波音747-400

1965年8月，波音747系列開始研製。

1969年2月波音747-100原型機試飛，而波音747-400系列在1988年4月29日首飛。

1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。 ^[1] 

1990年5月後是唯一在生產的波音747型號。

2007年，747-400客機型號停產，僅保留貨機型號繼續生產。至2007年10月，共交付了670架747-400客機。

2021年4月，波音747-400大型貨機，正式官方命名波音747夢想運輸者（Boeing 747 Dreamlifter）。 ^[5] 

波音747-400圖片欣賞(21張)

波音747-400的數字化駕駛艙使用數字式航空電子儀表和彩色多功能顯示器，配備了六台大型CRT顯示屏取代了傳統的儀表盤。外形上機翼翼尖加長1.83米，並加裝了1.83米高的鯊鰭小翼，減少阻力，可增大航程3%，航程達到13,450公里。翼梢小翼也是其外形上與300型的一個明顯區別。使用先進鋁合金使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。安裝新型發動機，客艙內部亦重新設計。改進的747-400與以往的747機型相比，航程更遠、燃油效率更高，而且噪聲和運營成本也更低。747-400有客機型、客貨混裝型和貨機型。 ^[2] 

(1)747-400：最常見的標準型號。

(2)747-400 Combi：400型的客貨混合型，可在全客運機、客貨混合之間進行轉換。1989年交付。 ^[3] 

波音747-400(20張)

(3)747-400D（Domestic）：400型的高容量客運型，客艙可載客568名，此機型是特別為日本國內航線設計。該型機沒有一般-400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲適航證書，共交付19架。

(4)747-400F：400型的全貨運機型，縮短了上層客艙，與747-200F類似。1993年交付。

(5)747-400BCF：又稱為747-400SF(Special Freighter）。是針對不斷增加的空運需求，對747-400客機改裝為全貨運機型，波音在獲得國泰航空公司6架確認訂單後，在2004年1月27日啓動該計劃，並授權廈門太古飛機工程公司進行改裝任務。首架747-400BCF於2005年12月19日正式交付國泰航空公司。

(6)747-400ER（延程型）：747-400ER（延程型）飛機的航程比早期的747飛機更遠，飛機客艙採用全新三級佈局，擁有波音特色內飾，與獲獎的777飛機內飾相比，舒適性更高，更寬敞，噪聲更低，機身、起落架和機翼部件更堅固，輪胎也更大。波音747-400ER與現有的747-400外形尺寸相同，但航程更遠或業載更大。其起飛重量達到412770公斤（910000磅），比現有的747-400增加了15876公斤（35000磅）。增加的起飛重量可以使飛機多飛行805公里（500英里），或多運載6800公斤（15000磅）乘客或貨物。這一點對於像墨爾本-洛杉磯這樣的遠程太平洋航線來説至關重要。航程增加的關鍵在於增加了一系列新的機身油箱。 ^[2] 

(7)747-400 LCF：波音747-400大型貨機（Boeing 747-400 Large Cargo Freighter，又常稱為747 LCF或單純簡稱為LCF），正式官方命名波音747夢想運輸者（Boeing 747 Dreamlifter），是一款由美國波音開發，並由長榮航太科技（EGAT）負責改裝的特殊用途大型運輸機。LCF於2006年8月進行第一次試飛，已改裝三架，交付美國長青國際航空（Evergreen International Airlines）操作。LCF的設計目的是用於運送波音787「夢想客機」（Dreamliner）的機身半成品，以節省製造時間與成本而開發出來的特殊用途貨機。 ^[3] 

發動機代號註解：PW=普惠，GE=通用電氣，RR=羅爾斯-羅伊斯

很多因素影響飛行計劃和飛行操控，包括飛機重量，天氣，跑道表面條件。以下推薦的飛行參數是在白天國際標準大氣(ISA）條件下最大起飛和着陸重量的近似值。

起飛和着陸需要的跑道長度飛機重量，海拔高度，風向，襟翼的使用，以及環境温度等因素。

重量和温度越低，飛行性能越好，如果同時迎風飛行的話會更好。較高的海拔和温度會降低性能。

最大滑行重量是853000磅（386913千克）。

禁止使用反推力使波音747-400退出停機位或滑行。

1) 波音747-400飛機對推力變化的反應是很慢的，特別是在較高的總重量的時候。在大多數情況下，慢車擋的推力足夠滑行，但是你需要使用稍微大點的推力來讓飛機動起來。每次改變推力的時候，要讓飛機有個反應時間，不要連續的多次改變推力。

2）波音747-400在HSI儀表上有個地面速度指示。正常的直線滑行速度不應該超過20節。轉彎時，8-12節比較適合乾燥的跑道。

滑行時的轉彎是用方向舵來控制的。

下表列出了不同襟翼設定下的建議機動速度。最小收襟翼高度是400英尺， 但是1000英尺將能夠符合大多數噪音降低程序。當伸出或者收回襟翼時，根據飛機緩慢降落或快速爬升來設置下一個合適的襟翼設定。

在傾斜角達到40度時，以低於這個速度飛行將會引發操縱桿振動。如果以大傾斜角機動，須在這些速度上加15到20節，通常這提供了較好的安全餘度。在緊急爬升時，放低機頭而增加額外的15到20節速度，還能獲得更好的前方視野。在不利的天氣條件下，滑行時襟翼設定為收起，在起飛前檢查這個步驟上把襟翼設定為起飛襟翼角度。類似的，一旦降落，儘可能的收起襟翼。

