羅爾斯-羅伊斯公司

“勞斯萊斯”和“羅爾斯·羅伊斯”均由英文Rolls-Royce翻譯而來。羅爾斯·羅伊斯（勞斯萊斯）公司是世界三大航空發動機生產商之一。 ^[3] 

公司創立於1906年，最初建立時名為Rolls-Royce Limited，最初，公司主要從事汽車設計、生產和銷售業務，但也從事發動機的製造。二戰結束後，生產航空發動機成為公司的主業之一。由於在1971年開發新型航空發動機虧損，負債累累導致破產。後於1973年在英國政府幹預下進行改組，將公司分拆為Rolls-Royce plc.（一家航空動力系統和防衞公司）和Rolls-Royce Motors（汽車製造商，旗下擁有勞斯萊斯和賓利2個品牌）兩家公司。此後，羅爾斯·羅伊斯航空發動機公司恢復了生機，而勞斯萊斯汽車公司則被德國寶馬集團兼併。

英國羅爾斯·羅伊斯公司是一間百年老店，以燃氣輪機技術為核心，活躍在民用航空、國防、船舶和能源四個環球市場上。羅爾斯·羅伊斯產品中最著名的是軍用和民用發動機，它是全球第二大軍用發動機和第二大民用發動機製造商。

如果説波音（Boeing）和空客（Airbus）是幹線客機領域的雙寡頭，通用電氣（以下簡稱GE）和羅爾斯·羅伊斯則是幹線客機發動機市場的一對大鱷。羅羅和GE對航空製造業寡頭的這種影響力在國際支線航空製造領域體現得更為明顯。同時，羅羅還作為大型豪華公務飛機生產商灣流宇航公司的主要發動機提供商，佔據着全球1300架灣流公務飛機中的大部分發動機市場。

同時羅爾斯·羅伊斯公司還製造船舶發動機及英國皇家海軍核動力潛艇的核動力裝置。

1960年代，羅爾斯·羅伊斯公司先後兼併了布里斯托爾公司、布萊克公司和納皮爾公司，成為英國最大的航空發動機公司。

1971年，羅羅開始研製特有的三轉子RB211型發動機。由於三轉子技術較新，加上羅羅的複合材料風扇技術沒有過關，着急上馬的RB211發動機項目研製週期拖延過長，最終導致羅羅的財力無法支持，不得不由英國政府出面收歸國有。

有此教訓，羅羅公司真正體會到要選擇一條符合市場規律的航空發動機研製途徑，並由此走上核心機和驗證機直至系列化發展的道路。經過多年發展，該公司研製的RB211系列三轉子發動機已成為當代大型民用航空發動機中最成功的發動機系列之一。

1973年，羅爾斯·羅伊斯公司與勞斯萊斯汽車公司分別獨立成為兩家獨立公司，分別以航空發動機和豪華汽車為主要業務

1987年，英國政府的國有資本再次退出，羅羅重回私有。

從1990年代開始，羅爾斯·羅伊斯公司通過合資、合作和跨國收購等擴張手段，試圖追趕GE。

當羅羅想進入波音737系列飛機動力供應商領域之時，該機型系列飛機基本選擇CFM56作為發動機提供商，GE的很大一部分利潤都來自於合資公司CFMI。為了與GE競爭100座以上大飛機的發動機市場，羅羅聯合普惠公司等成立國際航空發動機公司（IAE），通過研製V2500發動機，爭奪波音737最大競爭對手空客A320系列的發動機市場。

儘管V2500依然沒有CFM56暢銷，但至2006年的數字顯示，IAE交付的V2500發動機數量已超過3000台，平均每天能夠交付一台，訂單總數超過4200台。

在支線航空發動機領域，羅羅則採取收購的措施拉小與GE的差距。AE3007是由羅羅公司美國分部製造的，該分部前身是專門生產支線機小渦扇發動機的美國艾利遜公司，1994年11月被羅羅收購。羅羅從原來一片空白的小型發動機領域已經發展到與GE平分秋色，兩條大鱷牢固控制着國際支線航空動力市場。

