三亞—八所鐵路

三亞—八所鐵路，亦稱榆林—北黎線、榆北線、西環鐵路、海南本線、海南西線歷史老鐵路等；因分期分段建設，其組成線路各段又有安黃線(段)、黃嶺線(段)、嶺八線(段)等稱呼。之所以稱“海南本線”，既是因為該線路是海南島內當時最長的線路，又因為將與本線路相接的其他鐵路線多稱為支線，而相對的稱呼緣故，如三亞支線、汐見支線、田安支線、石碌支線，以及一些專用線。 ^[1] 

三亞—八所線位於海南島西南部地區，在海南省三亞市、樂東黎族自治縣、東方黎族自治縣境內。線路總體上為沿海南島西南海岸線並行走向。線路經由蘭亞市的城區、羊欄鎮、天涯鎮、崖城鎮、保港鎮和梅山鎮，穿過樂東黎族自治縣的九所鎮、衝坡鎮、黃流鎮、佛羅鎮、尖峯鎮；經過東方黎族自治縣的板橋鎮、感城鎮、新龍鎮、羅帶鎮、到八所鎮終止。 ^[1] 

注：三亞—八所鐵路為歷史鐵路線路，有關該線後續改擴建運營鐵路，詳情參閲：海南西環鐵路、海南西環公交旅遊化鐵路。

民國28年(1939年)日本軍隊侵佔海南後，修建榆林港和三亞港作為海軍基地，同時為了控制和掠奪資源，民國30年(1941年) 日本軍部決定修建榆林至北黎鐵路，使榆林日本海軍基地與北黎駐軍司令部及所在的榆林(安遊)、三亞、八所等重要港口連結起來，並與石八鐵路接通。由日本海軍警備府設施部設計、施工修建。於民國30年(1941年)2月14日開工，民國32年(1943年)3月建成，交由該部鐵道事務所管理。

榆林至北黎鐵路(含三亞支線)正線計長187.9公里，站線計12.15延長公里，材料運輸線9.57延長公里；軌距1067毫米；最大坡度10‰，最小曲線半徑600米；黃流至北黎路基為鬆散砂土，且距海岸過近，常受海潮侵襲；部分路基過低，洪水期水淹道牀，如荔枝溝、感恩橋附近。線路鋪用鋼軌類型複雜，均來自被日佔領的大陸鐵路拆下來的舊軌，計有30、35、37、43、50公斤/米，其中以37公斤軌較多，軌料配件參差不齊。枕木約半數來自日本及我國台灣和東北等地，其餘均屬在本島採伐的雜木，道牀僅在路基鬆軟地段鋪有少量沙石混合道砟，其餘無砟或用河沙鋪墊。因此線路質量很差。全線共有橋樑136座，總長3044延米，其中20米以上橋樑共31座，大橋有寧遠水、望樓溪、白沙溪、南港溪、感恩溪、通天溪、羅帶溪等7座。橋樑設計荷載等級為日製KS15(相當中—14級)。大部分橋台、橋墩為鋼筋混凝土結構，但橋基深度僅為2—3米，個別基礎採用木樁，橋樑上部結構有上承鋼桁梁、工字梁和鋼筋混凝土板梁，其中有五座橋樑共30孔墩台完工後因無鋼樑可架，改木便橋通車。全線涵渠共有564座，多為鋼筋混凝土管涵，管底直接置於地基上，兩端未築建端牆及散水坡，工程質量低劣。 ^[1] 

全線設有榆林、糖房、三亞、六鄉、桶井、馬嶺、南山、崖城、長山、梅坊、九所、黃流、嶺頭、感恩、通天、北黎等16個車站。另設乘降所4處。站線有效長多數250米，其他長短不一。站舍建築多為日式木結構平房，屋面為瓦頂或鐵皮，均無其他站場設備。 ^[1] 

全線僅在三亞港站設有機車庫1棟348平方米；工場(修理所)1處436平方米，均為木結構平房。分為鑄鐵、機械、鍍冶、空氣壓縮、熔接等5個工場，僅能擔負機車小修任務，機車大修由安遊日本私營機械廠代辦。在三亞港及北黎兩站各建有木質煤台1座，人工上煤，全線無機車轉向設備。全線有三亞港、榆林、崖縣(崖城)、黃流、感恩(感城)、北黎等6站各設水塔1座，系木質水櫃，機車直接從水櫃上水。

