空中客車A300

1965年，在西歐民航倫敦會議上，各民航公司提出1970年代的中短程寬機身客機的需求。為滿足這一要求，1967年，英、法、德三國商定合作研製新型中短程寬機身客機——空中客車(Air bus)。當初設計為單一艙等最多可載客300人，命名為A300。1968年12月確定了設計方案，縮小了機身尺寸，命名為A300B，載客量250人。1969年法國與德國政府宣佈法國、德國在A300計劃中所應承擔的研製費由兩國政府提供，英國只有霍克·西德利公司（後併入英國宇航公司）投資。後來，西班牙和荷蘭以政府名義參加這一計劃，分別提供了研製經費。

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上述五國工業合作伙伴組成了“空中客車工業集團”。對A300的生產分工如下：法國宇航公司生產含駕駛艙的機頭段、控制系統，中機身下半部分和發動機掛架，並負責最後總裝，英國航宇公司生產機翼主體，德國空中客車工業公司生產機身的其餘部分和垂尾，荷蘭福克-聯合航空技術公司（福克公司）生產機翼前後緣和各活動翼面，西班牙宇航公司生產客艙門、起落架艙門和平尾。A300於1969年9月開始試製，1970年開始組裝，1972年第一架原型機出廠，同年10月原型機首次試飛，1972年到1973年先後進行了各種結構試驗，1974年5月開始交付使用。

空中客車A300客機於1974年投入航行，在投入市場初期，A300大部分訂單都是來自於生產飛機的本地國家，如法國航空公司和德國漢莎航空公司。在1976年5月後16個月再沒收到訂單，一段時期，空中客車公司甚至有16架完工但是沒有主顧的“白尾”（飛機垂直尾翼沒有塗航空公司的標誌）的A300閒置在停機坪上。1977年美國東方航空公司租借了四架A300作為試航考驗，隨後訂購了23架，加上隨後的石油危機油價飛漲，從此A300系列客機開始熱銷。A300為空中客車公司提供了在競爭中製造和銷售大型客機的經驗。由於其短程、中程及延程航線服務的靈活性，以及A300-600和衍生型A310構成的空中客車寬體客機系列，在共通性、經濟性和可靠性方面為運營商提供了一個完美組合。

最初美國的客機製造商不接受雙發寬體客機的概念，後來A300成為三發寬體客機如麥道DC-10和洛克希德L-1011三星客機的最佳替代機型，在早期生產版本中，空中客車公司甚至使用了和DC-10相同的發動機和主要系統。許多亞洲的航線接受了這一概念，使用A300作為三發、四發寬體飛機的補充。由於亞洲地區不受美國聯邦航空局（FAA）“六十分鐘雙發延程飛行”規定的限制，亞洲的航空公司使用A300用於穿越孟加拉灣和南中國海的航線，亞洲的航線對A300確立特殊的偏愛。到1981年，空中客車公司迅速發展，賣出300架客機，意向訂貨200架，其客機投入了四十多條航線運營。這一事實使得波音公司不得不以波音767來應對。

A300是空中客車公司研製的第一種與美國波音公司競爭的幹線客機，為此空中客車公司在研製中採用了當時最新的技術，包括從協和飛機移植過來的技術。其相當先進的技術深深影響了亞音速客機的設計。主要技術特色有：

先進的超臨界機翼具有較佳的經濟性能，先進的飛行控制空氣動力性。雙梁盒形結構，在發動機吊艙間的翼段增加了第三根翼梁。相對厚度10.5%，1/4絃線後掠角28°。使用翼尖小翼的客機，1983年底開始試驗在翼尖加裝翼梢翼片減少機翼阻力，具有較佳的空氣動力性能。

A300機身採用普通半硬殼結構，截面呈圓形，在同級別飛機中，A300和A310具有最寬的機身橫截面，直徑222英寸（約5.64米），寬度足以容納8個座椅和兩條走道，貨艙可以並排放下LD3標準集裝箱，而且比波音747安排更緊湊，空間利用率更高。此機身截面成為空中客車往後機種的標準截面，除A320與A380系列以外的A310、A330、A340系列空中客車客機均採用這一尺寸的截面。圓形機身截面後來被用於波音777。 ^[2]  確保所有頭等艙和公務艙的旅客獲得首選的靠窗或過道的座位，同時，經濟艙客艙佈局2-4-2，舒適的一排8個座位的經濟艙佈局提供了比其他任何競爭機型更大的空間，每個旅客離過道的距離都不會超過一個座位。與其他同級別的現役飛機不同，A300和A310還因為其安靜的客艙、燃油經濟性以及能夠並排運載行業標準的LD3集裝箱而受到歡迎。 ^[3]  所有客艙、貨艙和航空電子艙均為增壓艙。起落架為液壓可收放前三點式，緊急情況可靠重力放下，雙輪式前起落架，四輪小車式主起落架。

