合金單縫外側後緣襟翼,雙縫內側後緣襟翼,複合材料的擾流片可用於滾轉操縱,亦可作為減速板使用。尾翼採用懸臂式破損安全鋁合金和鋁合金蜂窩結構。機翼下前伸吊掛兩台高涵道比渦輪風扇發動機。每側機翼和中央翼內各有一整體油箱。前三點式液壓起落架。雙輪前起落架向前收起,主起落架為四輪小車式,向內收起。輔助動力裝置驅動一台90千伏安交流發電機用於地面和空中應急供電。3套液壓系統由發動機引氣驅動液壓泵供壓。
波音767-200ER調節控制
機載設備採用自動飛行狀態調節控制系統,發動機數據顯示器和警告系統,發動機全部數據完全數字化顯示;霍尼韋爾公司慣性座標系統,數字式大氣數據計算機。數字式飛行管理系統,三餘度數字式飛行控制計算機,包括FCS-700飛行控制系統、EFIS-700電子飛行儀表系統和RMI-743無線電磁顯示器。選裝設備包括波音的風切變探測和導引系統。
波音767-200ER延程飛行
波音767在雙發延程飛行(ETOPS)表現突出,1985年5月,美國聯邦航空局(FAA)批准,波音767在遠程飛行中距離備降機場最多可達120分鐘飛行時間,即120分鐘ETOPS。1989年3月,又率先被美國聯邦航空局批准180分鐘ETOPS。這樣,波音767就可以執飛更多的從美國出發的跨太平洋和跨大西洋航線。
由於波音767的機體內部直徑只4.7米,是寬體客機中最窄的,因此舒適度不如空中客車A330。而貨艙容積也較小,只能容納窄體機慣用的航空用LD2集裝箱而不能使用較大的寬體機常用的LD3集裝箱。最終波音767在與空中客車A330的競爭中讓出了中級雙發客機市場主導地位。
波音767-200ER性能數據
首次飛行日期 1981年9月/1984年3月
機長 48.51 米
翼展 47.57 米
高(至垂直尾翼頂端) 15.8 米
機身直徑 5.03 米
最大機艙寬度 4.72 米
機艙長度 33.93 米
典型佈局載客 181-255人
續航距離 (w/最大乘客數) 9,400 公里/12,200 公里
最大巡航速度 0.8 馬赫(每小時851公里)
最高巡航高度 13,137米
最大起飛重量 142.88噸/179.17噸
最大着陸重量 123.3噸/136.08噸
無燃油最大重量 113.4噸/117.93噸
最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升
最大貨運容量 86.9 立方米
首次飛行日期 1986年1月/1986年11月/1995年10月
機長:54.94米
翼展:47.57米
高(至垂直尾翼頂端) 15.8 米
機身直徑 5.03 米
最大機艙寬度 4.72 米
機艙長度 40.36米
典型佈局載客 218-351人/0人
續航距離 (w/最大乘客數) 9,700 公里/11,305 公里/6,050 公里
最大巡航速度 0.8 馬赫(每小時851公里)
最高巡航高度 13,137米
最大起飛重量 158.76噸/186.88噸/186.88噸
最大着陸重量 136.08噸/145.15噸/147.87噸
無燃油最大重量 126.1噸/133.81噸/140.16噸
最大燃油容量 63,217 公升/91,380 公升/91,380 公升
最大貨運容量 114.1 立方米/114.1 立方米/454 立方米
發動機:機翼下前伸吊掛兩台高涵道比渦輪風扇發動機
波音767-200ER研製過程
波音公司1972年提出計劃,與意大利、日本方面合作生產三發遠程飛機,最初定名為7X7,不過該計劃沒有實現。面對石油危機影響,針對首款雙發動機寬體客機——空中客車A300,隨後在經過方案論證和市場調查後,波音公司於1978年2月宣佈發起波音767研製計劃,同年7月,獲得美國聯合航空公司30架確認訂單,聯合航空公司代表參與了設計全過程,以便更好地滿足用户的要求。1979年初,在獲得80架訂貨和79架意向訂貨之後,開始全面設計研製工作。波音767研製費15億美元(1978年)。