從日本先後運來殘舊機車14台，機車爐箅構造可燒煤和木柴。牽引總重300噸，時速35公里。車輛從日本和台灣兩地運來，8—35噸小型車輛，共有殘舊代客車4輛，貨車160輛，半數無風管設備。全線無信號設備，僅裝電話線4條，供行車及通信使用。 ^[1] 

民國34年(1945年)抗日戰爭勝利後，榆北鐵路由國民政府交通部指令粵漢鐵路局派員接收，於民國35年(1946年)2月8日接收完畢。該線由於先天不足，至接收時已達殘破狀態，其中枕木腐朽嚴重已達9萬多根，能用機車僅剩8台，勉強維持行車，此時礦山生產未能恢復，客貨運均蕭條，加上機車燃煤短缺，致使3—5天才能開行列車一對。

民國35年(1946年)9月7—9日及12—14日兩次颱風襲擊，沿線河溝洪水氾濫成災。路基成段沖毀土石方達11.24萬立方米，局部沖刷有2.76萬立方米；橋墩倒塌或傾斜、鋼樑跌落或衝移者共15座；木便橋沖毀3座；橋台翼牆被沖毀11座；涵洞沖毀16座；房屋吹毀11棟；木水櫃全部吹毀；電杆倒伏損壞538根，致使全線中斷，無法行車。 ^[1] 

民國35年(1946年)11月，粵漢鐵路管理局為修復該線，組成海南鐵路修復工程處。對線路受害情況進行調查，編制修復工程計劃和籌備材料，擬定分三期進行施工。第一期工程自榆林(三亞)至崖州(崖城)；第二期工程由崖州至佛羅；第三期工程由佛羅至北黎。設三個工程隊，採取包工方式，土方工人由包工就地選用，技工從大陸招聘。民國36年(1947年)1月，榆林至崖縣正線及三亞支線正式開工，橋涵工程因大陸技工未到，延至三月底才開工。4月，國民政府要求加快工程進度，於是工程處擴大機構，設立榆林、黃流、北黎三個工程總段，下設7個分段，全線同時展開施工。5月13—15日再次遭到颱風襲擊，直至8月1日才勉強修復榆林至崖縣段，15日伸延至九所，20日通車至黃流，9月18日修通至北黎。在修復該線時，因通貨膨脹，造成工程欠款，未能按計劃完成修復工程。如橋樑大多數架設枕木排架，使用扣軌梁臨時通車；線路枕木原計劃補充9萬根，實際僅補充3萬根，亦因款、料兩缺，未能完成。當時粵漢鐵路局實無力負擔海南鐵路繼續修復的工程任務，因此草率完工，應付通車。並於民國36年(1947年)10月底，匆匆成立海南鐵路管理處接管該線。民國37年(1948年)8月23日及9月3日，先後兩次遭颱風襲擊，全線路基、軌道、橋涵、房屋及通信設施再遭嚴重毀壞，已無法行車。且國民政府面臨崩潰，對該線已無力顧及。自此，海南西環鐵路完全癱瘓廢棄。 ^[1] 

鶯歌海鹽場支線鐵路、八所港支線鐵路、三亞（汐見）支線鐵路、尖峯嶺林場支線鐵路、田安支線鐵路、叉石支線鐵路、海秀鐵路（後續擴建）、昌八支線鐵路、八石支線鐵路、三亞港碼頭專用支線鐵路

海南解放以後，1955年中共廣東省委提出修復海南本線以利鹽運。1956年1月廣州鐵路管理局責成該局設計事務所到現場踏勘，先後考察了鶯歌海鹽場北至八所段(69公里)，南至安遊段(108.39公里)，北段路程短，但鐵路橋樑、路基破壞嚴重，橋樑工程特大。南段路程長，但相對容易修復。建議改建安遊至黃流段，並按標準軌距設計，起點改為安遊港，榆林至乾溝一段不再修復。1957年廣州鐵路管理局根據鐵道部轉發的廣東省的委託書，決定由地方投資改建安遊至黃流鐵路。 ^[1] 

1958年4月，廣州鐵路管理局設計事務所完成安黃段的定測工作，6月完成初步設計，10—12月完成施工和設計。同年10月，鐵道部第四設計院提出了《海南環島鐵路初步設計》方案。由國家投資1408萬元，決定修復榆林安遊至嶺頭段鐵路。第一期工程修復由安遊至黃流108.39公里；第二期工程修復由黃流至嶺頭18.43公里。以解決鶯歌海原鹽和尖峯嶺木材經鐵路運輸安遊港海運出島。並根據國內鐵路發展的實際，決定黃嶺段按國家鐵路1435毫米標準軌距進行改建，初步設計工程總預算為1582萬元。1958年8月開始，修復安黃段工程開工，由鐵道兵8582部隊負責施工。 ^[1] 