在軍用領域2019年7月英國皇家空軍參謀長斯蒂芬·希利爾在倫敦舉辦的空天力量會議上表示，英國皇家空軍已經授予英國羅羅公司一份總額1000萬英鎊、為期兩年的先進高馬赫數推進系統設計、發展、分析和試驗研究合同，其中目標之一是研究如何將英國反作用發動機公司“佩刀”發動機技術應用到當前的超聲速渦輪發動機上， 使其效率更高、包線更寬，如“颱風”戰鬥機使用的羅羅EJ-200渦扇發動機 ^[4]  。

在民機制造領域，波音和空客曾相互指責對方政府進行了補貼，實際上在民用發動機領域也是一樣。“以美國為例，美國政府投資，由美國國防部領導的兩大發動機技術計劃（IHPTET和VAATE）生成的技術是軍民共用，這無形中將美國政府的投資轉移到了GE和普惠公司等公司的民用發動機發展上。英國政府和羅羅也是如此。”劉景剛認為，歐美政府用實際行動扶持本國航空工業發展的經驗值得中國仔細學習。 ^[5] 

2020年10月27日，羅爾斯·羅伊斯公司的股東們批准了這家英國飛機發動機製造商20億英鎊（約26億美元）的配股計劃，該計劃旨在幫助支撐公司的財務狀況。 ^[2] 

2021年11月，羅爾斯-羅伊斯公司（Rolls-Royce）認為其“創新精神（Spirit of Innovation）”飛機可能是世界上最快的全電動飛機，該公司表示，在一個實驗性飛機測試場的測試運行中，該飛機的最高速度達到了 387.4 英里/小時（623 公里/小時）。羅爾斯-羅伊斯公司希望國際航空聯合會（FAI）將在不久的將來對這些結果進行認證並正式確認為新的世界紀錄。 ^[9] 

2022年7月，英國羅爾斯·羅伊斯公司（Rolls-Royce，以下簡稱“羅羅”）已將首座小型堆（SMR）製造工廠候選廠址從100多個減少至6個。 ^[10] 

2022年9月1日，中國國際航空股份有限公司和羅爾斯-羅伊斯宣佈在北京成立一家全新的民用航空發動機維修（MRO）合資公司--北京航空發動機維修有限公司（Beijing Aero Engine Services Company Limited），雙方各持股50%，公司落户北京首都國際機場臨空經濟區。 ^[11] 

2023年8月31日，由國航與羅爾斯-羅伊斯共同組建的全新合資公司——北京航空發動機維修有限公司（BAESL）在北京舉行奠基儀式，預計於2026年投入運營。 ^[14]  10月25日，羅爾斯-羅伊斯官微宣佈，其新一代公務航空發動機珍珠15和珍珠10X採用100%可持續航空燃料（SAF）已成功完成一系列測試。 ^[16] 

羅羅公司民用航空業務總裁羅布·沃特森 ^[13] 

在全球大型民用發動機市場，排名前兩位的羅羅和GE兩家激戰正酣。特別是當空客和波音將戰場擺到中國後，羅羅和GE之間對中國飛機引擎市場的爭奪更加白熱化。

羅羅在中國的業務還只侷限在民用發動機、能源和船舶三大業務上，與西安發動機公司合資成立了西安西羅航空部件有限公司，在上海南匯建有一家船舶設備製造廠，生產組裝方向舵、操縱、甲板機械和轉向系統等設施，同時它還涉足中國西氣東輸工程。由於歐盟對華武器禁運沒有解除，羅羅公司暫時還未能大力涉足中國國防裝備市場。

不過，羅羅最為看重的還是中國的民機發動機市場。作為下一代飛機技術的代表，波音787夢想飛機和空客A380飛機以及空客新一代A350XWB寬體飛機，都將中國市場作為重點目標，這同時也意味着中國將擁有飛機引擎巨大的需求市場。羅羅中國區總裁羅世傑稱，羅羅將中國作為未來20年內最大的增長市場,並首選中國作為拓展亞洲的中心。

針對波音787夢想飛機，GE的GEnx和羅羅的遄達1000兩款發動機均能滿足引擎動力需求，兩款發動機都處在地面試驗、飛行試驗和取證階段。而A380同樣可以選用羅羅的遄達900或者GP7000——GE和普惠專門針對A380動力支持項目而成立了合資公司進行該款發動機研製。

