搭便車問題

搭便車行為妨礙市場的自動調節過程。因此，一個成功的意識形態必須能夠克服“搭便車”行為，這是各種意識形態的一箇中心問題。在諾思看來，意識形態是一種行為方式，它通過提供給人們一種“世界觀”而使行為決策更為經濟。

在日常生活中也常可找到搭便車的例子，例如許多輪船公司不肯興建燈塔，他們可以獲得同樣的服務，此種搭便車問題會影響公共政策的順利制定及有效執行。

德國的高福利政策也是搭便車問題的例子，高收入者支付的高額税收對同樣享用高福利（醫療、教育）的低税收貢獻者來説是被後者“搭了順風車”。

公共物品消費的非排他性和非競爭性使得公共物品的消費和生產具有自己的特點，同時給市場機制帶來一個嚴重的問題——搭便車問題。搭便車問題往往導致市場失靈，使市場無法達到效率。

例如，一個擁擠的十字路口，由於沒有紅綠燈的控制，每輛車都急於通過路口，從而導致路口變得更加擁擠，每輛車都無法通過。設置一個紅綠燈的成本為50,000元，一年該路口通過100,000輛汽車，每輛汽車由於能夠順利的通過路口而節約的成本為10元。由於節約的成本1,000,000元大於50,000元，設置紅綠燈是有效率的。

但是，市場會提供這個有效率的結果嗎？可能性比較小。公共物品的非排他性使得通過市場交換獲得公共產品的利益這種機制失靈。對於紅綠燈提供者而言，如果他不能夠把那些不付錢而享受紅綠燈的人排除在消費之外，否則他將無法彌補生產成本。而對於一個消費者而言，由於公共產品的非排他性，公共產品一旦生產出來，每一個消費者都可以不支付就獲得消費的權力，每一個消費者都可以搭便車。消費者這種行為意味着生產公共產品的廠商很有可能得不到彌補生產成本的收益，長期來看，廠商不會繼續提供這種物品，這會使得公共物品很難由市場提供。

假設在一條街道有25名住户，並且本街道即將進行衞生設施改造，改造的費用為$2500。因此分攤到每個住户的改造費用為$100。雖然設施的改造 會使得所有住户都可以受益，但當費用是自願支付時，肯定會有一部分的住户拒絕交納。這部分住户盤算着其它住户會分擔改造費用，而此種衞生設施肯定會投入使用。

解決方法是使得25名相互獨立的住户作為一個整體支付這筆費用，即集體意志代表個人意志。在此情況下，住户可以通過投票決定是否進行設施改造。如果投票的結果認為應該進行改造，則所有住户都必須交納費用。

正是由於這個原因，一些公共服務，如國防、公共治安等，就必須由政府組織提供。

當然，僅僅通過投票決定還沒能把問題解決。住户們還需要對費用的分攤比例進行討論，因為一種平均分配費用的原則又顯得無法公平的反映用户之間的差異。

由於公共物品的非排他性和非競爭性，導致市場在公共物品供給上是無效率的。因此，公共物品的供給主要是由政府來提供的，但也有私人提供的。政府提供公共物品並不等於政府生產全部公共產品，單純由政府生產和經營公共產品，由於多種原因往往缺乏效率。因此，政府的職能應該是提供公共產品，而不是生產公共產品。特別是對準公共產品，政府常常通過預算或政策安排給企業甚至私人企業進行生產。還有政府也可能通過對生產公共產品的企業進行補貼的方式來鼓勵公共產品的生產。公共物品提供的方式主要有如下幾種：

政府直接向公民提供各種公共物品，這是現實生活中最普遍的方式。如國防、安全、公共道路、給排水等。

國家與企業簽訂經營公共產品，這是最普通、範圍最大的一種形式。適應這一形 式的公共產品成本，主要是具有規模經濟的自然壟斷性產品，如大部分基礎設施。如國家允許私人企業以建設——經營——轉讓（BOT）的方式參與公共基礎設施及服務的提供，即政府允許私人企業投資建設公共基礎設施，並通過若干年的特許獨家經營，等到收回自己的投資並獲得利潤後，再由政府接收該公共基礎設施。如廣西的馬江至梧州高速公路。