從起點安遊利用田獨支線的一段至汐見鐵路（三亞（汐見）支線鐵路），再經汐見支線在乾溝接上本線。為了節約投資，決定充分利用日軍所建窄軌鐵路的既有殘餘設備。採取“局部改建，全面擴軌”的方針。對路基進行整修加寬，個別水淹地段作適當改線改坡。對全部橋樑均作修補加固，新建個別墩台，一般採用擴大基礎或樁基，部分使用水下混凝土，沿線收集、打撈舊梁、鋼軌，儘量予以利用。除新建少量涵渠外，大部分均為原涵接長或對排洪不暢的進行擴孔。線路舊枕木已全部腐爛，鋪設新枕木數量大，大陸亦無法供應，大部採用尖峯嶺林場提供的素枕；安黃段為素木枕，黃嶺段木枕塗防腐油，橋枕規格不一，且淨距較大，防腐處理質量不高。舊線道牀原是無砟土牀，新修後所需大量石砟亦難以補充，多采用河卵石道牀代替，因而通車後給線路維修留下了較大的後遺症。信號採用電氣路籤閉塞，電鎖器聯鎖。全部設備標準極低，距Ⅱ級幹線標準有很大差距。至1959年9月30日完成線路鋪軌任務；第二期黃流至嶺頭段亦於1960年2月開工，至1960年10月19日建成。安遊至嶺頭段線路通過工程驗收和試運，11月1日正式開通嶺頭至安遊的列車運輸。1959年12月鶯歌海鹽場專用鐵路支線13公里和1960年11月尖峯嶺林場專用支線12公里亦先後建成，並與安嶺線接軌開通使用。 ^[1] 

完成主要工程數量，兩段合計為路基土石方123.8萬立方米，正線鋪軌126.73公里，站線鋪軌10.27公里，修復橋樑88座，其中大橋8座，中、小橋共80座。此外，全線新建通信線路架空線109.6公里，車站8個，新建房屋共計5795平方米。全線改建工程造價1483.3萬元，平均每公里11.70萬元。 ^[1] 

安嶺段開通後，先由施工單位臨管。1960年11月2日，由鐵道兵臨管處將安遊至嶺頭段(安黃段、黃嶺段)鐵路正式移交海南鐵路辦事處接管，同時成立黃流運輸段，負責對該線的運營和管理。

黃嶺段開通後，除尖峯嶺林場的木材運至安遊港出口外，幾無其他運量。1962年尖峯嶺林場木材改用汽車運至八所港出口，因此黃嶺段已處於停運狀態。1966年封閉了此段線路。1971年八石線擴軌時缺乏軌料，將該段線路的嶺頭端拆除7.3公里軌料，調至八石線使用。黃嶺段剩餘線路，經長期停用之後，設備荒廢、腐爛、鏽蝕嚴重，於1980年12月，經檢查鑑定後報廢。 ^[1] 

嶺頭至八所線，原由鐵道部第四勘測設計院於1959年12月28日完成施工設計。因感城大橋舊址發現沼氣，局部改線另建新橋。新建嶺八線不再經北黎(昌感)出岔，終點改在八所，自八所起點南下十所，經月村、雙龍走線。在八所修建機務段，並利用八所原礦山機械廠擴建為車輛段。

1960年1月下旬，由廣州鐵路局派遣第一線路工程隊擔負該線工程施工任務。3月動工，4月嶺八段施工工人達4000餘人，分佈在嶺頭、北溝、雙龍、十所等工點，展開全線路基土石方施工。在嶺頭、黃梅嶺開闢兩個採石場。1961年4月因國家計劃調整，縮短基建戰線，嶺八段施工停建，僅完成50％土石方、部分涵洞和橋樑墩台工程。1975年12月29日再由廣州鐵路局勘測設計所完成站前工程設計，又因投資欠缺，緩建停頓。1983年5月，鐵道部轉發國家計委批覆的《海南嶺八線續建工程設計任務書》，通知同意嶺八線進行施工前期準備工作。9月，國家計委將嶺八線列入國家基本建設大中型項目，並下達工程投資計劃4000萬元，要求自1983年至1985年建成通車。 ^[1] 

1984年1月8日起全線陸續開工。各施工項目全部實行招標承包制。當地政府組織進場施工民工達7000人。工程進展較順利，1985年9月24日嶺八線全段鋪軌貫通。 ^[1] 