飛行操控高度的自動化，駕駛員在緊急情況下才需以手動控制。數字化自動飛行操縱系統可以適應從起飛到着陸的全部過程。A-300還是第一架具有風切變（wind shear）保護功能的客機，加載了電子傳控剎車系統（brake-by-wire），取代以往機械操作的控制面。後來的A300s又引進了其它的先進特性：大型客機首次實現雙人制駕駛艙。由自動飛行系統取代飛行工程師的工作（應印度尼西亞航空公司，Garuda Indonesia的要求），由時任印度尼西亞科技部長的尤素福.哈比比（Jusuf Habibie）提出，成為業界的典範。所謂的玻璃駕駛艙（glass cockpit）飛行儀表系統。駕駛艙主儀表板上有6個彩色多功能顯示器，4個用於電子飛行儀表系統，兩個用於發動機性能參數顯。

空中客車於1972年在A300B飛機上開創了採用先進複合材料的先河，將其用於尾翼前緣等次要結構。複合材料隨後被應用於主要機構，A310-300飛機的垂直尾翼全部採用複合材料製成。 ^[4]  通過燃料的消耗來控制飛機重心。A300機翼採用懸臂式中單翼，採用高強度鋁合金，擾流片、襟翼整流罩、翼－身連接處整流包皮都使用複合材料。前緣縫翼分為3段，後緣有3塊富勒襟翼，翼根前緣處有一塊克魯格襟翼。發動機吊艙後側的全速副翼在襟翼打開時向下偏轉9°，起飛時最大升力係數2.2，着陸時2.65，橫側滾轉操縱靠內側低速副翼和外側擾流片完成。尾翼採用全金屬懸臂結構。垂尾前、後緣和頂部整流罩、方向舵、平尾前緣和升降舵用複合材料製造。

空中客車A300和A310系列飛機擁有同級別現役飛機中最寬的機身截面（5.64米/222英尺），確保高級別客艙中的每一名乘客都能根據自己的喜好選擇過道或窗口座位。一排八座的經濟艙佈局，確保每位乘客離過道不超過一個座位的距離。空中客車A300和A310系列飛機機艙非常安靜，受到乘客的喜愛。同時，該系列飛機具有良好的燃油經濟性，非常環保。與同級別的其他機型不同，空中客車A300和A310系列飛機能夠在下層機艙並排裝載標準的貨箱和LD3集裝箱。寬敞的客艙位乘客提供了更好的舒適性，這一特點在航程更遠的A330和A340系列飛機上得以保留。 ^[5]  飛機上可配備一系列遠程航線乘客所需要的飛行娛樂和通信系統。寬大的頭頂行李艙提供了較大的隨身行李存儲空間，同時客艙的空調系統提供了平穩的空氣調節功能，並可根據乘客所在客艙的位置調節温度。 ^[6] 

A300動力裝置為翼下吊掛兩台渦扇發動機，每個機翼內有兩個整體油箱，中央翼內有第5個油箱，-600R型的尾部還有一油箱。來自發動機、輔助動力裝置的壓縮空氣經輸氣管路分別供給反推力裝置和空調系統。有3套獨立的液壓系統由發動機分別驅動，3套液壓系統的壓力可通過液壓泵互相傳遞。輔助動力裝置位於機體尾錐內。雙發A300和A310飛機可以有不同的發動機備選，包括兩台普拉特·惠特尼公司JT9D-7R4H1渦扇發動機，單台推力249千牛(25400公斤)；或兩台PW4156渦扇發動機，單台推力249千牛(25400公斤)；或兩台通用電氣公司CF6-80C2Al渦扇發動機，單台推力262.4千牛(26754公斤)。根據其在航空公司長期服役的情況以及經過驗證的可靠性，飛機和發動機都通過了180分鐘的雙發延程飛行認證。此外，由於具有相同的駕駛艙、操縱特性和系統，使得A310和A300-600擁有運營共通性，獲得了一種機型資格的飛行員在不增加任何培訓的情況下，就可以駕駛另一個機型，此外可降低維護成本。