政府授予私營機構經營權

政府將現有的公共基礎設施以授予經營權的方式，委託給私人公司經營，如自來水公司、供電等。此外，還有很多的公共服務項目也是由這種方式經營的，如政府將城市衞生管理、綠地維護、市政設施維護等委託私人管理。

例如，補助津貼、優惠貸款、減免税收等，政府提供財政補貼的主要領域是科學技術、基礎研究、教育、衞生保健、住房、圖書館、博物館等。

廣播節目是公共物品，既無競爭性，也無排他性。但卻有私人提供。如私人電台，或者私人辦的節目。在中國的官辦電台裏，一些節目也承包給私人。提供廣播節目的私人，如私人電台或承包官辦電台的節目的個人或者企業，雖然不能從廣播節目的消費者中收取費用，但卻可以向廣告發布者收取廣告費。一些海上燈塔也是有私人經營的，經營者雖然沒有辦法向使用燈塔的船隻收費，但卻可以向港口收費，因為如果港口不交費，燈塔經營者就關閉燈塔，從而船隻也就不能來你這個港口了。這與廣告商願意交付廣告費是同樣的道理。這兩個例子涉及到複雜的合約安排問題，希望詳細瞭解的讀者可以學習《新制度經濟學》中的合約理論。

旅行社之間的搭便車問題

由於公共物品的非排他性，不為公共物品做出貢獻的人也可以獲得公物產品，搭便車心理的存在可能導致公共物品得不到提供，從而無便車可搭。這就是所謂的“搭便車的困境”（餘永定等，1999：701）。旅行社之間的搭便車問題題是指由於旅遊線路開發存在橫向外部性，“橫向外部性造成了一個公共物品問題”（泰勒爾，1997：232），旅行社可以自己不開發而使用其他旅行社開發的旅遊線路（即所謂搭便車），因此導致“旅遊線路開發”這一公共物品供給不足（無便車可搭）。

孫建超等（2002）運用微觀經濟學的外部性理論對上述問題做了分析，並根據奧利弗·威廉姆森的縱向一體化理論，提出在旅行社內部形成開發、批發和零售的垂直分工體系，以此解決旅行社之間的搭便車問題。正如孫建超等（2002）所説的：旅行社的縱向一體化可以通過內部的協調來替代市場交易，從而部分市場費用可以節省。也就是説，這種縱向一體化可以消除旅遊開發批發商和旅遊零售商之間的縱向外部性。但是這種縱向一體化並不能消除旅行社之間的橫向外部性，而橫向外部性是旅遊線路開發外部性最主要的表現形態，正是這種橫向外部性造成旅行社之間的搭便車問題。因此，孫建超等（2002）所謂旅行社的縱向一體化對於解決旅行社搭便車缺乏足夠的針對性。

如果説這種縱向一體化對於解決搭便車問題有作用的話，也是一種間接影響。旅行社通過縱向一體化擴大了企業規模，而如果旅行社規模很大，佔有市場份額較高，則該旅行社從自己的開發行為中可以最大受益，從而傾向於自己進行開發以獲得報酬，而不是坐待“搭便車”，從而可以消除旅遊線路外部性帶來的消極後果。其實如果旅行社搭便車一定要用一體化方式解決的話，應該是橫向一體化，即旅遊開發商之間的兼併，形成旅遊開發商市場的壟斷格局。由於這種兼併在法律和經濟上存在很多困難，形成完全壟斷不太可能，但可能形成寡頭壟斷局面。國外很多國家的旅遊開發在很大程度上就為幾家旅遊開發商所壟斷，這時的博弈結果是複雜的，一般搭便車問題不會太嚴重。