嶺八線設計標準為Ⅲ級幹線、單線，限制坡度10‰，最小曲線半徑500米，到發線有效長度初期550米，遠期750米，橋樑荷載中—22級，正線鋼軌50公斤/米再用軌，鋼筋混凝土再用枕。機車類型JF1蒸汽機車，牽引重量1500噸，閉塞方式為繼電半自動閉塞，車站聯鎖為臂板電鎖器聯鎖。 ^[1] 

嶺八線實際起點位於嶺頭站以南約兩公里處與黃嶺段接軌北行。接軌點裏程為K114＋646，經嶺頭、感恩後，原接石八線的昌感站，考慮環島鐵路形成後，八所應作為機務本段，故自羅帶溪橋起改線，徑至八所站西端引入，與八石線接軌。接軌點的施工里程為K165＋476，全長為50.844公里。 ^[1] 

完成主要工程量：路基土石方100.08萬立方米，採備石料30 萬立方米，路基加固及擋土牆4.14萬立方米；新建大橋5座，共計972延米；新建中橋5座，共計263延米；新建小橋9座，共計223.3延米；新建與改造涵渠131座，共計1517延米；正線鋪軌51.097公里，站線鋪軌1.094公里，共鋪設混凝土軌枕110222根，防腐油枕3515根，碎石道砟121578立方米；房屋建築共計10519平方米；通信電纜52公里。車站2個，乘降所3個，信號4個站，購地597畝，拆遷房屋1312平方米。全部工程總投資經調整為4600萬元，累計完成4490萬元，略有所節餘。 ^[1] 

黃流至嶺頭段18.34公里，自1965年尖峯嶺木材停運後線路封閉，1984年改建嶺八線時，由廣州鐵路局安排大修費用，設計施工均由海南鐵路辦事處擔任，技術標準同嶺八線。1985年9月24日嶺八線、黃嶺線軌合攏，完成後與嶺八線同時交驗。完成主要工作量計：鋪軌18.36公里，橋樑4座，涵洞重建和新建34座，接長4座，房屋1037平方米。10月25日舉行通車典禮，海南鐵路辦事處接管，1986年2月5日投產運營。至此三亞至八所貫通，改稱西環線。

三亞—八所線正線全長165.476公里，站線共長14.966公里；為國家標準Ⅲ級幹線；為1435毫米國家標準軌距；限制坡度10‰，列車牽引定為1500噸；最小曲線半徑為500米；列車通行容許速度為50公里/小時；限界執行國家標準；車站到發線有效長度為550米；路基設計的洪水頻率為1/50，橋樑洪水頻率為1/100；線路工程標準活載為中—E，線路通過能力為300萬噸/年。 ^[1] 

三亞—八所線路基本狀況：線路上部構造為石砟道牀、69型軌枕、P37鋼軌，沿線有橋樑89座，3623延米，其中大橋8座1774延米，中、小橋81座1849延米，有涵渠542座6424延米；通信設備為架空165公里，站內信號為電鎖器聯鎖，區間信號為繼電半自動閉塞。 ^[1] 

三亞—八所線路設三亞、馬嶺、崖州、梅村、九所、佛亨、黃流、嶺頭、感城、八所等10個車站，設羊欄、桶井、紅塘、南山、南賓、鎮海、中灶、佛羅、板橋、新村、華僑農場等11個乘降所。 ^[1] 

三亞—八所線南起三亞市、三亞港，經過天涯海角、大小洞天等著名風景區，又經鶯歌海鹽場，尖峯嶺林場，以及東方市八所港。三亞—八所線的輸運貨物主要是木材、鹽，以及三亞港、八所港的進出口物資，兼顧沿線整車零擔。 ^[1] 

海南鐵路地處海南島西南部少數民族地區，沿線經濟不發達，人口少，鐵路客運開展困難，一直是虧本運營。海南鐵路辦事處接管後，在石八線和三黃線每日開行一對混合列車，基本滿足客運要求。1959年石八線全年運送旅客只有14.2萬人，每天客運人數尚不足400人。辦事處積極採取措施，擴大客流，提高旅客運送人數。但由於公路運輸的發展，分流了客源，鐵路客運量逐年下降。 ^[2] 