更為重要的是，羅羅正在極力促成自己成為空客A350XWB的唯一引擎提供商。當然，GE也不願意看到這種局面的發生，想必這場較量遲早將在中國上演。

事實上，2006年下半年，羅羅和GE在中國已經上演了幾幕拉鋸戰。當年8月24日，GE宣佈為南航購買的10架波音787夢想飛機提供GEnx發動機。同時，GE還將為裝載GEnx的機隊提供OnPointSM服務方案。這一總價值2.4億美元的發動機項目計劃2008年開始交付。

羅羅馬上還以顏色，在中國市場連續獲得兩筆大單。8月底，海航宣佈訂購以羅羅AE3007發動機為動力的50架ERJ145飛機，協議約定購買100餘台發動機，併為這批發動機提供全面維護（total care）服務。這筆訂單價值超過5億美元，預定交付日期從2013年開始。

同年10月，中國國際航空公司新訂購的15架波音787夢想飛機，選擇了羅羅的遄達1000發動機。這是中國的航空公司首次選擇遄達1000發動機，該訂單同樣包括新total care協議。該筆價值8億美元的大單將從2008年6月開始交付。

相對羅羅來講，GE在中國市場屬於先行者。GE為拿下中國新支線項目的動力提供商資格，專門針對中國新支線項目開發出CF34-10A發動機。CF34-10A是在CFM56-7的核心機基礎上縮尺而來。國產ARJ21飛機的適航取證已確定採用CF34-10A發動機。GE承諾，一旦中國的新支線“搞成功”，將把這款發動機的生產線移到中國。 ^[5] 

2014年11月4日，羅爾斯-羅伊斯公司宣佈，計劃未來18個月內裁員2600人，以削減成本，預計未來兩年將計入與此次裁員相關的1.20億英鎊開支。 ^[6] 

2023年10月17日，航空發動機巨頭羅爾斯·羅伊斯發佈聲明稱，計劃在全球範圍裁員2000至2500人，旨在創建更簡潔高效的組織架構。羅爾斯·羅伊斯目前在全球擁有4.2萬名員工。 ^[15] 

2022年11月，商羅爾斯-羅伊斯公司正在測試使用氫能的飛機發動機。測試的是羅爾斯-羅伊斯公司常規AE-2011A渦輪發動機，其設計廣泛應用於全球支線客機。這是現代飛機發動機首次以氫能為燃料。 ^[12] 

2023年11月消息，馬航失聯案被告方共有五家公司，其中第四方是飛機發動機制造公司英國羅爾斯-羅伊斯公司 ^[17]  。

2023年11月27日，航空運輸損害責任糾紛案在北京市朝陽區人民法院開庭審理。

據瞭解，共有40多名乘客的家屬提起了訴訟，案件將於11月27日至12月6日期間在北京朝陽法院分別開庭審理。

乘客家屬的代理律師介紹，這起案件的被告共有五個，分別是馬來西亞航空公司，又稱老馬航，馬來西亞國際航空有限公司又稱新馬航，美國波音公司，飛機發動機制造商英國羅羅公司和德國安聯保險集團。在訴訟請求上，40多名乘客的家屬不盡相同，但主要集中在兩點，一是要求通過案件審理查明MH370航班失聯事件的真相，二是賠償問題。據瞭解，這次案件庭審最大的難點還是在於事件真相的查明。

MH370航班乘客家屬代理律師 張起淮：這次開庭我們提出來被告是責任方，被告是責任方那麼他就有義務去舉證，去舉證自己沒有責任。現在舉證不能或者舉證不夠、舉證不全是這個案子審理過程中留下的巨大空洞。

據瞭解，乘客家屬提起的民事賠償金額在1000萬至8000萬元人民幣之間，因為各家的情況不同所以數額也不同，賠償費用中很大一部分是精神損害撫慰金，高的有三四千萬元。

另據瞭解，除了此次在北京朝陽法院提起訴訟的40多名乘客的家屬外，其他110餘名乘客的家屬均已和5名被告達成和解，簽署了和解協議，領取的款項在250萬到300萬元人民幣之間。 ^[18]