A300的出現及後來的熱銷這一事實促使波音公司開發「7X7」(即波音767)計劃，以爭奪因為石油危機而開始熱絡的雙引擎寬體客機市場。波音767客機在市場上普遍比A300受航空公司歡迎，因為767的航程比A300更高。767的延程型(767-200ER及767-300ER型)甚至可以橫跨太平洋，A300卻比767暢銷，因為A300的機艙截面比767寬，足以每排可容納兩個寬體機慣用的LD3貨櫃；反之，767貨機由於寬度不足，只可容納每排兩個窄體客機常用的LD2貨櫃，放不下每排兩個LD3貨櫃。

A300B1：A300B1 僅製造了2架：第一架原型機，第二架後來賣給航空公司。機長50.97米。載客259人，最大起飛重量132,000公斤，動力裝置為兩台通用電氣公司CF6-50A發動機，推力220千牛。

A300B2：A300B2 第一種量產型號。根據航空公司的要求機身加長2.6米，可增加3排座位，載客量270人，採用CF6或者普拉特·惠特尼公司的JT9D發動機，推力在227到236千牛之間。航程2500千米。翼根前緣加裝克魯格襟翼。1974年5月法國航空公司首次投入航線。

A300 B2-100：最初生產型。在B1型的基礎上機身加長3段，共2.65米，增加3排座位，載客量增加到331人，裝兩台CF6-50C渦扇發動機。第一架原型機於1973年6月試飛，1974年3月獲法國和德國適航局型號合格證，1974年5月獲美國聯邦航空局型號合格證，1974年5月30日開始交付使用。

A300B2-200：類似於A300B2-100，只是在翼根前緣裝克魯格襟翼。1976年7月首次試飛，1977年1月投入航線飛行。

A300B4：A300B4 主要生產型號，增加航程的改進型，類似於B2，重量增加到157噸，航程增加到4000千米。A300B4-200型是A300B4-100型的改進型，機體結構進行了加強。B2和B4兩個型號一共生產了248架。

A300B4-100：遠程型。外形尺寸和商載與A300B2-100相同。為了加大航程，增加了燃油量和起飛總重，航程從4261公里增加到5930公里，為了改善起飛性能，翼根前緣加裝3段克魯格襟翼。1974年12月26日首次試飛，1975年6月交付航線使用。

A300B4-200：在A300B4-100的基礎上增加了起飛總重，加強了機翼、機身和起落架，在後機身貨艙中增加了LD3集裝箱的容積。滿載乘客和貨物時的航程也可達到5930公里。

A300C4：B4 的貨運型，主要變化是貨艙門加大，尺寸為3.58米×2.95米。加強了主艙地板。主艙內有煙霧報警系統。主貨艙可裝載12個2.5米×3.5米集裝貨盤或13個2.2米×3.5米的集裝貨盤，上層貨艙容積178米3。全機總載貨量42噸。1979年11月出廠，1980年交付使用。

·A300C　客貨兩用型。在客艙前部增加一高 2.57米、寬3.58米的大貨艙門，上層客艙地板加強。可用於全客型和客貨混合運輸。全客型佈局每排8座，可載297名乘客；或載145名乘客和6個 2.44米×3.17米集裝貨盤；或載83名乘客和9個集裝貨盤或全部裝貨，可裝載20個集裝貨盤。總載重量47395千克。

·A300F　300C的全貨型。原艙內的載客用設施全部拆除，機艙的舷窗全部用金屬板遮蓋。上層貨艙標準載貨方案為15個2.24米×3.17米集裝貨盤，下層艙總載貨量50695千克。主貨艙地板上加裝滾棒和導軌系統。

A300FFCC：A300FFCC 第一款雙人機組型號。首先賣給了印度尼西亞航空和巴西Varig航空。

A300B10：A300B10 最初相當於A300B的縮短型。後來經過重新設計命名為空中客車A310(衍生型)。機身縮短，改用新設計的高長寬比機翼，縮小尾翼尺寸，雙人機組體制。這一型號有標準型-200和9,600公里航程的遠程型-300，機身截面尺寸不變，擁有全尺寸的客艙和貨艙。一共生產了260架。

A300-600：A300-600擁有和B2和B4相同的長度但是增加了機身尾段內部空間，應用了A310許多先進的設計，採用了A310的機身尾段和尾翼，雙人機組體制，與A310的系統與駕駛艙有很大的通用性。安裝有通用電氣公司的CF6-80或者普惠公司的PW4000發動機，1988年投入使用。A300-600在典型的兩級客艙佈局時能載客266人，航程可達4000海里（7700千米）。A300-600同時有客機和貨機型號，以及在此基礎上改型的“大白鯨”貨機(SATIC A300-600ST)。A300-600F型貨機於1994年投入運營，能運載54.5噸（120,000磅）貨物，成為該級別中最暢銷的貨運飛機。A300-600R型是加大航程型，尾部加裝了油箱。A300-600售出了271架。