正常下降通過設定妥當的配置到初始進近點（IAP）高度來實現的。

執行起飛前檢查表，置襟翼需要的襟翼角度。

最終的起飛推力設定應該在飛機到達60節速度前設定好。方向控制是通過方向舵來維持的。

V₁速度，是決斷速度。超過V1，一旦超過這個速度，必須起飛。（離地的安全性比中止起飛的安全性大）

V_r，緩慢的拉控制桿以抬升機頭，與水平面成10度仰角。保持這個抬頭姿態，當心不要過分上仰（否則很有可能擦尾）。

V₂，飛機的起飛安全速度。這是如果一個發動機故障時的最小安全飛行速度。保持這個速度，直到飛機的爬升率穩定。

一旦離地後，飛機的爬升率顯示穩定，才可收起起落架，收回襟翼。

巡航高度一般是飛行計劃而確定的。使用自動駕駛，747-400的爬升，巡航和降落要比手動駕駛容易的多。自動駕駛可以保持高度，速度，垂直速度，航向，指定的導航航路。

正常巡航速度是0.85馬赫。自動駕駛的馬赫可以設定0.85，，設定A/T Arm（這個開關用於自動油門功能），自動油門將設定油門在合適的百分比上以維持巡航速度。

正常的下降功率設定是慢車推力且沒有速度制動。保持250節指示空速，下降率大約為1500-2000英尺每分鐘。推力設定在慢車（idle）狀態。每10節順風增加2英里（即順風時真空速更大）。

如果在巡航時打開了自動飛行，設定空速或垂直速度為自動模式。降低功率到慢車，降低仰角。在10000英尺（3048米）以下不要超過250節空速這個管制速度極限。

儀表進近時，着陸配置和飛機的速度要被最終進近設施（截獲下滑道的地方）鎖定，通常距離觸地5英里遠。典型運行重量下的較好目標着陸速度為135節到150節。使用小功率調節和俯仰變化，下降率大概是700英尺每分鐘。

當飛機速度降低到最小襟翼收起機動速度以下時，飛機進入三邊或者在初始進近設施，因此在這點上應該獲得預期速度。也可以隨着速度下降到每一檔的限制後繼續增加襟翼設定。30度是正常的着陸設定。在速度小於200節時，必須放下起落架。

着陸前，確保速度制動器把手處於ARM位置。

最大着陸重量是630000磅，波音747-400允許在一定範圍內超出最大着陸重量安全降落。

飛行在跑道上，為保持着陸時飛機機身後有足夠的間隙，飛機要飛到跑道上預期的着陸點，不要把飛機降落到跑道的前端進行軟着陸。着陸前要設定自動剎車。30節時收起襟翼，收起擾流板，關閉自動剎車。

2013年4月29日，美國國家航空102號班機是架貨運班機，由美國國家航空公司所營運，主要往返於在阿富汗的英國軍事基地堡壘營以及在迪拜的阿勒馬克圖姆國際機場之間，並在阿富汗的美國巴格拉姆空軍基地進行加油。一架執行此航班的波音747-400型貨機，從巴格拉姆空軍基地起飛後不久便墜毀，機上七名機組員全部罹難。

2011年7月28日，韓亞航空一架型號為波音747-400F的貨機在從韓國首爾的仁川國際機場飛往中國上海浦東機場途中，在濟州島附近海域墜毀，造成兩名飛行員喪生，原因被認定為機械故障。

2010年9月3日，美國聯合包裹運輸公司6號航班為波音747-400F型貨機，從迪拜起飛後，駕駛艙出現煙霧，飛機不久後墜毀，機師與副機師死亡。這是747-400F首次墜機。

2008年7月25日，澳洲航空一架編號QF30，由倫敦出發、途經香港後飛往墨爾本的波音747-400客機，在香港往墨爾本的航段半途，機身下緣、前貨艙外殼處突然在高空飛行狀態下破了一個大洞，導致機艙氣壓驟降，飛機急墜6,000米，立即在菲律賓的馬尼拉國際機場緊急降落。機上346名乘客都沒受傷。

2001年1月31日，兩架均隸屬於日本航空的航機（一架是波音747-400D客機，另一架是麥道DC-10-40D客機）在靜岡縣燒津市駿河灣上空出現空中接近（Near miss）的危險情況。最終兩航機避免了相撞，但造成波音747-400機上100人受傷。

2000年10月31日，新加坡航空006號班機為一架波音747-400型客機，因為大雨造成的能見度差，誤闖了正在施工維修而暫停開放的台北中正國際機場05右跑道，撞上跑道上的施工機具。機上140名乘客和17名機組人員中，83人罹難。

1998年8月5日，大韓航空8702號班機為一架波音747-400型客機，在南韓金浦國際機場降落時因天氣惡劣，全機衝出跑道旁草叢，機翼折斷，25名乘客受傷。

1993年11月4日，中華航空605號班機為一架波音747-400型客機，在香港啓德機場降落後未能及時剎停飛機，衝落海中。機上274名乘客及22名機組人員中，23名乘客受傷送院。該架747-400事後退役，成為第一架報廢的747-400型客機。

2002年10月9日，美國西北航空85號班機為一架波音747-400型客機。這架飛機是西北航空第一架波音747-400，也是全世界第一家交付給航空公司的波音747-400。飛機在飛往日本成田機場途中的白令海上空下方向舵出現故障。飛機最後成功迫降在安克雷奇國際機場上，386名乘客與機組人員無人傷亡。