波音767飛機研製生產計劃採用了國際合作方式,波音公司主要承擔飛機最後總裝,日本民用運輸機部(日本三菱、川崎和富士重工組成)及意大利阿萊尼亞公司參與了波音767計劃並承擔全部研製費和工作量的30%。在波音767的生產中,波音公司主要承擔飛機最後總裝。日本方面分工如下:三菱重工業公司負責生產後機身壁板、桁條、客、貨艙門和垂尾;川崎重工業公司負責中機身壁板和機翼的梁間肋;富士重工業公司負責翼身連接處整流包皮和主起落架艙門;意大利阿萊尼亞公司生產複合材料翼尖、機頭雷達罩和所有活動操縱面。波音公司將機翼中段及其下半部機身和機身隔框轉包給格魯門公司;平尾轉包給沃特公司;機身尾部轉包給加拿大飛機公司;水平尾翼轉包給林·坦柯·渥特公司。
波音767-200ER重大事件
●1983年7月23日,加拿大航空143號班機(B767-233)(基米尼滑翔機事件)由於油量計算錯誤(公制與英制計算錯誤),未加足夠的燃油(僅攜帶需要量一半的燃油)導致高空中引擎熄火,靠無動力滑翔最後仍平安降落於馬尼托巴省基米尼(Gimli)一個空置的軍用機場內,無人受傷。被人戲稱為史上最大的“滑翔機”。
●1991年5月26日,維也納航空004號班機(也稱勞達航空 編號B767-3Z9ER)於泰國上空失事解體,全機223人死亡。這是767客機發生的首宗空難,亦是767客機歷來最慘重的空難。原因是左側發動機反推故障導致空中開啓反推後失控追尾
●1999年10月31日,埃及航空990號班機(B767-366ER)於大西洋墜毀,機上217人全部罹難。美國的調查報告指出失事原因是機長刻意將飛機墜毀自殺;埃及方面反駁。事件至今仍未有一個確實答案。
●2001年9月11日,911事件中美國境內先後有四架民航班機被劫持以策動恐怖襲擊,其中撞向紐約世界貿易中心的南北座雙子塔的兩架飛機是美國航空11號班機(B767-223ER)及聯合航空175號班機(B767-222)。均是波音767。兩機上共157人及世貿中心內2,650人死亡,導致世貿中心南北兩座塔樓倒塌。
●2002年4月15日,中國國際航空129號班機(B767-2J6ER)於韓國釜山墜毀,機上167人中有128人死亡。
波音767-200ER在中國
中國台灣地區僅長榮航空公司運營着2架B767-300ER客機,中華航空公司曾在1983年至1989年間運營過兩架波音767-200ER,長榮航空公司從1991年開始陸續引進運營過4架B767-200,5架B767-300ER,2005年開始陸續退出運營。
2002年4月15日,中國國際航空公司一架波音767-200ER(註冊號B-2552)執行北京—韓國釜山航班任務,在天氣惡劣的情況下向釜山機場進近過程中,由於天氣惡劣,由於機組一系列操作嚴重失誤,加之地面塔樓指揮嚴重失當,導致飛機低於安全高度進近,撞山失事。
波音767-200ER飛機列表
型號 | 座位數 | 生產狀況 | 首航時間 |
波音717-200客機 | 106 | 停產 | 1998年9月 |
108 | 停產 | ||
110 | 在產 | ||
115 | 停產 | 1967年4月 | |
115 | 停產 | 1967年8月 | |
126 | 在產 | ||
128 | 停產 | 1984年2月 | |
148 | 停產 | ||
162 | 在產 | ||
177 | 在產 | 2000年9月 | |
178 | 停產 | 1982年2月 | |
198 | 停產 | 1981年9月 | |
波音767-200ER | 198 | 在產 | |
215 | 在產 | ||
波音787-8夢想飛機 | 217 | 在產 | |
228 | 停產 | 1998年8月 | |
波音787-9夢想飛機 | 257 | 在產 | |
269 | 停產 | ||
304 | 停產 | ||
306 | 停產 | ||
波音787-10 | 300-330 | 準備生產 | 2017年3月 |
303-550 | 在產 | ||
305-550 | 在產 | ||
305-550 | 在產 | 1997年10月 | |
365-550 | 在產 | ||
394-550 | 在產 | ||
416-524 | 停產 | 1988年4月 | |
450 | 在產 | ||
452 | 停產 | 1969年2月 | |
452 | 停產 | 1970年10月 | |
470 | 停產 |
- 參考資料
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- 1. 波音767簡介 .中國經濟網[引用日期2013-08-11]