·A300-600：B4 -200的改進型，主要變化包括：採用了新設計的A310後機身，比B4型多安排2排座椅，混合級客艙可載267名乘客，還可載貨35噸。飛行距離增加到 6500公里，其航程比B2-100增加20%，商載增加38%；減輕了發動機短艙重量，每個翼尖加裝一個翼梢帆片。裝有更先進的輔助動力裝置(加雷特公司的GTCP331)；採用數字化航空電子自檢測系統，改進了飛行操縱系統和機輪及其防滑系統；數字化油量指示器，各種儀表為數字化顯示器所代替，並改為雙人制駕駛艙；選用功率更大的JT9D-7R4H1，CF6-80C2，或PW4156渦扇發動機。該方案於1980年1月提出，1983年7月首次試飛，1984年3月獲法國和德國適航當局型號合格證，而後交付使用。

A300-600R：A300-600型的加大航程型。更多地使用複合材料，減輕機身重量，在機尾增加一油箱，航程增大到7802公里。1987年首次試飛，1988年交付使用。截至1992年底，-600/-600R共獲訂貨227架，已交付140架。

A300-600ST：A300-600ST“白鯨”是在A300-600R基礎上加大了機身，以適應裝運飛機大件的需要，機身直徑7.7米，貨艙長為37.7米，貨艙容積高達1520立方米，是歷史上最大的；安裝巨大的抓鬥式前貨艙門，便於裝卸貨物；為保證飛機的航向和橫向穩定性，除加大了垂直尾翼外，還在平尾兩端加裝了兩塊垂直安定面。外觀與A300似乎已相去甚遠。“大白鯨”超級運輸機項目發起於1991年，它採用了A300-600R的機身，並在A300-600R的生產線上完成大部分組裝。1994年9月13日，首架飛機成功地進行了四個多小時的首飛，並在經過了四百多個小時的試飛後，於1995年9月獲得了適航認證。1996年1月，首架超級運輸機在接受了嚴格的航線及裝卸訓練之後正式投入運營。 ^[7]  空中客車公司下屬的國際運輸公司擁有5架。

主要型號資料來源 ^[8] 

部分資料來源 ^[9-11] 

1985年中國民航總局華東管理局引進一架A310，這是在中國大陸運營的首架空中客車飛機。

中國東方航空公司於1986年訂購三架A310-300，1988年訂購3架A300-600，1989年接收第一架A300-600，1990年訂購4架A300-600，1991年訂購5架A340-300。

1992年中國北方航空公司（現為南航北方分公司）訂購6架A300-600。

1993年中國國際航空公司訂購3架A340-300。西北航空公司（現為東航西北航空公司）訂購3架A300-600。西南航空公司（現為國航西南公司）訂購三架A340-300，成為這一機型的新客户。

1994年西北航空公司（現為東航西北公司）訂購兩架A300-600。

2003年香港華民航空有限公司簽署合同，訂購6架空中客車A300-600貨機，這是該公司機隊擴大計劃的一部分，還意向訂購4架A300-600貨機。2004年香港華民航空公司接收首架空中客車A300-600F通用貨機。其餘5架將於2005年第二季度前陸續接收。

為了適應市場對新型飛機的需求，空中客車公司於2006年03月宣佈，將逐步停止A300/A310飛機的總裝工作，最後一架A300-600飛機將於2007年7月交付。截至2006年3月，A300/A310飛機共獲821架訂單，已交付803架。在中國，共有5家航空公司運營着37架A300/A310飛機。其中，東方航空公司，共運營着18架。空客預計，全球現有的A300/A310飛機將會繼續運營，其中一半可以運營到2025年以後。為此，空客推出了“長期機隊支持計劃”，繼續為這些飛機的運營提供支持，直到最後一架飛機退役。 ^[12-13] 

在投入市場初期，A300的弱勢持續了多年，大部分訂單都是來自於生產飛機的本地國家，如法國航空公司和漢莎航空公司。在一段時期，空中巴士公司甚至有16架造好但是沒有主顧的“白尾”（飛機垂直尾翼沒有印航空公司的標誌）的A300s閒置在停機坪上。