1.海南鐵路辦事處運輸科和安黃運輸段配備了客運組織員，中心站(三等以上車站)成立客運室，具體負責客運組織與管理工作。兩線乘車旅客多為鐵路沿線居民、農民和來往城鄉的小商販，其他旅客不多。為此，處運輸科和基層運輸站、段經常派出有關人員深入沿線城鎮鄉村進行宣傳鐵路運輸的活動，張貼鐵路知識宣傳圖片，介紹鐵路運輸的優越性和服務工作，並走訪鄉鎮(公社)有關單位、學校徵詢意見，擴大鐵路運輸影響，調查了非季節時的客流情況。 ^[2] 

沿線一般小站和為方便旅客乘車而臨時設立的乘降所，均採取先乘車後售票的便利措施，且票價比汽車票價便宜50％以上，以吸引客源。 ^[2] 

2.調整客站設置，擴大客流。三亞至八所線1960年接管運營時，全線108.39公里，只設有6個車站，區間裏程相距較大。根據當地鄉鎮(公社)政府和人民羣眾的意見，調整增設7個乘降所，並修建了乘降所旅客站台和永久性的候車棚，方便了乘車旅客，擴大了客流量。 ^[2] 

1965年東方縣組織修築探貢水庫，乘石八線客車來往水利工地的旅客多，而水利工地在熱水(那等)至抱板站中間，因此在兩站上下車都必須行走七八公里。為方便支農建設，經呈報廣州鐵路局批准，於5月23日開始在該區間K23＋500公里處開設了紅草乘降所，當年在該乘降所上下車的乘客達5萬多人次。 ^[2] 

1970年初，東方縣屬各單位在石八線老馬村附近開辦農場，為方便來往乘車旅客和職工，於是在抱板至叉河區間又增設了五七工區乘降所。1986年為方便羅帶華僑農場職工乘車，新增月村乘降所。1990年為舉辦亞運會而興建的南端點火台在三亞市天涯海角風景區附近落成，遊人如潮，鐵路立即增設南端點火台旅遊點的臨時乘降所。 ^[2] 

3.海南鐵路經一市三縣，均系少數民族羣眾聚居地區。鐵路職工，尤其是車站和列車上的服務工作人員，上崗前都要經過培訓教育。服務工作制定了“三不”(不歧視、不刁難、不耍態度)、“三要”(要熱情、要關心、要幫助)的崗位守則。 ^[2] 

在寒暑假和春運期間，客流量增多，列車即增掛客車廂，保乘客有座位，車廂良好秩序，使旅客滿意；對鐵路沿線地方中小學校組織師生集體活動乘車，只要預先與車站聯繫，均以優惠價和安排就座車廂。 ^[2] 

20世紀80年代後，海南鐵路先後開展了“五講四美”、“人民鐵路為人民”、“建設三優文明路”等系列活動。在車務部門提出“尊客愛貨、優質服務、安全守紀”為中心，開展“三查”、“三擺”、“三提高”的教育。即一查待客的服務態度，擺有無不熱情、不禮貌、言語粗暴的現象，提高全心全意為旅客貨主服務的自覺性；二查安全思想樹立牢不牢，擺有元翫忽職守、違章違紀的行為，提高嚴恪上崗和執行規章制度的自覺性；三查社會主義法制觀念強不強，擺有無違反國家政策法令的情況，提高遵紀守法的自覺性。基層車站開展了最優、最佳的行車服務人員評比活動，旅客列車開展了“文明列車”、“文明車廂”的評比活動。 ^[2] 

1987年八所車站、三亞車站和681/682次列車被廣州鐵路局授予“雙文明先進集體”稱號；1988年681/682次列車被鐵道部命名為全路“紅旗列車”，1990年榮獲全國總工會授予的“五一勞動獎狀”。 ^[2] 

海南鐵路自接管後，八所至石碌全程按50公里計算，使用簡易客車廂。按部定客票價為0.6元；黃流至三亞94公里，使用普通硬座客車廂，按部定客票價為1.70元。 ^[2] 

1972年據交通部通知，提高在100公里以內的普通硬座客票價，石八線已改用標準型普通客車，全程客票價由0.6元提高至0.8元，黃流至三亞客票價不變。 ^[2] 

1985年5月15日，國務院對全國鐵路客車票價作出新規定：硬座客車在100公里以內票價為每公里0.024元。據此，三亞至石碌全程214公里，票價為3.8元。 ^[2] 

1989年鐵道部對全路客票價進行調整，硬座客車在100公里以內每公里票價為1.038元。據此，八所至石碌全程票價調整為2.0元；三亞至黃流調整為4.0元；三亞至石碌調整為8.0元。 ^[2]