在A300舉步維艱時，美國FAA修改ETOPS規定，准許雙發飛機投入遠程運營，這讓A300獲得了中遠程航線運營資格。

1977年美國的大客户美國東方航空公司租借了四架A300s作為試航考驗，隨後訂購了23架這一型號，從此A300系列客機開始熱賣，一共有561架訂貨或已交付。

亞洲的航線對A300建立起特殊的偏愛，日本航空、泰國航空、新加坡航空、馬來西亞航空、印尼航空、中華航空、巴基斯坦航空、環澳航空和許多其他航空公司紛紛開始搶購。由於亞洲不受美國聯邦航空局（FAA）“60分鐘雙發延程飛行”規定的限制，亞洲的航空公司使用A300s作為穿越孟加拉灣和南中國海航線客機，澳大利亞航空公司則把它用於橫越澳大利亞大陸的航線上。到1981年，空中巴士迅速發展，賣出300架客機，意向訂貨200架，其客機參與了40多條航線運營。這一事實使得波音公司不得不以波音767來應對。

A300為空中巴士公司提供了在競爭中製造和銷售大型客機的經驗。A300的機身後來又有加長型（A330和A340）、縮短型（A310），或者改造為特殊用途機種（例如A300-600ST“大白鯨”）。

A300的出現及後來的熱賣激起波音公司開發“7X7”(即767)計劃，以爭奪因為石油危機而開始熱絡的雙引擎廣體機市場。767客機在市場上普遍比A300受航空公司歡迎，因為767的航程比A300來得高。767的延程型(767-200ER及767-300ER型)甚至可以由台灣橫跨太平洋至洛杉磯，及由莫斯科不停站直航香港等，這是A300所做不到的。可是在貨機市場中，A300卻比767來得暢銷，因為A300的機艙截面比767寬闊，足以每排可容納兩個寬體機慣用的LD3貨櫃；反之，767貨機由於闊度不足，只可容納每排兩個窄體機常用的LD2貨櫃，放不下兩個LD3貨櫃。

A300已經到了它市場生命的末期，主要是作為貨機出售。型號是A300-600R，已通過了180分鐘雙發延程飛行。

A300已經把發展的中心放在以改造成貨機為主要內容的二手市場。

2015年10月13日，一架埃及貨機在索馬里首都摩加迪沙機場西北約12海里處的空地迫降，飛機完全報廢。6名機組成員全部生還。據悉，此架貨機型號為空客A300-200F，任務是為聯合國運輸物資。 ^[14] 

2003年11月22日：DHL貨機巴格達遇襲事件，一架A300在巴格達國際機場降落的時候被游擊隊擊中，飛機瞬間失去控制液壓，機組人員（駕駛員Eric Genotte，機長Steeve Michielson和隨機工程師Mario Rofail）發現後打開起落架來增加阻力，他們只能依靠兩台發動機操縱飛機，最後他們以最小的額外傷害迫降着陸成功。

2001年11月12日：美國航空587號班機，一架A300-600型客機在紐約肯尼迪國際機場起飛後，因方向舵應付尾波亂流而過度使用，最後整塊脱落並導致客機失控墜毀於皇后區，全機260人罹難。

2000年2月2日：一架洛克希德C-130大力士型運輸機在德黑蘭機場起飛時撞及一架被拖車牽引着的空載伊朗航空的A300B2-203型客機，C-130上的八人全數罹難，拖車上的司機亦受傷。

1998年2月16日：中華航空676號班機，一架A300-600R型客機在中正國際機場降落時重飛失敗，墜毀於機場旁邊，機上人員全數罹難。

1997年9月26日：加魯達航空152號班機，一架A300B4-220型客機在棉蘭機場附近因能見度差墜毀，全機234人無一生還。

1994年12月24日：法國航空8969號班機，一架A300B2-1C型客機在阿爾及利亞被四名武裝份子劫機，最後導致三名乘客遇害，四名劫機者最後亦被法國國家憲兵特勤隊全數射殺。

1994年8月10日：大韓航空2033號班機，一架A300B4-622R型客機於濟州降落時因惡劣天氣及正副駕駛意見不一，結果衝出跑道並着火，無人死亡。

1994年4月26日名古屋空難：中華航空140號班機，一架A300-600R型客機在日本名古屋降落時墜毀，機上僅有7人生還，264人死亡。失事原因是因為駕駛員與機上電腦的操控權衝突。

1992年9月28日：巴基斯坦國際航空268號班機，一架A300B4-203型客機因機長判斷錯誤過早降落，在尼泊爾加德滿都墜毀，全機167人死亡。

1988年7月3日：伊朗航空655號班機，一架A300B2-203型客機在波斯灣上空被美軍戰艦誤認為是敵機擊落，全機290人罹難。 ^[15]